Мохнатый шмель
Местный
Lukas, а есть удачные примеры использования MD11 у действующих эксплуатантов?
Отказ «Аэрофлота» от эксплуатации грузовых бортов поставил в затруднительное положени
Lukas
Старожил
Мохнатый шмель, ну, UPS и FedEx, например, подойдут?
Также машина более удачно, чем 747, показывает себя на маршрутах между Ю.Америкой и Европой. Причина этому - в характере грузопотоков. Из.Ю.Америки основной груз цветы, а они по плотности исключительно удачно подходят как раз под Мдшку - полностью загруженный по объему и заправленный на маршрут самолет дает ровно MTOW - идеальная утилизация. А обратно все борта летят полупустыми, груза нет - и тут самолет на 3х двигателях на 25% дает меньше расходов, чем 747 с такими же движками. Профит!
очень удачно в прошлом веке летали комби-версии МДшки в KLM. Таких машин было два типа - конвертированные с грузовым салоном сзади и другие - спереди. Если первые были лучшим примером ошибки проектирования,перетяжеленный хвост на этих и без того чувствительных к центровке самолетах потребовал почти постоянного присутствия в носу стального балласта, то машины с носовой дверью на развивающихся маршрутах били всех конкурентов и позволяли КЛМ успешно и без потерь расширять сеть, рабоьать до момента, когда наработанные объемы позволяли ставить уж отдельно пассажирский+ отдельно грузовой борта на маршрут
Также машина более удачно, чем 747, показывает себя на маршрутах между Ю.Америкой и Европой. Причина этому - в характере грузопотоков. Из.Ю.Америки основной груз цветы, а они по плотности исключительно удачно подходят как раз под Мдшку - полностью загруженный по объему и заправленный на маршрут самолет дает ровно MTOW - идеальная утилизация. А обратно все борта летят полупустыми, груза нет - и тут самолет на 3х двигателях на 25% дает меньше расходов, чем 747 с такими же движками. Профит!
очень удачно в прошлом веке летали комби-версии МДшки в KLM. Таких машин было два типа - конвертированные с грузовым салоном сзади и другие - спереди. Если первые были лучшим примером ошибки проектирования,перетяжеленный хвост на этих и без того чувствительных к центровке самолетах потребовал почти постоянного присутствия в носу стального балласта, то машины с носовой дверью на развивающихся маршрутах били всех конкурентов и позволяли КЛМ успешно и без потерь расширять сеть, рабоьать до момента, когда наработанные объемы позволяли ставить уж отдельно пассажирский+ отдельно грузовой борта на маршрут
Lukas
Старожил
Shishkin, ограничений, как таковых, немного.
есть межправ.соглашения по которым определено число взаимных рейсов друг к другу. Насколько я помню, в обмен на грузовые частоты Москва-Пекин для АВС в ответ AirChina получила пассажирские частоты на Москву и на какое-то число пролетов без роялти по транссибу до Европы. Если они захотят получить дополнительные грузовые частоты на Москву - получат, китайцам есть что обменять. Вопрос лишь в том, что им не нужна 3-4я свобода (полеты Пекин-Москва-Пекин), так как загрузка исключительно односторонняя, из МСК на Китай возить нечего. Им нужна возможность выгрузиться в Москве и продолжить дальше до Европы - а такую свободу они при нынешнем составе переговорщиков от ФАВТ не полуат.
есть межправ.соглашения по которым определено число взаимных рейсов друг к другу. Насколько я помню, в обмен на грузовые частоты Москва-Пекин для АВС в ответ AirChina получила пассажирские частоты на Москву и на какое-то число пролетов без роялти по транссибу до Европы. Если они захотят получить дополнительные грузовые частоты на Москву - получат, китайцам есть что обменять. Вопрос лишь в том, что им не нужна 3-4я свобода (полеты Пекин-Москва-Пекин), так как загрузка исключительно односторонняя, из МСК на Китай возить нечего. Им нужна возможность выгрузиться в Москве и продолжить дальше до Европы - а такую свободу они при нынешнем составе переговорщиков от ФАВТ не полуат.
avro
Модератор
MD АФЛ тем временем продолжает активно летать через Новосибирск.
