Отказобезопасность Систем Самолета

Леопард

Леопард

Местный
FW

В ААМ этот самый алгоритм поиска неисправности и есть практически сама не исправность. Разработчик уже предусмотрел какие варианты типовых отказов могут и излажил ход действий в своих эксплутационных документах.
Простое док-во. Загорелась какая-либо сигнализация, пилоты пишут замечание. Что первым делом, что бы устранить неисправность, мы эксплутационники смотрим? Ест-но АММ. В АММ написано, что может отказать в случае загорания нашей сигнализации и ход действий. Следовательно разработчик уже рассмотрел эту неисправность.

System Safety - это та система, в которой ее отказ маловероятен, то есть практически безотказна. Значит на отказ система безопасна - отказобезопасность
 
Реклама
П

Прицел

Местный
Наберите слово отказобезопасность в Google.
Ничего толкового не увидел.
Вы использовали этот термин, будьте добры, или ссылку, или определение.
 
Ученый

Ученый

Старожил
FW
C трактованиями Вы можете не соглашаться, но они объективно существуют в российской авиации уже много лет. Правда термин отказобезопасность довольно вульгарный и мне самому не нравится, ну и что, он прижился, широко используется, куда деваться то... Причина его появления - попытка отделить ту область анализа безопасности систем, которая связана только с их отказами (без учета человеческого фактора, внешних воздействий и т.п.).
Чем Вам не нравится вид нарушения работоспособности я и вовсе не пойму. Это объективная реальность, например, есть реле, оно может не сработать при подаче сигнала и может сработать самопроизвольно (от наводки), вот Вам два разных вида нарушения его работоспособности (два вида отказа с разными вероятностями). Английский аналог есть в ATA CSDD: "Failure Mode - The way in which the failure of an item occurs".
Вот несколько терминов из упомянутого ОСТ 100132-97:
"ПРИЛОЖЕНИЕ А (справочное)
ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Функциональная система - совокупность взаимосвязанных элементов (узлов, агрегатов, приборов и других), предназначенных для выполнения заданных общих функций.
Элемент - часть системы, которая выполняет в системе определенные функции и в процессе анализа безотказности рассматривается как единое целое.
Вид отказа системы (элемента) - событие, которое заключается в определенном нарушении работоспособности системы (элемента). Это нарушение характеризуется полной или частичной потерей способности выполнять одну или несколько заданных функций. Критерии видов отказов системы устанавливаются в нормативно-технической и конструкторской (проектной) документации как совокупности признаков нарушений работоспособного состояния системы с выделением признаков, характеризую-щих снижение безопасности полетов, эффективности выполнения полетного задания, готовности к вылету и других существенных последствий. В качестве причин видов отказов системы рассматриваются виды отказов элементов или их совокупности, а также виды отказов других систем, функционально связанных с данной системой.
Совместные отказы - отказы (не менее двух) отдельных элементов или узлов системы, которые могут одновременно появиться в процессе работы системы.
Независимые отказы - отказы, вероятности появления которых не зависят друг от друга.
.............................................."
 
Z

zloy

Старожил
Извините за пять копеек, но на память приходит только одно понятие (которое можно согласовать со статистикой):
наработка на отказ (или налет на отказ, или кол-во включений на отказ и т.д. кому как удобней).
Отказобезопаснось - не попадалось никогда.
 
Z

zloy

Старожил
Ученый, то что Вы изложили носит понятие как "Перечень возможных неисправностей". А FW абсолютно точно Вас дополняет "и способы их устранения".
Отказы независимые, совокупные и т.д. к эксплуатации отношение имеют посредственное, так эти величины закладывают на этапе проектирования техники на основании просчета возможных неисправностей (см. отказов) и их влияние на безопасность аппарата в целом. Из всевозможного прогноза аварийных и не очень отказов - складывается общая картина надежности аппрата.
 
E

Eugene

Новичок
FW

Автор ветки интересуется вовсе не статистикой отказов, а полнотой выявления возможных видов отказов бортовых систем и степени опасности их последствий на этапе проектирования и испытаний самолета для целей сертификации, только в английском термине переставил слова, надо читать System Safety (Analysis).
Хочу отметить, вы очень проницательны :pivo: . Тогда может поделитесь опытом, как эксперты АР МАК проводят проверку системных отчетов и полноту выявленных видов отказов? Я не думаю, что проверяется каждая строчка. В больших системах это тысячи строчек. По какому принципу проводится проверка? Сертификация нового самолета - это ведь не создание нового велосипеда. Наверняка есть перечни типовых отказных состояний системы (единичных отказов, приводящих к КС и АС) которые разработчик обязан покрыть
 
B

Black Cat

Старожил
Существует ли официальный перечень типичных отказов по системам самолета? Если да, где достать? Есть ли официальные перечни отказных состояний на системных уровнях по ATA Code? Интересуют все системы.
Господа, а что вы только ЭТД огранчились? Она ведь в принципе вторична, так как формируется, основываясь на анализе(-ах) отказобезопасности ( :) ) как по системам, так и по самолету в целом (подсказка для ув. FW - аналог FMEA)
 
B

Black Cat

Старожил
Тогда может поделитесь опытом, как эксперты АР МАК проводят проверку системных отчетов и полноту выявленных видов отказов? Я не думаю, что проверяется каждая строчка. В больших системах это тысячи строчек. По какому принципу проводится проверка? Сертификация нового самолета - это ведь не создание нового велосипеда. Наверняка есть перечни типовых отказных состояний системы (единичных отказов, приводящих к КС и АС) которые разработчик обязан покрыть
Есть более-менее общие требования АП. Еще есть МОСы.

