Особенности техобслуживания ВС у небольших эксплуатантов

dottor

Новичок
Некоторое время назад я руководил одним из подразделений большого предприятия (не признаюсь - какого именно), имеющего в своём составе в том числе и авиаподразделение - эксплаутанта вертолётов, в количестве нескольких штук. Моё подразделение имело, в том числе, пару паяльников и сотрудников, умеющих ими пользоваться. Причём имело не "по штату", а "по факту".
Однажды ко мне обратился рукводитель нашего авиаподразделения с просьбой починить шлемофон. Я ответил, что не имею соответствующих запчастей, в том числе пригодных для применения в шлемофоне проводов, микрофонов и т.п.. Кроме того, я пояснил, что мне не на чем проверить работу шлемофона (вертолётная площадка - очень далеко, ехать по крайней мере час в одну сторону), я не знаю параметров СПУ борта и т.д.. В ответ на просьбы "что-то придумать", я предложил купить в сувенирной лавке шлемофон "с хранения" и переставить гарнитуру с него на неисправный. Цена такого шлемофона - 1...3 тыс рублей, так что не особенно дорого вышло бы. Поясню сразу - я не эксплуатировал ВС, не отвечал за безопасность полётов, но при этом отдавал себе отчёт в том, что я предлагаю сделать. Каково же было моё удивление, когда руководитель эксплаутанта пояснил мне, что он бы с радостью так и сделал, но шлемофон, оказывается, не для отечественного вертолёта, а для импортного и "наш" шлемофон, скорее всего, не подойдёт. А штатный, говорит, стОит слишком дорого - денег жалко! Я "выпал в осадок" и категорически отказался "ковырять" аппаратуру, по которой мне ничего не известно.
Прошло время и ко мне снова обратился тот же начальник с фотографиями (!) разъёма на одной из панелей вертолёта иностранного производства. При этом пояснил, что этот разъём, по его мнению, предназначен для подключения видеоплеера при установке в пассажирском салоне проектора, или монитора. Разъём был сфотографирован даже не с задней стороны, где можно увидеть кабели, а просто "вид со стороны пользователя". Мне было предложено спаять кабель, чтобы можно было подключить видеоплеер для демонстрации в салоне видео. Спаять кабель для подключения к летающему борту! Без спецификаций, схем и без уверенности, что это действительно разъём видео! Разъём многоштырьковый, круглый, такие для систем видео SVHS применялись, действительно. Но Я не знаю, что там, на этом разъёме! Не знаю, что закоротится, куда питание пойдёт, какие автоматы вышибет, если творение моих инженеров выйдет из строя. А если это вообще не разъём видео, или на нём есть что-то ещё? Я сдержался, не послал заказчика, куда хотелось - просто вежливо отказался. Но желание послать с конкретным адресом было сильным.
В обоих случаях никаких документов, никаких схем мне не давалось. Предлагалось просто так, на основании моего представления о том, "как это должно работать", заняться обслуживанием оборудования ВС. Да, настраивать авионику на самом вертолёте меня не просили. Но и вышеперечисленное, на мой взгляд, недопустимо.
Город - Москва.
Всё, что я написал, не имеет целью "вскрыть нарушения и наказать виновных". Просто описал, как бывает - из своего, собственного опыта. Да и того начальника эксплуатанта на месте давно нет - уволился, или уволили - не знаю.
Не скажу, что везде относятся к эксплуатации техники таким образом. Предприятия и люди - разные. Начальник эксплуатанта в описанном случае - точно давно в авиации.
На мой взгляд, вопрос имеет отношение к безопасности полётов.
 
