Перспективы и обсуждение проектов ПД-8/ПД-14/ПД-35

[Сергей Гончаров]

DmitryO,
Ну каБЭ - Коллега A.F., не "человек Киева" - его данным о ресурсах запорожских ТВ3-117 - Вы доверять, думаю, можете вполне.

Новости ГП "Мотор Сич" | Страница 14 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

я не увидел в ветке Вашего "скромного анализа отчетов "МС" Не думаю, что ряды цифр будут здесь кому-то интересны. Суть ведь проста - экспортное предприятие показывает 6 лет подряд одни и те же цифры продаж в гривне, которая девальвировалась минимум в три раза. Такая разница даже ежу понятно -...

aviaforum.ru

А теперь сравните эти ресурсы с ресурсами ВК-2500 "климовского" производства, учтите то, что климовские - имеют меньшую механическую надежность и довольно существенно дороже - и получите сравнительную картину конкурентоспособности соперничающих изделий на внешних рынках.
Производство на "Климове" в 2018-м составило 164 шт. ВК-2500. План на 2019-й был - 180 единиц. Предварительный план на 2020-й - был 240-250 ед.
В 2019-м передано только Вооруженным Силам Российской Федерации 112 вертолетов всех типов.

Новости холдинга "Вертолёты России" | Страница 80 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Дело не в весе, а в нарушении центровки в случае отказа перекачивающего насоса заднего бака. Что надо сделать с вертолётом, чтобы взлетать и лететь с некой центровкой было можно, а садиться - нельзя? а в случае заваливания на бок после грубой/аварийной посадки, что почти всегда с вертолетами...

aviaforum.ru

И почему Вы считаете потребность путем простого механического умножения кол-ва вертолетов на кол-во двигателей, кое на них установлено?? Положенные по штату запасные двигатели - сразу добавьте +12,5%. Двигатели для планового и внепланового ремонта уже наличного парка...

P.S. Я не утверждал, что "судьба "МС" - "радужная". Это не так - хотя бы потому, что и "первичный" и "вторичный" рынки Ми-8/17 и Ми-24/35 постепенно, но верно "сжимаются" (скажем так).

 

[stranger267]

Собственно, МС остался последним бастионом укропатриота.
Даже не весь, а отдельные двигатели.
Вот и показывают небратья ещё кукиши.
Надолго ли...?

Да нет, рано или поздно ОДК с его ресурсами забьет и МС. Выпуск у Климова растет, ресурс растет, надежность растет, возможности по новым двигателям у ОДК при всем бардаке много больше. Разве что действительно Китай купит весь МС, но пока тут американцы мешаются.

Так что все это хорошая мина при плохой игре, перспективы МС весьма туманны, хотя и существуют (в отличие от АНТК у которого перспектив как у КБ полный нуль).

 

[nozzle]

Сергей Гончаров 1) Д-136 был мною упомянут как один из [крайне немногих] примеров советских авиадвигателей, которые действительно были существенно лучше самых совершенных их мировых аналогов своего времени;
+++++++++++++++++++
Не было и нет мировых аналогов Д-136, потому, что в мире не строят вертолетов такого размера и массы взлетной 56 тонн. Поэтому говорить о Д-136:"которые действительно были существенно лучше самых совершенных их мировых аналогов своего времени", некорректно - такие двигатели вертолетные никто не строил. Про Д-136 можно и нужно говорить: "уникальный, не имеющий мировых аналогов".
Ничего такого особого нет в Д-136 выдающегося, на тот момент Д-36 был по схеме своей новейшим трехвальником и на его базе можно было быстро создать вертолётную версию необходимой для Ми-26 мощности. Как рассчитать необходимую мощность тогда уже знали из опыта Ми-8: 12т/3000 л.с.=4 кг./1 л.с. или 3000/12000=0,25 л.с/кг, этого мало оказалось и вынуждены были создать ТВ3 (опять же имея уже опыт ТВ2), с ТВ3 получили 4000/13000=0,3 л.с./кг. - оказалось, что хватает.
Правда Д-136 на ВЗЛ не дотягивает даже до мощности удельной ТВ2, отнесенной к взлётной массе: 10000 л.с./56 т.=0,17, максимальную его мощность мы не берем в расчёт (11400 л.с.), т.к. ОЕI это аварийный режим для однодвигательного полета.