А специалисты АРМАК именно, что и обязаны проверять каждую строчку. Для этого создаются рабочие группы, комиссии, секции по системам. Что вас смушает-то? Насколько тщательно они выполняют свою работу?
 
Ученый

Ученый

Старожил
Хочу отметить, вы очень проницательны :pivo: . Тогда может поделитесь опытом, как эксперты АР МАК проводят проверку системных отчетов и полноту выявленных видов отказов? Я не думаю, что проверяется каждая строчка. В больших системах это тысячи строчек. По какому принципу проводится проверка? Сертификация нового самолета - это ведь не создание нового велосипеда. Наверняка есть перечни типовых отказных состояний системы (единичных отказов, приводящих к КС и АС) которые разработчик обязан покрыть
К сожалению, в этом деле, в исполнении АР МАК, довольно много "шаманства". Все замыкается на опыт эксперта(тов). Узаконенных типовых перечней не существует, МОС существует, но тоже довольно общий. Задача создания неких типовых перечней отказов по агрегатам (реле, клапаны, краны, приводы.......) в принципе решаемая, но за последние лет 40 так и не решиласть:( По системам такие "типовые перечни" создать сложнее, хотя попробовать, наверное, можно, но не находится "настоящего буйного".
Попробуйте выйти на Михаила Семеновича Неймарка (ИЛ, телефон потом дам, нет под рукой), они пытались для своих машин нечто такое сделать
 
M

migor

Новичок
FW

Чем Вам не нравится вид нарушения работоспособности я и вовсе не пойму. Это объективная реальность, например, есть реле, оно может не сработать при подаче сигнала и может сработать самопроизвольно (от наводки), вот Вам два разных вида нарушения его работоспособности (два вида отказа с разными вероятностями). Английский аналог есть в ATA CSDD: "Failure Mode - The way in which the failure of an item occurs".."
Тут не очень нравится потому-что:
- Работоспособность (Up state)- Состояние объекта, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации- все-таки это состояние;
- отказ - это событие........
Вот с видом отказа тут все вяжется.
Что касается отказобезопасности, то в принципе есть термин "безотказность", а далее опять можно говорить о видах отказов. Не вспомню где, но вроде действовал термин "безопасный отказ".
А так по-существу "отказобезопасность" это тоже должно быть свойство объекта(системы) которое должно характеризоваться рядом показателей -каких???

Но главное- очень буду признателен, если подскажете где достать ОСТ 100132-97.
 
Реклама
M

migor

Новичок
В общих чертах это можно посмотреть в книге:. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология.-М.:Машиностроение,2003.-144с.
 
E

Eugene

Новичок
В общих чертах это можно посмотреть в книге:. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология.-М.:Машиностроение,2003.-144с.
Спасибо за информацию. Обязательно посмотрю
 
П

Прицел

Местный
дополню список:
ОСТ 1 00146-74
ОСТ 1 00156-75
ОСТ 1 00440-2002
ОСТ 1 00448-2000
ОСТ 1 00497-97
ОСТ 1 02744-94

по некоторым системам:
ОСТ 1 00364-89
ОСТ 1 00387-89
ОСТ 1 00394-80
ОСТ 1 00395-80

Некоторые встречаются здесь, но не бесплатно.
 
MsKos

MsKos

Местный
Затронутая Eugene тема весьма важна и поистине актуальна на сегодня. А именно:

1) Сам процесс. Его правильнее называть - "Анализ функциональных отказов" (далее - АФО). Проводится по всем системам ВС (ну почти) для подтверждения требований параграфа 1309 авиационных правил, т.е. при сертификации типа ВС. Заодно проверяется, а иногда и корректируется конструкция систем (не планера!), в особенности это относится к различным электрическим системам управления различными бортовыми дивайсами. Однако зачастую вместо корректировки конструкции записываются т.н. CMR - сертификационные требования к ТО, или попросту говоря вместо доработки конструктивная дыра затыкается обязательными и весьма частыми проверками в Регламенте ТО.
Вопрос к г-ну Eugene:
А какая работа по сертификации какого ВС волнует Вас сейчас? Не нашего ли какого отечественного? Ради чего же Вы замутили данную ветку на форуме?