Реклама
На мой взгляд-унылый наброс на вентилятор. Больше огонька и Ваша статья завоюет первую полосу в МК.
Кстати, а на каком иностранном вертолете, да и отечественном тоже , летчики летают в шлемофонах ? военных не предлагать:)
 
Последнее редактирование:
На мой взгляд-унылый наброс на вентилятор. Больше огонька и Ваша статья завоюет первую полосу в МК.
Кстати, а на каком иностранном вертолете, да и отечественном тоже , летчики делают в шлемофонах ? военных не предлагать:)

А я написал не в МК, а сюда. С огоньком - не хочу, преднамеренно. Иначе сразу скопируют люди, представляющие собой не лучших журналистов.
Мне сказали "шлемофон" - я так и написал. Потому и предлагал упёршемуся заказчику в сувенирке купить шлемофон. Смотрел фотографии - гарнитуры на головах у пилотов. Ларингофонов и шлема нет.

Я подчеркну ещё раз - это случилось со мной лично, я это не вычитал и не услышал в курилке. О себе - служил 10 лет, офицер запаса. За слова отвечаю. Ругаться ни с кем не хочу, "сенсацию" не хочу устраивать. Я столкнулся с этим в жизни - и написал об этом. Предприятие не авиаперевозчик, авиаподразделение возит клиентов основного бизнеса, вышестоящее руководство, своих сотрудников и т.п., остальное - редкость.
 
глупость какая-то, какое у вас "представление", если вы не изучали эту технику и не имеете навыков работы с ней, тем более нет лицензий и допусков? бред...:(

Вот и я удивился. Магнитолу починить, или компьютер домашний - это понятно. Да и в описанных ситуациях на лицензии я бы может и не обратил внимания - не я же за это отвечаю, мои люди вообще не обслуживают ВС. Но без ЗИПа и знания параметров чинить связное оборудование вертолёта, без документации паять кабель к борту по фотографии разъёма - это перебор. И я бы понял, если бы ко мне с подобной просьбой подошёл какой-нибудь снабженец. Но начальник авиаподразделения и дважды с разницей по времени в полгода - это было неожиданно.
 
Ну не знаю... я в США спокойно если нужно могу починить гарнитуру, сам припаивал светодиодный свет в цессне, чинил полетевший выключатель микрофона. Что то серьезнее конечно будет отдаваться механику. Но так сразу пугаться я бы не стал - почему просто не найти описание данного разъема и если это видео, его и запаять?
 
Ну не знаю... я в США спокойно если нужно могу починить гарнитуру, сам припаивал светодиодный свет в цессне, чинил полетевший выключатель микрофона. Что то серьезнее конечно будет отдаваться механику. Но так сразу пугаться я бы не стал - почему просто не найти описание данного разъема и если это видео, его и запаять?

Первая и основная проблема по разъёму - разъём никак не подписан, около него не написано "Video", или Ш29, документации на вертолёт и описание особенностей конкретного экземпляра мне не давали.

По гарнитуре. На неё провода идут специальные (с маслобензостойкой изоляцией, выдерживающей низкие температуры?), которые, по крайней мере, не ломаются при многократном перегибании - нет у меня таких под рукой. Или с ближайшего телефонного аппарата из шнура трубки надёргать? Микрофон, скорее всего, активный - штатное напряжение его питания мне неизвестно. Указан ли тип на микрофонном капсюле - понятия не имею. Указан ли тип на гарнитуре и можно ли по ней узнать тип микрофонного капсюля - не знаю.

Главное - проверить работоспособность мне не на чем, вертолёта рядом нет. Если у гарнитуры сгорит микрофон от неправильного напряжения питания через час эксплуатации - это будет хорошо?

Если цессна собственная и паяет лично пилот, который потом и вводит в эксплуатацию все новшества - может быть подобное и вполне допустимо, при некоторых оговорках. Подсветку, опять же. А мне предлагалось паять то, что поставит на борт третье лицо, с которым я не знаком. И я не знаю, как заработает починенная/сделанная моими людьми вещь, а проверить, проследить за её работой - некому. Передадут в руки человеку, который просто воткнёт в разъём. А если связь пропадёт, или загорится что-нть после замыкания в кабеле - откуда я знаю, действительно ли там только видео, если нет документов? Может быть фирма поставляет с вертолётом особый плеер, который и питается по этому кабелю? В том и вопрос, что документации - нету. "Где-то там на аэродроме" она есть. У меня и приехавшего с фотографией разъёма человека документации нет. Разъём - не очевидный "тюльпан", а многоштырьковый http://www.byminsk.com/s-vhs.htm похожий на этот. На стоящем во дворе вертолёте может и можно было бы покопаться. Но "лечить по фотографии" такое - не буду.
 
