Затронутая Eugene тема весьма важна и поистине актуальна на сегодня. А именно:
1) Сам процесс. Его правильнее называть - "Анализ функциональных отказов" (далее - АФО). Проводится по всем системам ВС (ну почти) для подтверждения требований параграфа 1309 авиационных правил, т.е. при сертификации типа ВС. Заодно проверяется, а иногда и корректируется конструкция систем (не планера!), в особенности это относится к различным электрическим системам управления различными бортовыми дивайсами. Однако зачастую вместо корректировки конструкции записываются т.н. CMR - сертификационные требования к ТО, или попросту говоря вместо доработки конструктивная дыра затыкается обязательными и весьма частыми проверками в Регламенте ТО.
Вопрос к г-ну Eugene:
А какая работа по сертификации какого ВС волнует Вас сейчас? Не нашего ли какого отечественного? Ради чего же Вы замутили данную ветку на форуме?
2) Практическая польза от АФО. Для конечного пользователя это грамотно составленный и полномасштабный FIM/TSM. Правда, для его разработки еще требуется провести анализ контролепригодности (testability analysis), но если АФО выполнен полноценно, то это не так уже сложно, требуется некоторая дополнительная работа с определенным уклоном.
3) MMEL. Ведь по-настоящему MMEL должен "вытекать" из АФО, а не из шаманских танцев с бубном под дудку АР МАК. А сей документ живет наравне с РЛЭ (Flight Manual). В степени важности летной документации убеждать никого не нужно (надеюсь!).
4) Нормативно-методическая база для АФО на сегодня. Отечественная - ОСТ 1 00132. Зарубежная - MIL-STD-1629A и его национальные клоны. Ни один, ни другой на 100 проц. не подходит. Хотя бы взять требование по вероятностям возникновения ситуаций в полете из-за отказов (КС, АС, СС и УУП), ни выхода на оценку самой ситуации, ни расчета значения ее вероятности упомятутые НТД не дают. Другие вышеупомянутые отечественные ОСТы по данной тематике совсем не катят (пожалуй никаким боком).
Что делать? Давайте внимательно посмотрим сюда:
migor сказал(а):
В общих чертах это можно посмотреть в книге:. Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. Концепция и технология.-М.:Машиностроение,2003.-144с.
Вопрос: Почему методические наработки ОКБ им.С.В.Ильюшина не имеют отраслевого статуса (ОСТ, МУ, РТМ и т.п.)? Чего не хватает - денег, умов или политической воли?
Результат (на сегодня). АФО реально выполняется по методу Левши ("мы по бедности своей мелкоскопов не имеем, у нас так глаз пристрелявши...") с последующим учетом т.н. "замечаний" от сертификационных центров (ГосНИИ ГА, ГосНИИ АН), поскольку легче их учесть, чем доказать им что-либо. А "замечания" бывают как правило из разряда "а вдруг", т.е. кому чего взбредет.
5) Дык, как же бум жить дальше. Кустарить или по науке? Ежели по науке, то следует эту науку совместными усилиями вытащить на уровень отрасли. Иначе наступит момент, когда существующая "экспертная" система АР МАК при сертификации типа ВС выдаст такую ошибочку, о которой в авиации стараются и не говорить.