Plinker
Старожил
А есть ли смысл при таких раскладах городить грузовые рейсы? Из Китая идет преимущественно всяческий ширпотреб, который вполне можно грузить в багажники пассажирских широкофюзеляжников.
I
чисто предположу что иногда бывают специфические грузы типа литиевых аккумуляторов... которые конечно безусловно безопасны на 200% (но пара самолётов с ними потеряна да?)... или пример дурнопахнущих поросят - вполне возможно что из Чины бывает и та самая пресловутая мороженая рыба вроде бы первой свежести
Последнее редактирование модератором:
Lukas
Старожил
Shishkin, задача грузового подразделения ОАО - не давать работу и не набивать карманы по частным интересам. Также задачей не может считаться получение выручки или перевозка чьих-то грузов, как таковых.
ЕДИНСТВЕННАЯ задача - это получение прибыли. О какой, в жппп, прибыли для предприятия может идти речь, если тариф этой недели за 1кг Пекин-Франкфурт у конкурентов - AirChina Cargo , составляет всего 10 (десять) центов + FSS, т.е. фактически народ готов возить из Азии грузы бесплатно, лишь за топливлиный сбор и безопасность? А Аэрофлот и эти 10 центов потеряет, потому что они понадобятся, чтобы оттраковать груз до Франкфурта из никому не нужного Ханна (выбранного не из коммерческих соображений, а потому что был ближе к домам, купленных перебравшимися в Германию на ПМЖ аэрофлотовцам и школой их детей). Для того, чтобы окупить (в ноль, без прибыли) круг Европа-Китай-Европа на МД-11, нужно примерно 350-370 тыс долларов, откуда им взяться на машине с пейлоадом 92 тонны при таких тарифах? Машина обречена быть убыточной даже при 100% загрузке в оба конца.
ЕДИНСТВЕННАЯ задача - это получение прибыли. О какой, в жппп, прибыли для предприятия может идти речь, если тариф этой недели за 1кг Пекин-Франкфурт у конкурентов - AirChina Cargo , составляет всего 10 (десять) центов + FSS, т.е. фактически народ готов возить из Азии грузы бесплатно, лишь за топливлиный сбор и безопасность? А Аэрофлот и эти 10 центов потеряет, потому что они понадобятся, чтобы оттраковать груз до Франкфурта из никому не нужного Ханна (выбранного не из коммерческих соображений, а потому что был ближе к домам, купленных перебравшимися в Германию на ПМЖ аэрофлотовцам и школой их детей). Для того, чтобы окупить (в ноль, без прибыли) круг Европа-Китай-Европа на МД-11, нужно примерно 350-370 тыс долларов, откуда им взяться на машине с пейлоадом 92 тонны при таких тарифах? Машина обречена быть убыточной даже при 100% загрузке в оба конца.
Lukas
Старожил
угу, только этот груз летит не ИЗ Китая, а на Китай - и исключительно пассажиркой. Копеечный тариф на рыбу из Норвегии, из которого нужно вычесть расходы на трак, дополнительный хендлинг, и пр., не позволяет грузить его в грузовики (плюс у китайцев есть определенные таможенные ограничения, не позвояющие привезти 100 тонн одним бортом - только по 5-10 тонн "в розницу"). В свое время рыбные рейсы лежали в основе начала перевозок в Аэрофлоте, еще на DC10-30. Тогда Шенкер купил эти рейсы под круг фактически по себестоимости, маржа + ништяки одобрившим и участвовавшим были ничтожны по меркам бизнеса. С тех пор себестоимость рейсов выросла раза в три, а тариф на рынке просел раза в два.
I
хм.. Lukas, большое спасибо, вот не предполагал что авиаперевозка столь дешёвая... арбуз фурой привезти из Узбекии в москву - что-то ок 15-20рублей/кг выходит (с учётом гайцов т.п.)
