Опять про возраст.

I

In flight

Пакс
Вот такой вопрос:
10-16 лет допустим самолет в самом соку. А до какого возраста самолет рекомендованно использовать.Какой срок устанавливает производитель?
Или с какого момента надежность его начинает снижаться. Все для среднестатистического самолета в среднестатистических условиях.
Ну или возьмем: Боинг 737 1995 г.в. купленый в лизинг авиакомпанией РФ в 2002году.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
У иностранного самолета нет предельного возраста. Это отечественная выдумка - назначать календарный ресурс. Самолет эксплуатируется "по состоянию", только с каждым "чеком" стоимость "восстановления" летной годности удорожается и рано или поздно становится невыгодной.
 
A

alcov

Новичок
у самолетов ресурс считается в часах полета и в циклах (взлет/посадка)

Так самолеты активно эксплуатирующиеся low-cost перевозчиком (Ryanair, Easyjet - от 4 до 8 рейсов в день) в пятнадцатилетнем возрасте будут иметь меньше ресурса чем аналогичный борт совершавший 1-2 рейса в день.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
alcov,
Для разных ниш установлены разные FH/FC-соотношения, считающиеся оптимальными для данного сегмента.
 
A

Armadillo

Старожил
максимум известный мне по кол-ву часов
MD-11, Lufthansa Cargo, S/N 48413, L/N 488, D-ALCO, 139.224h 25.272cyc (31.12.2010)
ряд 744 у КЛМ списывались после прохода 135к
даже старые 741 бывало набирали за 100к.

по циклам:
There was a topic about N694SW, a 1985 737-300 that WN retired in June (2016), which might have the cycle record.

In February, it had 97,811 hours and 67,813 cycles.
95,132 cycles.

The aircraft was N669HA and was the last DC-9 retired from HA. It actually holds the record for most cycles for a DC-9-50. It was donated to the Univeristy of Hawaii for use at the Honolulu Community College Aeronautics Maintenance Technology program and is stored at the program's facilities on HNL's south ramp.
а вот 777 и А330 списываются в возрасте лет 17.

почему?
 
A

Armadillo

Старожил
в марте 2018 был списан 747-406(M) авиакомпании KLM
регистрация PH-BFC, собственное имя City of Calgary
на момент списания, по видимому, налетал
141.938 flying hours and 17.271 cycles
пробыв за время своей жизни в воздухе больше времени, чем на земле.

вполне вероятно, что он останется самолетом с самым большим налетом на долгое время - современные самолеты списываются намного раньше.

источник:
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=597241
 
A

Armadillo

Старожил
Наверное, потому что были не нужны по той или иной причине конкретные борты 777 и 330.
747 и например MD11 достаточно массово используются до предела.
у КЛМ много 747 с налетом за 130к.

просто 777 и 330 выгоднее раньше продать на запчасти. причины мне объясняли такие:
- потому что тип не выводится из обращения и рынок запчастей не перенасыщен.
- потому что они больше берутся в лизинг, а не покупаются компанией полностью.
- потому что немного компаний типа КЛМ, поддерживающих технику в практически идеальном состоянии.
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Striker, может быть в ГОСТ и не было, но термин применялся широко.

Например,

http://www.kievprop.com/resource_rus.html

Но это непринциапиально, сути это не меняет. Отличия от 'ресурса по состоянию' очевидны.
 
A

A_Z

Старожил
747 и например MD11 достаточно массово используются до предела.
Любой тип может "использоваться до предела".
В двухтысячном индонезийцы списали (наконец) пару 737-200, один из которых имел возраст 47+, а второй и вовсе совсем немного не дотянул до 50-летнего юбилея.
Тут, как я понимаю, зависит от бизнес-модели эксплуатанта.

Кстати, не факт, что хотя бы второй из упомянутых 737-х не переплюнул по налёту тот самый KLMовский 747.
Суточный / месячный / годовой налёт, понятно, меньше (в т.ч. и из-за дальности маршрутов) - но ведь и срок службы в два раза больше.
 