dottor, не знаю, какой Вы руководитель, но инженер, на мой взгляд, никакой.
В подобной ситуации я бы не отправил подчинённого с паяльником на точку, но сам бы сделал мелкий ремонт без ужаса. Цепи второстепенные. Тут достаточно квалификации КИПиА, подробности ни к чему расписывать.
В случае с фотографией "наверное, видео" разъёма, конечно, без осмотра на месте, замеров и вскрытия панели ничего не сделаешь.
Каковы могут быть последствия? Не предугадаешь. (вдруг затронешь чего из авионики). Надо сначала инфы нарыть, посоветоваться.
Но и просьбы такие ничуть не удивительны. Откуда простому человеку знать все тонкости дела.
 
dottor, не знаю, какой Вы руководитель, но инженер, на мой взгляд, никакой.
В подобной ситуации я бы не отправил подчинённого с паяльником на точку, но сам бы сделал мелкий ремонт без ужаса. Цепи второстепенные. Тут достаточно квалификации КИПиА, подробности ни к чему расписывать.
В случае с фотографией "наверное, видео" разъёма, конечно, без осмотра на месте, замеров и вскрытия панели ничего не сделаешь.
Каковы могут быть последствия? Не предугадаешь. (вдруг затронешь чего из авионики). Надо сначала инфы нарыть, посоветоваться.
Но и просьбы такие ничуть не удивительны. Откуда простому человеку знать все тонкости дела.

Вот поэтому я и назвал тему "Особенности техобслуживания ВС у небольших эксплуатантов". Один не поверил, двое отозвались в том смысле, что это плохая практика, двое - что нормальная. Т.е. уже два человека поддержали идею поремонтировать/помодернизировать служебный вертолёт иностранного производства силами случайных людей. Можно, конечно, сказать, что ремонт гарнитуры - не ремонт вертолёта, но тогда и про другие приборы можно так написать. Ну какой я инженер - это вопрос немного не в тему раздела, наверное. Но если "никакой" и взялся бы - так дело оказалось бы, наверное ещё хуже?
В разделе "Безопасность полётов" я поднял тему, связанную с предложением руководителя эксплуатанта к случайному человеку выполнить вышеописанные работы и наиболее интересно будет здесь рассмотреть вопрос именно с точки зрения обеспечения безопасности полётов, как мне представляется. Насчёт " Цепи второстепенные" по поводу связной гарнитуры ВС - это формулировка для меня новая и интересная. "Осмотр на месте" со вскрытием панели вертолёта силами, опять же, случайных в обслуживании ВС людей - это, на мой взгляд, очень смелое предложение. А ведь ещё разбираться с кабелями, куда что пошло. А если в жгут кабели ушли - панели снимать, жгут разбирать? Или просто "махнуть рукой", если все провода звонятся "куда надо" и не звонятся на металлизацию?
"Простой человек", которому неоткуда знать "все тонкости дела" - руководитель авиапредприятия, имеющий опыт работы в авиации. Предположение по поводу того, что ему токости знать неоткуда, у меня тоже вызывает некоторые сомнения. А если предположение верно - то опасения.
С уважением.
 
А мне предлагалось паять то, что поставит на борт третье лицо, с которым я не знаком. И я не знаю, как заработает починенная/сделанная моими людьми вещь, а проверить, проследить за её работой - некому. Передадут в руки человеку, который просто воткнёт в разъём.

dottor, вот именно это "третье лицо" и будет за всё отвечать, и за отремонтированную гарнитуру, и за подключенный кабель. Он же и проверит работу этого оборудования, и распишется где надо. На вас в данном случае ответственности - ноль.
 
dottor, что-то очень уж Вы вопрос замудрили. Или лукавите для оживления разговора или это следствие растерянности ввиду отсутствия знаний по электрике/электронике? Давайте по порядку:
Ни о какой "модернизации иностранного вертолёта" речи тут нет )
В жгуты запанельные лезть совершенно незачем, для вашего случая.
Если Вы пишете, что у вас там все "случайные люди", то забудьте вообще про такого вида работы.