А обратно - из Франкфура в Пекин - почём кг? (примерно, мне для общего развития)
(упс, автоудалки нет в ветке)
А обратно - из Франкфура в Пекин - почём кг? (примерно, мне для общего развития)
(упс, автоудалки нет в ветке)
Последнее редактирование модератором:
Lukas
Старожил
impetus, два уточнения:
1) Да, авиаперевозки грузов из чего-то эксклюзивного и дорого давно уже стали обыденностью. Если в 90е годы первые авиатарифы из Азии начинались от 8-9 $\кг и шли выше до ~14-15 (и это были ТЕ ЕЩЕ весомые доллары!), то уже в начале 2000ых по мере наращивания емкостей и выхода все новых и новых фрейтеров тариф просе до ~4\кг, а сейчас ситуация совсем для фрейтеров печальная.
2) В посте выше - это тарифы самой АК, т.е. то, что получает авиаперевозчик (и с них еще платит хендлинговые и пр. расходы). Отправитель грузов платит не АК, а грузовому агенту/фрейтфорвардеру, и тариф отправителю будет заметно выше (иногда в разы)
Авиа не самый привлекательный в мировом масштабе способ. Море занимает ~40 дней (смотря куда) и стоит ~0.10/кг, 20-тонной фурой через Казахстан китайский груз до Москвы можно довезти за 7-8 дней и 1/кг, в течение ближайших пары лет не исключено появление грузовых поездов, которые будут добираться до Европы за 0.30\кг и 10 дней (рынку обещают 8, но в это с трудом вериться)
При этом авиадоставка - это отнюдь не 8-10-12 часов, как некоторые думают. С учетом необходимости доставки груза в АП, таможенного оформления, подготовки к отправке, упаковки и пр, (а потом то же самое по прибытию) средний срок отправки составляет примерно 5 дней. И отправитель в большинстве случаев логично взвешивает 5 дней и 8 дней, смотрит на разницу в разы в авиатарифе, и решает, что раз уж "совсем прям щас" не получается, то лишние 3 дня картину не испортят, а вот тысячи и десятки тысяч долларов составляют весомую разницу не в пользу авиа.
1) Да, авиаперевозки грузов из чего-то эксклюзивного и дорого давно уже стали обыденностью. Если в 90е годы первые авиатарифы из Азии начинались от 8-9 $\кг и шли выше до ~14-15 (и это были ТЕ ЕЩЕ весомые доллары!), то уже в начале 2000ых по мере наращивания емкостей и выхода все новых и новых фрейтеров тариф просе до ~4\кг, а сейчас ситуация совсем для фрейтеров печальная.
2) В посте выше - это тарифы самой АК, т.е. то, что получает авиаперевозчик (и с них еще платит хендлинговые и пр. расходы). Отправитель грузов платит не АК, а грузовому агенту/фрейтфорвардеру, и тариф отправителю будет заметно выше (иногда в разы)
Авиа не самый привлекательный в мировом масштабе способ. Море занимает ~40 дней (смотря куда) и стоит ~0.10/кг, 20-тонной фурой через Казахстан китайский груз до Москвы можно довезти за 7-8 дней и 1/кг, в течение ближайших пары лет не исключено появление грузовых поездов, которые будут добираться до Европы за 0.30\кг и 10 дней (рынку обещают 8, но в это с трудом вериться)
При этом авиадоставка - это отнюдь не 8-10-12 часов, как некоторые думают. С учетом необходимости доставки груза в АП, таможенного оформления, подготовки к отправке, упаковки и пр, (а потом то же самое по прибытию) средний срок отправки составляет примерно 5 дней. И отправитель в большинстве случаев логично взвешивает 5 дней и 8 дней, смотрит на разницу в разы в авиатарифе, и решает, что раз уж "совсем прям щас" не получается, то лишние 3 дня картину не испортят, а вот тысячи и десятки тысяч долларов составляют весомую разницу не в пользу авиа.