S

Striker

Старожил
Не нашел по этой ссылке термина "календарный ресурс", там термин "календарный срок службы", что правильно. "Ресурс" - в часах, циклах, посадках. "Календарный срок службы", или просто "срок службы" - в годах.
 
denokan

denokan

Старожил
Не нашел по этой ссылке термина "календарный ресурс", там термин "календарный срок службы", что правильно. "Ресурс" - в часах, циклах, посадках. "Календарный срок службы", или просто "срок службы" - в годах.
Вот он и является изобретением.
 
AlexS

AlexS

Старожил
в марте 2018 был списан 747-406(M) авиакомпании KLM
регистрация PH-BFC, собственное имя City of Calgary
Именно с этим бортом произошел легендарный случай отказа всех 4-х двигателей после пролета сквозь облако вулканического пепла.
https://en.wikipedia.org/wiki/KLM_Flight_867

О возрасте. В 2014 году Delta списала свой последний DC-9, который был произведен в 1978 году.
https://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2014/01/07/delta-final-dc-9-flight/4351515/
 
A

Armadillo

Старожил
http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-23982.htm


по циклам - например есть такие примеры.
https://aviaforum.ru/threads/razgermetizacija-aloha-airlines.34047/
(более 90к циклов на 732)
с тех пор самолеты менее прочными не стали.

по срокам - большинство малой авиации в сша произведено сразу после вмв.
и для больших лайнеров тоже вполне нормально использование по большим срокам, если он скажем стоял и не расходовал ресурс какое-то время.
просто это будет невыгодно, так как самолет устаревает по экономике, наличию запчастей и требованиям регуляторов (например в США стало обязательным наддув баков инертным газом)
 
A

Armadillo

Старожил
прошлогодний топик по часам/циклам:
In-service 737 fleet leaders:
737 hours leader: 81,097 FH. Magnicharters 737-200 MSN 22652 XA-MAD
737 cycles leader: 76,906 FC. Air North 737-200 MSN 23122 C-GANV

All-time 737 fleet leaders:
737 hours leader: 102,227 FH. WestJet 737-200 MSN 20807 C-GUWJ
737 cycles leader: 97,326 FC. WestJet 737-200 MSN 21117 C-GWJU

In-service A320 fleet leaders (both are still in service):
A320 hours leader: 87,011 FH. Air Canada A320 MSN 68 C-FDQV
A320 cycles leader: 53,997 FC. Lufthansa A320 MSN 72 D-AIPD
и ссылка оттуда на документ эрбаса, с указанием Extended service goal :

результат ESG1/2:
"What approvals are needed for A320 Family aircraft reaching ESG1 thresholds? “Basically the same process as was done for ESG1 will be followed,” says Roeger. “To operate beyond 60,000 FC/120,000 FH, the maintenance programme needs to be revisited. Additional tasks can be expected, but there will also be additional modifications. Operators will be informed about activities once they are launched.”"

"Additional airframe structural testing has provided the basis for a potential ESG2 ‘ultimate limit’ approval. Four 180,000 FC/360,000 FH fatigue tests (covering forward fuselage, pylon, centre fuselage and wings, plus rear fuselage) have demonstrated “the need for several new inspections and the updating of some existing ones, as well as around 10 structural modifications to allow operations above 48,000 FC/96,000 FH”, according to Airbus. “For the time being, no ESG2 is expected, and if it were developed the target would be lower – closer to 75,000 FC/150,000 FH – not for technical reasons, but for economical ones. The amount and cost of structural modifications required does not make sense with the revenues obtained for life extension,” concludes Roeger.

Would aircraft need to be retired when approaching ESG2 values because they are at their airworthiness-certification limit of validity? “Not the DSG, nor ISG, nor ESG1, nor ESG2 represent any limitation to the capability of the aircraft structure,” assures Roeger. “The aircraft is able to operate until reaching these values, provided the relevant maintenance actions (inspection and structural modifications) are performed and modifications are embodied.” He says Airbus is always communicating with operators to understand their expectations and needs."
отсюда:
 
Последнее редактирование:
Реклама