 

[nozzle]

Да нет, рано или поздно ОДК с его ресурсами забьет и МС. Выпуск у Климова растет, ресурс растет, надежность растет, возможности по новым двигателям у ОДК при всем бардаке много больше. Разве что действительно Китай купит весь МС, но пока тут американцы мешаются.

Так что все это хорошая мина при плохой игре, перспективы МС весьма туманны, хотя и существуют (в отличие от АНТК у которого перспектив как у КБ полный нуль).

КЛИМОВ не выпускает двигатели в той степени локализации производства, как это делает М-Сич, он осуществляет окончательную сборку.
Запорожский моторный завод когда то был крупнейшим в Европе заводом такого направления, это гигант, в сравнении даже с сегодняшним заводом КЛИМОВ, не говоря уж о прежнем КЛИМОВе на Сампсоньевском проспекте (бывший завод Рено).
Это вовсе не заслуга ЗМЗ-МСич, а исторически сложившаяся данность, но М-Сич это серийный производство крупных серий одного двигателя ТВ3-117 и мелкие серии всего остального, что МС выпускает - потребителем его продукции на 80% была Россия, сами украинцы решили, что "Россия им не надо", никто их насильно не толкал к такому решению.
Это величайшая глупость, с точки зрения экономики, то, что произошло с М-Сич.

 

[A_Z]

максимальную его мощность мы не берем в расчёт (11400 л.с.), т.к. ОЕI это аварийный режим для однодвигательного полета.

Читайте КДСТ-53Д - у Д-136 максимальная взлётная совпадает с максимальной 30-минутной.

 

[Посторонним В]

Кроме того Ми-26 для него "побочная" ниша.
Речь идёт о разработке нового вертолёта.

Двигатель для такого вертолёта целесообразнее разрабатывать на базе ПД-8. Если он будет...

Еще один "мелкий нюанс" в том, что продукция "завода, закрывающего нишу" на внешнем рынке неконкурентоспособн

Климов создал для новейшей модификации Ми-171А2 новую версию ТВ3 - ВК-2500ПС-03, сертифицированную и в Китае, и в Индии.
Тот же двигатель с высочайшей степенью вероятности будет стоять на следующей модификации "восьмёрки" - Ми-171А3.
А Вы говорите "неконкурентоспособен"...
Судьба МС - снабжать двигателями устаревшие модификации Ми-8.

 

[A.F.]

максимальную его мощность мы не берем в расчёт (11400 л.с.), т.к. ОЕI это аварийный режим для однодвигательного полета.

посмотрите сертификат типа на Д-136 и сайт производителя: 11 400 - это максимальный взлетный режим, совпадающий с продолжительным (30 минут) ЧРом.
Для Д-136-2 на сайте Мотор-Сича ЧР (12 500) указан отдельно
Сколько себя помню, всегда во всех источниках для Д-136 и Ми-26 указывалась максимальная взлетная мощность 11 400 л.с. Просто есть ограничение на ее непрерывное использование в эксплуатации - 5 минут. Ну так у всех двигателей есть ограничение по времени работы на максимальном режиме. А в случае отказа одного ее можно использовать 30 минут - но тогда это уже будет ЧР

 

[nozzle]

посмотрите сертификат типа на Д-136 и сайт производителя: 11 400 - это максимальный взлетный режим, совпадающий с продолжительным (30 минут) ЧРом.
Для Д-136-2 на сайте Мотор-Сича ЧР (12 500) указан отдельно
Сколько себя помню, всегда во всех источниках для Д-136 и Ми-26 указывалась максимальная взлетная мощность 11 400 л.с. Просто есть ограничение на ее непрерывное использование в эксплуатации - 5 минут. Ну так у всех двигателей есть ограничение по времени работы на максимальном режиме. А в случае отказа одного ее можно использовать 30 минут - но тогда это уже будет ЧР

Я тоже так думал до момента прочтения проспекта на сайте И-П, все же они разработчики, а не МС - я так подозреваю, что кто ошибается с цифрами на сайтах И-П и МС в отношении 12500 л.с. на ЧР2,5мин.
Возможно, что для Д-136-2 изменили режимы, т.к. ВЗЛ и ЧР30 минут это совсем разные режимы, приходится верить разработчику - значит для Д-136-2 изменены мощности по режимам, сертификата МАК на него нет.