Если конкретный вопрос - как решать проблемы мелкого ремонта небольшим предприятиям, то, думаю, в штат надо хотя бы КИПИашника брать. Заменить проводок, проверить микрофон и всякое такое он сможет машинально, почти не отрываясь от Весёлой Фермы )))
 
Реклама
military_upir, Blinker123, impetus, - господа, у нас уже что полная деградация происходит с наземным обслуживанием?
Какие ремонты не обученным и не сертифицированным ИТП?

dottor, абсолютно прав в своем подходе.

это "третье лицо" и будет за всё отвечать, и за отремонтированную гарнитуру, и за подключенный кабель. Он же и проверит работу этого оборудования, и распишется где надо. На вас в данном случае ответственности - ноль.
А есть еще совесть начальника, который не пошлет своего специалиста делать то, что запрещено.
 
Почему необученным. Как это обычно делается (не в авиации) - принимается человек с профильным образованием, отправляется на курсы за допуском, сертификатом.

Не, ну если топикстартер бревиатуры РТО не слыхивал, какой разговор тут может получиться?
 
military_upir, Blinker123, impetus, - господа, у нас уже что полная деградация происходит с наземным обслуживанием?
Какие ремонты не обученным и не сертифицированным ИТП?
dottor, абсолютно прав в своем подходе.
А есть еще совесть начальника, который не пошлет своего специалиста делать то, что запрещено.
Насчет совести - насмешили изрядно:D . Слева - по РТЭ самолета, справа - фактически. Прошу - фотофакт :

6ce0fb816be2.jpg
 
Ну, с маслом там у вас какая то полная паранойя. Тут даже замену масла в двигателе мы можем делать сами (с записью в журнале, правда), и даже фильтра. Вот что то сложнее - должен быть сертифицированный механик. И сетки на заливе масла у цессн нету, но тем не менее я что-то не знаю случаев чтобы туда что нибудь сумело попасть. Требование _заливать из пистолета_ идет из совка, оно абсолютно нереально в малой авиации.

Насчет бардака оно конечно правильно но и паранойю разводить тоже нет смысла. Тот же шлемофон - там стандартные микрофоны и наушники, и никакого спец образования авиационного для их ремонта нету. Запаять и проверить вот и весь ремонт если что. С тем разъемом - не может там быть разъема который приведет к проблемам в полете, в худшем случае это бы оказался разъем ввода информации в GPS или вроде того. Хотя документацию сначала посмотреть, конечно, обязательно, или уж припаять нужное и проверить на земле (и посмотреть требования на питание и прочее, а то окажется что устройства не совместимы).

(И цепи управления триммером паяли, и все эти кнопки включения радио, и гарнитуры... Хотя тут вопрос интересный, разрешается проводить текущее обслуживание ну и естественно ремонт тех компонент что ни на что не влияют тоже все ведут сами /вроде замены сломавшегосся замка на двери/ но последнее не совсем так сказать легально, тут уж скорее здравый смысл срабатывает. А вот во что то серьезное лезть - только сертифицированный механик.)
 
Последнее редактирование:
Если что - я не поддержал такой ремонт а наоборот - прямо поддерживаю Вас - тот разъём мог запросто оказаться разъёмом перепрошивки фирмваре (напрямую к ногам MISO микрухи - просто заглушка давно потерялась) и втыкание туда хрен-знает-чего, даже "прозвонить" могло убить вертолёт, а если воткнёт пассажир в воздухе (ну когда время появится музон послушать) - то ещё и со всеми кто на борту. И - оценивать вероятность такого события как несущественную - нет оснований, кроме религиозно-русского "авось".
...