2) Практическая польза от АФО. Для конечного пользователя это грамотно составленный и полномасштабный FIM/TSM. Правда, для его разработки еще требуется провести анализ контролепригодности (testability analysis), но если АФО выполнен полноценно, то это не так уже сложно, требуется некоторая дополнительная работа с определенным уклоном.

3) MMEL. Ведь по-настоящему MMEL должен "вытекать" из АФО, а не из шаманских танцев с бубном под дудку АР МАК. А сей документ живет наравне с РЛЭ (Flight Manual). В степени важности летной документации убеждать никого не нужно (надеюсь!).

4) Нормативно-методическая база для АФО на сегодня. Отечественная - ОСТ 1 00132. Зарубежная - MIL-STD-1629A и его национальные клоны. Ни один, ни другой на 100 проц. не подходит. Хотя бы взять требование по вероятностям возникновения ситуаций в полете из-за отказов (КС, АС, СС и УУП), ни выхода на оценку самой ситуации, ни расчета значения ее вероятности упомятутые НТД не дают. Другие вышеупомянутые отечественные ОСТы по данной тематике совсем не катят (пожалуй никаким боком).
Что делать? Давайте внимательно посмотрим сюда:
В общих чертах это можно посмотреть в книге:. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология.-М.:Машиностроение,2003.-144с.
Вопрос: Почему методические наработки ОКБ им.С.В.Ильюшина не имеют отраслевого статуса (ОСТ, МУ, РТМ и т.п.)? Чего не хватает - денег, умов или политической воли?
Результат (на сегодня). АФО реально выполняется по методу Левши ("мы по бедности своей мелкоскопов не имеем, у нас так глаз пристрелявши...") с последующим учетом т.н. "замечаний" от сертификационных центров (ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН), поскольку легче их учесть, чем доказать им что-либо. А "замечания" бывают как правило из разряда "а вдруг", т.е. кому чего взбредет.

5) Дык, как же бум жить дальше. Кустарить или по науке? Ежели по науке, то следует эту науку совместными усилиями вытащить на уровень отрасли. Иначе наступит момент, когда существующая "экспертная" система АР МАК при сертификации типа ВС выдаст такую ошибочку, о которой в авиации стараются и не говорить.
 
E

Eugene

Новичок
Затронутая Eugene тема весьма важна и поистине актуальна на сегодня. А именно:

1Вопрос к г-ну Eugene:
А какая работа по сертификации какого ВС волнует Вас сейчас? Не нашего ли какого отечественного? Ради чего же Вы замутили данную ветку на форуме?

Меня интересует самолет, который планируется продавать в Европе. Соответственно его сертификации как по требованиям АР МАК так и EASA. А различия в требованиях очевидны. Как по составу доказательной документации по надежности, так и по методам количественного анализа безотказности систем. Как в таком случае "и рыбку съесть и на......"?
 
MsKos

MsKos

Местный
Меня интересует самолет, который планируется продавать в Европе. Соответственно его сертификации как по требованиям АР МАК так и EASA. А различия в требованиях очевидны.
Ясен пень... ;)
Как по составу доказательной документации по надежности, так и по методам количественного анализа безотказности систем.
Про метОды я отпостил уже ранее. :D
Очевидно, что если представлять в EASA все кипы рабочих отчетов по системам ВС, то им наверное будет и понятнее и приятнее смотреть материал FMEA/FMECA, выполненный что-то типа в стиле SAE ARP или BS.
Как в таком случае "и рыбку съесть и на......"?
:D :D :D
Самый лучший вариант это ежели АР МАК договорится с EASA, что никакие промежуточные отчетные материалы по АФО им типа нафиг не нужны, достаточно что-нибудь вроде резюме, пресс-релиза или т.п., где АР МАК и Разработчик ВС клятвенно заверяют, что все ОК, ну кое-какие цифирьки может быть дать, типа cводной таблички.
А вообще-то, в части АФО, АР МАК принимает все, что согласовано АСЦ ГосНИИ ГА и СЦ БО ГосНИИ АН, поскольку реально на Третьяковке сидят "полтора землекопа", и не семи пядей, впрочем как и в упомянутых АСЦ/СЦ :confused:
Выводы можете делать сами 8-)
 
Последнее редактирование:
Реклама
E

Eugene

Новичок
А вообще-то, в части АФО, АР МАК принимает все, что согласовано АСЦ ГосНИИ ГА и СЦ БО ГосНИИ АН, поскольку реально на Третьяковке сидят "полтора землекопа", и не семи пядей, впрочем как и в упомянутых АСЦ/СЦ :confused:
Выводы можете делать сами 8-)
Это то как раз и беспокоит. Там гвардейцы сидят трудно определимого поколения. Им что FMEA, что FTA, да еще на английском - это что то вроде "Седьмого континента" в центре глухой таежной деревни.
А в EASA тоже ладони потирают, ожидая не слабую капусту сорвать на сертификации. А проверять будут по полной программе.