 

[nozzle]

Двигатель для такого вертолёта целесообразнее разрабатывать на базе ПД-8. Если он будет...


Климов создал для новейшей модификации Ми-171А2 новую версию ТВ3 - ВК-2500ПС-03, сертифицированную и в Китае, и в Индии.
Тот же двигатель с высочайшей степенью вероятности будет стоять на следующей модификации "восьмёрки" - Ми-171А3.
А Вы говорите "неконкурентоспособен"...
Судьба МС - снабжать двигателями устаревшие модификации Ми-8.

Ценник на на новые модификации Ми-171А1 и А2 такой, что основной спрос по прежнему на более ранние Ми-8МТВ/АМТ. Зачем платить в разы больше за вертолёт, который на 500 кг имеет больше взлётный вес? - примерно так рассуждают покупатели Ми-8/17/171.

 

[nozzle]

Ми-171А1 это обычная восьмерка только с сертификатом типа. Её вполне берут, если нужен СТ
У Ми-171А2 взлетный вес на 500 кг больше только для работ с внешней подвеской. А так тот же взлетный вес

Не совсем так, т.к. в апреле 2005 г. получен бразильский сертификат, соответствующий требованиям FAR-29 на Ми-171А1: модифицированы топливные баки, устанавливаются стальные капоты, двухкамерные бустеры, улучшенная противопожарная защита.
Ми-171А2: усовершенствованную силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, модернизированный комплекс БРЭО, новую систему эксплуатации и обслуживания. Вес полезной нагрузки до 5 тонн.
Все эти новшества потребовали затрат, поэтому цена А1 выше намного, чем АМТ, но не в разы, как А2 ведь туда уже воткнули БСКД, которая на А1 шла как доп опция.
Самое интересное, что ВР-14 как был, так и остался на всех этих А, А1,А2 тем же самым - подводить к нему мощность более расчётной означает снижать его ресурс, никто не пойдет на такие эксперименты - это я к тому, что более мощный двигатель установить на А1 или А2 невозможно по редуктору.

 

[Сергей Гончаров]

Да нет, рано или поздно ОДК с его ресурсами забьет и МС. Выпуск у Климова растет, ресурс растет, надежность растет, возможности по новым двигателям у ОДК при всем бардаке много больше. Разве что действительно Китай купит весь МС, но пока тут американцы мешаются.

Так что все это хорошая мина при плохой игре, перспективы МС весьма туманны, хотя и существуют (в отличие от АНТК у которого перспектив как у КБ полный нуль).

"МС" действительно "забьют" в конце-концов. В этом нет абсолютно никакого сомнения. Но во-первых - это будет "поздно" (даже очень "поздно" - только через несколько десятилетий). А во-вторых - "забившим" "МС" конкурентом будет не "ОДК". А AECC aka Aero Engine Corporation of China. Которая - по ходу дела - "забьет" также (хотя тоже весьма нескоро) и эту самую "ОДК"...

 

[nozzle]

"МС" действительно "забьют" в конце-концов. В этом нет абсолютно никакого сомнения. Но во-первых - это будет "поздно" (даже очень "поздно" - только через несколько десятилетий). А во-вторых - "забившим" "МС" конкурентом будет не "ОДК". А AECC aka Aero Engine Corporation of China. Которая - по ходу дела - "забьет" также (хотя тоже весьма нескоро) и эту самую "ОДК"...

Это версия: "прогноз оптимистический", называется. Но прогнозы бывают не только оптимистические. Зря Вы надеетесь, что на Ваш век М-Сич хватит, новейшая история показывает, что даже два-три года могут повернуть ситуацию весьма круто, в негативную сторону, в том числе.

 

[Сергей Гончаров]

Сергей Гончаров 1) Д-136 был мною упомянут как один из [крайне немногих] примеров советских авиадвигателей, которые действительно были существенно лучше самых совершенных их мировых аналогов своего времени;
+++++++++++++++++++
Не было и нет мировых аналогов Д-136, потому, что в мире не строят вертолетов такого размера и массы взлетной 56 тонн. Поэтому говорить о Д-136:"которые действительно были существенно лучше самых совершенных их мировых аналогов своего времени", некорректно - такие двигатели вертолетные никто не строил. Про Д-136 можно и нужно говорить: "уникальный, не имеющий мировых аналогов".