Вот именно подобные возможности меня и останавливают. Да я долбо-этот-самый - ну все и так это поняли. Но я не могу считать нормальным такое обслуживание служебной машины. Технически - да что угодно можно сделать. И разобраться толпой инженеров можно в чём угодно. И нужные детали можно из какого-то списанного оборудования добыть. И, скорее всего, ничего такого и не случится. Но не должна в авиации процедура технического обслуживания быть основанной на "скорее всего", т.е. на вышеупомянутом в обсуждении "авось".
На мой взгляд, если в кабеле гарнитуры сломался один провод - как минимум целиком кабель подлежит замене, как выработавший ресурс - если не вся гарнитура. Причём именно на штатный, "правильный" кабель. Если он будет без документов, или с просроченным хранением - я это могу понять. Но починять подобное "на коленке" с произвольными предметами в качестве запчастей можно позволить себе только "в поле", когда нужно обязательно обеспечить связь. Тогда да - в качестве антенны шомпол отлично подходит. Да и то желательно ограничить подобные деяния наземной техникой. Таково моё мнение.
 
Ну, с маслом там у вас какая то полная паранойя. Тут даже замену масла в двигателе мы можем делать сами (с записью в журнале, правда), и даже фильтра. Вот что то сложнее - должен быть сертифицированный механик. И сетки на заливе масла у цессн нету, но тем не менее я что-то не знаю случаев чтобы туда что нибудь сумело попасть. Требование _заливать из пистолета_ идет из совка, оно абсолютно нереально в малой авиации.
Это идет не "из совка ", а из РТЭ самолета. Дата составления и утверждения РТЭ -2009 год. Как видите - "до совка уже далеко".
Замена масла выполняется на пыльных аэродромах через 50 часов (РТЭ) . Это у нас форма 1. Оперативное ТО - ТО, выполняемое перед вылетом и после посадки ВС в целях обеспечения его готовности к полету или стоянке. Подразделяются на формы "А" и "Б". Согласно требований п.1. ст. 53. ВК РФ оперативное ТО самолета перед полетом должно осуществлятся лицами, имеющими квалификационные отметки в пилотском свидетельстве или сертификат (свидетельство) на выполнение данного вида работ.


Насчет бардака оно конечно правильно но и паранойю разводить тоже нет смысла.
..................
Хотя тут вопрос интересный, разрешается проводить текущее обслуживание ну и естественно ремонт тех компонент что ни на что не влияют тоже все ведут сами /вроде замены сломавшегосся замка на двери/ но последнее не совсем так сказать легально, тут уж скорее здравый смысл срабатывает. А вот во что то серьезное лезть - только сертифицированный механик.)
Алекс, есть такое выражение - "все хорошо, пока хорошо".:)
А вот когда все плохо - тогда и начинается самое интересное.
Самолет с моего фото - разбился при не до конца установленных обстоятельствах.

ИТОГ такого ТО ( смотри фото): ни в комиссию МАК, ни в СК РФ формуляр самолета и карты-наряды, подтверждающие соответствующе ТО , а также данные о лицах выполнявших ТО и об их квалификации - не представлены.
Это если по-серьезному, ALEX.
p.s.
Этакие "Национальные особенности техобслуживания ВС у небольших эксплуатантов".
Вот только это не полюбившиеся нам герои известного сериала.
 
Последнее редактирование:
А мне нравится в американской нации всегда сугубо рациональный подход. Все думают о деле и об удобстве для дела.
Если тебе зананий достаточно, чтобы заменить провод/кнопку, прозвонить цепь, то как это на безопасности скажется? Ты же сам ПРОВЕРИЛ цепь и ПОНИМАЕШЬ, что и как делаешь. Что, в такой ситуации, даёт допуск и сертификат? Какую-то трансцендентную святость.
Чем так страдает Россия - морочится высшими идеями, а не сутью дела.
Вот когда Вы какой ни будь электрике/механике учились, но узел с дефектом Вам непонятен, неведом, доки к нему не видели, тогда и должен появляться "Грамотный человек с допуском".