I
(постояв полдня на ж/д переездах где-нибудь в Миньяре (Миассе, Златоусте) - наглядно видно что резерва провозной способности у РЖД нет и не предвидится, а почитав про бодалки "расширить суэц" (он сейчас пакетно-встречный, однопутка с разъездами) - что у кораблей тоже не особо, разве вокруг африки... А неба наверное ещё много...(на подходе большой производитель вьетнам)
ок, большое спасибо, значит крупнотиражная промышленность в россии абсолютно без шансов что бы там не пиарили... да и в европе вобщем тоже... только индпошив, дешёвый с/х и крупногабарит... (xoid кильните лишнее потом, раз а.у. не дали в ветке)..
ок, большое спасибо, значит крупнотиражная промышленность в россии абсолютно без шансов что бы там не пиарили... да и в европе вобщем тоже... только индпошив, дешёвый с/х и крупногабарит... (xoid кильните лишнее потом, раз а.у. не дали в ветке)..
Последнее редактирование модератором:
Lukas
Старожил
impetus, ограничение Панамы и Суэца как раз и решается увеличением провозных емкостей на проходящих через него судах.
Вот, пожалуйста - один борт - 14,5тыс 20-тонных контейнеров. Эквивалент в самолето-рейсах каждый сам может посчитать:
Вот, пожалуйста - один борт - 14,5тыс 20-тонных контейнеров. Эквивалент в самолето-рейсах каждый сам может посчитать:
I
(и подпись - 5 миллиардов баксов едут второй месяц от производителя к потребителю) да и рейсов за те два месяца можно сделать... в общем грузвой авиатранспорт становится реальным игроком всей мировой экономики...
А большие чисто карго гражданские авиахабы в мире есть?
А большие чисто карго гражданские авиахабы в мире есть?
brab
Старожил
около 1000 км в сутки такое судно сделать вполне способно - так что не совсем понятно - откуда второй месяц то?
Lukas
Старожил
Да тот же люксембург с Карголаксом - фактически 80/20 грузовой. Да, есть LuxAir, но эти кузнечики по сравнению с обороткой (но не прибыльностью!) 747ых как-то не видны. Льеж - там 2-3 пассажирских рейса в день на фоне сотен грузовых рейсов TNT тоже не блещут.
Что же касается оборота денег, то тут самолет, конечно, штука привлекательная, но деньги тоже имеют свою цену. В среднем в стоимости товара по миру логистические затраты всех компонентов и готового изделия составляют до 60 (шестидесяти!) процентов, поэтому сокращение именно этой составляющей критически важно. Да, когда выходит первая партия какого-то модного изделия, или когда идет предновогодний пик продаж - товары разлетаются по миру самолетами, но вслед за ним в море выходит и контейнеровоз - и пусть он приходит через месяц (когда пик спадет), но сразу "закрывает вопрос" , и самолет нафик становится не нужен. Можно, конечно, торопиться и пытаться доставить груз сегодня же - но сколько из получателей готовы за это будет платить, если большая часть товара потом все равно будет месяц лежать на складе до реализации? Что, держать флот самолетов на земле год в ожидании той самой недели, когда Стив Джобс анонсирует новый Айфон-6?
Как результат - морем идет 90% общемирового обьема перевозок, а оставшиеся 10 делят меж собой траки, жд и авиа. Угадайте, какая доля в этом авиа?
Strannik
Старожил
В порядке оффтопа - если посмотреть, сколько станций было закрыто в 1990-е и сравнить нынешние ж/д грузообороты с концом 80-х, то резерв ещё как есть. Другое дело, что для этого нужно серьёзно вкладываться в капитальное строительство и управление движением. А с учётом того, что РЖД руководит человек, избавивший Аэрофлот от МД-шек, в это верится слабо.
[email protected]
Старожил
Причем он даже до ватер-линии не просел. Теоретически можно еще набросать.