Отклонение размеров и параметров при нивелировке самолета.
romadm
слон
А что тут может быть непонятного? Допуски и отклонения есть в руководствах по нивелировке.
Triz
Местный
В большинстве случаев они выходят за пределы нормативно-технической документации!
А вот на что могут повлиять эти отклонения и как?
Triz
Местный
Вы на практике сталкивались с нивелировкой?
Plivet
скиф
Не очень понимаю, что такое "теоретические" параметры?
Triz
Местный
Вы знакомы с самолетостроением?
zloy
Старожил
Triz, Не знаю как на импорт, но на наши борта нивелировка (геометрия, допуски и т.д.) расписаны в РТЭ по СиД (или планер и силовая установка). Сам процесс полностью описан в Регламенте ТО (пошагово в Технологических картах, которые составлены для эксплуатирующих организаций и АРЗ).
В принципе мне доводилось несколько раз проверять нивелировку Ан-12 и Ил-76 (после грубых посадок). Все допуски были в норме (то есть не выходили за пределы). Но знаю один Ил-76 (уже порезан на металл, а ранее использовался как учебное пособие в Василькове), который на основании нивелировочный испытаний был списан (хотя гофр по обшивке пилотов был заметен и без нее), и один Ан-12 (после посадки на брюхо), который почти восстановили, но после нивелировки пришлось списать.
А что это за борта, которые в параметры не входят (если конечно не секрет)?
В принципе мне доводилось несколько раз проверять нивелировку Ан-12 и Ил-76 (после грубых посадок). Все допуски были в норме (то есть не выходили за пределы). Но знаю один Ил-76 (уже порезан на металл, а ранее использовался как учебное пособие в Василькове), который на основании нивелировочный испытаний был списан (хотя гофр по обшивке пилотов был заметен и без нее), и один Ан-12 (после посадки на брюхо), который почти восстановили, но после нивелировки пришлось списать.
А что это за борта, которые в параметры не входят (если конечно не секрет)?
Triz
Местный
На основании каких данных, расчетов, и т.д. принимали решения?
Я затрагиваю этот вопрос с теоретической точки зрения, очень часто первые серийные машины идут с отклонениями от теоретических параметров.
Леопард
Местный
Если при нивелировки выясняется, что параметры не в ТУ указанных в руководящих документах.
Можно сделать запрос в КБ производителя самолета, с указанием полученных данных. В зависимости от результатов и точности, принимают решение, что делать дальше.
В таком случае КБ производителя самолета принимает решение, делает перерасчеты и новые допуска.
Triz
Местный
Вы знакомы с состоянием дел авиационных КБ в настоящее время ?
Как раз и интересуют методики пересчета, различные закономерности и прочая информация по данному вопросу!
zloy
Старожил
Triz, Я не могу понять, чего вы хотите добиться.
Если при нивелировочный испытаниях обнаруживается несоответствие нормам допусков - однозначно для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации привлекается бригада разработчиков (КБ или АЗ). Далее, эта бригада либо перепроверяет нивелировку, либо на основании полученных данных готовят заключение.
Вариантов может быть много:
1. Парметры можно исправить путем выполнения определенных работ (ну к примеру - ОЧК). Взависимости от сложности работ и допуска персонала производится ее замена у эксплуатанта, на АРЗ, или на АЗ.
2. Параметры выходят из допуска, исправить нельзя, но возможна дальнейшая эксплуатация ВС с некоторыми ограничениями (возможно даже с изменениями в РЛЭ для конкретного ВС).
3. Параметры настолько не в норме, что дальнейщая эксплуатация ВС небезопасна или невозможна. Исправить отклонения не возможно или требует огромных физических и материальных затрат. ВС однозначно подлежит списанию.
Это еще не все возможные варианты.
Например для Ил-76 с гофрами по кабине экипажа необходимо было заменить всю кабину с проверкой фитингов соединения. Для СССР - перегонка на АЗ (в Ташкент), отстыковка кабины, изготовление новой, сборка, пегулировка и наземные испытания, облет - в общей сложности дороговато. А после списания на нем можно учить не одно поколение технарей с реальным обслуживанием, запуском движков и т.д. Что выгоднее?
Для Ан-12 после посадки в подсолнухи - немного другая тема. Все же боевая единица. Восстановили (причем силами ТЭЧ, без привлечения сторонних спецов). Перед облетом - нивелировка. Обнаружили "крутку фюзеляжа", причем достаточно большую. Вызвали спецов из АНТК. Те посмотрели замеры, проверили сами - результат - списание. Ну а поскольку учебным заведениям такое "старье" уже не нать, в музеи тожа не нать - выход, использовать как склад ЗИП.
А что касается опытных, предсерийных - то там и нивелировочных графиков то еще и нет никаких. Вернее есть - но с такими допусками, что порой кажется что и летать то не будет. Но после испытполетов, доработок, доводок - уже все размеры устаканиваются, можно уже и РТО писать. Правда с годами все равно будут вноситься изменения и пересматриваться допуска - но это уже другая тема.
Если при нивелировочный испытаниях обнаруживается несоответствие нормам допусков - однозначно для решения вопроса о дальнейшей эксплуатации привлекается бригада разработчиков (КБ или АЗ). Далее, эта бригада либо перепроверяет нивелировку, либо на основании полученных данных готовят заключение.
Вариантов может быть много:
1. Парметры можно исправить путем выполнения определенных работ (ну к примеру - ОЧК). Взависимости от сложности работ и допуска персонала производится ее замена у эксплуатанта, на АРЗ, или на АЗ.
2. Параметры выходят из допуска, исправить нельзя, но возможна дальнейшая эксплуатация ВС с некоторыми ограничениями (возможно даже с изменениями в РЛЭ для конкретного ВС).
3. Параметры настолько не в норме, что дальнейщая эксплуатация ВС небезопасна или невозможна. Исправить отклонения не возможно или требует огромных физических и материальных затрат. ВС однозначно подлежит списанию.
Это еще не все возможные варианты.
Например для Ил-76 с гофрами по кабине экипажа необходимо было заменить всю кабину с проверкой фитингов соединения. Для СССР - перегонка на АЗ (в Ташкент), отстыковка кабины, изготовление новой, сборка, пегулировка и наземные испытания, облет - в общей сложности дороговато. А после списания на нем можно учить не одно поколение технарей с реальным обслуживанием, запуском движков и т.д. Что выгоднее?
Для Ан-12 после посадки в подсолнухи - немного другая тема. Все же боевая единица. Восстановили (причем силами ТЭЧ, без привлечения сторонних спецов). Перед облетом - нивелировка. Обнаружили "крутку фюзеляжа", причем достаточно большую. Вызвали спецов из АНТК. Те посмотрели замеры, проверили сами - результат - списание. Ну а поскольку учебным заведениям такое "старье" уже не нать, в музеи тожа не нать - выход, использовать как склад ЗИП.
А что касается опытных, предсерийных - то там и нивелировочных графиков то еще и нет никаких. Вернее есть - но с такими допусками, что порой кажется что и летать то не будет. Но после испытполетов, доработок, доводок - уже все размеры устаканиваются, можно уже и РТО писать. Правда с годами все равно будут вноситься изменения и пересматриваться допуска - но это уже другая тема.
Triz
Местный
Я уже отвечал на этот вопрос:
Нет, почему , именно нивелировочный паспорт (имеет определенную форму, в ряде случаев твердую обложку).
Ученый
Старожил
Может я просто далек от практики, но что-то я не припомню в стандартизованной номенклатуре документации такого документа как "Нивелировочный паспорт". Ни у военных, ни у гражданских