В любом случае - неплохо бы начинать ремонт/обслуживание с тех.доков, там и увидим, требуется ли что-то специфическое для выполнения работы или достаточно отвёртки, не освященной контрольной инстанцией )

- - -

Думаю, многие будут возражать, а может и в ужас придут. Но предлагаю смотреть на этот вопрос с рациональной точки зрения.
В конце концов, у себя дома вы сгоревшую лампочку сами меняете? А некоторым приходится звать электрика.
А разболтанную розетку тоже сами закрепляете? А не имеете право! Зачёт не сдавали, листок ТБ не подписывали, замыкание с ударом тока или возгоранием проводки устроить можете (к вопросу о важности узла).

И напоследок. Пол годика назад довелось столкнуться с потрясающим дубом с дипломом МАИ по электрике. За месяц он успел устроить два крупных фейерверка. Без жертв (в первом случае он мог скорчиться сам, во втором - посторонний работник) , но с приличными материальными потерями.
Так что... В первую очередь для меня Человек и Дело. А к правилам отношусь как к заботливым наставникам. Типа: Не забудь это! Имей ввиду то!


[
 
Последнее редактирование:
Техник, в этом
господа, у нас уже что полная деградация происходит с наземным обслуживанием?
Вы безусловно правы. С наземным обслуживанием приходит отупение с последующей деградацией. А если по теме, то, во-первых, по гарнитуре. Вариантов, как правило, два. Первый - выбросить сразу. Второй - попытаться отремонтировать своими силами. В аэродромных условиях клеить корпус микрофона, паять тонкий проводок (не знаю что там было), не совсем сподручно. Своей лаборатории АиРЭО у конторы, конечно же нет. Но в составе концерна есть подразделение, где имеются люди с паяльниками в подходящих помещениях. Поэтому туда и обратились. Не, ну не авиагоризонт же в ремонт привезли.
Во-вторых, по кабелю. Доттора никто не просил адаптировать мультимедийную систему, или, что там? - плеер к самолётной сети. Его попросили спаять ответную часть разъёма с кабелем плеера. И всё! Могли бы даже не объяснять - для чего этот кабель нужен. А Доттор поинтересовался и увидел в этом некую угрозу безопасности полётов. Да ни его эта головная боль! А тех, кто будет это оборудование устанавливать, адаптировать, проверять на с-те, расписывать соответствующую документацию. Такое ИМХО.
 
По каким документам и каким инструментом с применением каких технологий, метериалов производились работы? Кто делал проверку после "ремонта"? Где и как обучался персонал, опыт/ лицензии/ допуска? Кто давaл допуск на установку и ещё куча "кто и почему"...
А самое главное - весь этот панически параноидный список был составлен не авиаинженерами, а морщинолобым крепкозадым чиновником.

Я про лампочку и розетку вполне серьёзно писал. В конце концов, какая разница, убъётся кто-то на самолёте или дома от 220v.
Вот Вам другой пример: ремонт автоэлектрики не требует сверхдопусков, но опасность отказов, например, в системе ABS на дороге тоже смертельной может быть.

Знаю, как легко разговоры от темы убегают в сторону. Предлагаю подумать о сути:
Что такое квалификация и допуск? Означать должны то, что человек получил соответствующие знания и кем-то был проверен на эти знания.
Всего делов. А как, бывает, обстоят дела с этими допусками? Просто кто-то прикрылся росписью в бумагах, о знаниях думали в пятую-десятую очередь.
 
Реклама
А самое главное - весь этот панически параноидный список был составлен не авиаинженерами, а морщинолобым крепкозадым чиновником.
Вы фразу;"Правила в авиации написаны кровью", - шуткой такой, наверное, считаете?


---------- Добавлено в 22:16 ----------


Вот Вам другой пример: ремонт автоэлектрики не требует сверхдопусков, но опасность отказов, например, в системе ABS на дороге тоже смертельной может быть.
1. Вы доверяете АБС чинить дяде Васе из соседнего гаража?
2. Даже при отказе двигателя автомобиль просто останется стоять на дороге. Что происходит с самолетом при отказе единственного двигателя?
 
Назад