Согласен - эта точка зрения также вполне обоснована. Но одной из общепринятых является и точка зрения "аналог" = "нишевой конкурент". А "нишевой конкурент" - у Ми-26 (и соотв. - Д-136) таки есть. Это CH-47F. Хотя безусловно верно, что по "основным табличным" ТТХ "Чинук" - "двадцать шестому" сильно проигрывает.

 

[roron]

Не совсем так, т.к. в апреле 2005 г. получен бразильский сертификат, соответствующий требованиям FAR-29 на Ми-171А1: модифицированы топливные баки, устанавливаются стальные капоты, двухкамерные бустеры, улучшенная противопожарная защита.

Это лишь опции. Заказчик под требования СТ сам определяет необходимый состав типовой конструкции

Ми-171А2: усовершенствованную силовую установку и трансмиссию, новую несущую систему, модернизированный комплекс БРЭО, новую систему эксплуатации и обслуживания. Вес полезной нагрузки до 5 тонн.

5 тонн это на внешней подвеске, внутри 4 тонны, также как и на МТВ.
Модернизированная трансмиссия также ставится и на МТВ/АМТ.

Все эти новшества потребовали затрат, поэтому цена А1 выше намного, чем АМТ, но не в разы, как А2 ведь туда уже воткнули БСКД, которая на А1 шла как доп опция.

За СТ нужно платить, вот и платят.
На А2 был проведен огромный объем работ и испытаний в современных реалиях, поэтому и затраты большие. Их надо как то окупать

Самое интересное, что ВР-14 как был, так и остался на всех этих А, А1,А2 тем же самым - подводить к нему мощность более расчётной означает снижать его ресурс, никто не пойдет на такие эксперименты - это я к тому, что более мощный двигатель установить на А1 или А2 невозможно по редуктору.

Самое интересное, что никто его перегружать и не собирается. МПР как был так и остался. На А2 за счет новой несущей системы при той же мощности имеют бОльшую тягу винта

 

[Сергей Гончаров]

Это версия: "прогноз оптимистический", называется. Но прогнозы бывают не только оптимистические. Зря Вы надеетесь, что на Ваш век М-Сич хватит, новейшая история показывает, что даже два-три года могут повернуть ситуацию весьма круто, в негативную сторону, в том числе.

nozzle, Я бы назвал изложенную мною версию все же "наиболее вероятным прогнозом". Но безусловно - пессимистических (и даже - катастрофических) сценариев тоже исключать отнюдь нельзя. Я даже подкину Вам аргумент в пользу пессимистическог прогноза: ни АМКУ, ни МЭРТ, ни КМУ до сих пор официально не подтвердили закрытие сделки по продаже 75%-1 акций ПАО "МС" пулом Skyrizon и Beijing Xinwei Technology. Что - в учете неоднократно замечавшейся за г-ном Богуслаевым склонности выдавать желаемое за действительное - вполне обоснованно вызывает некоторое беспокойство.

 

[Сергей Гончаров]

Судьба МС - снабжать двигателями устаревшие модификации Ми-8.

"в настоящее время [конец 2017 г.] в 92 странах мира зарегистрировано более пяти тысяч вертолетов семейства Ми-8/17. С 1991 года инозаказчикам было поставлено более 1,5 тыс. машин".

Под маркой "Ми": самые уникальные вертолеты Миля

В честь 70-летия создания знаменитого вертолетостроительного бюро ТАСС рассказывает о самых необычных и интересных проектах легендарного завода

tass.ru

- так что "устаревшие модификации Ми-8" - пока самый "вкусный" сегмент для поставщиков двигателей. Ну и таки - двигатели для экспортных Ми-171/172 - таки выбирает их заказчик.

 

[Сергей Гончаров]

М-Сич это серийный производство крупных серий одного двигателя ТВ3-117 и мелкие серии всего остального, что МС выпускает - потребителем его продукции на 80% была Россия, сами украинцы решили, что "Россия им не надо", никто их насильно не толкал к такому решению.
Это величайшая глупость, с точки зрения экономики, то, что произошло с М-Сич.

nozzle, Странное у Вас мнение о Решениях Правительства Российской Федерации. О плане создать массовое двигателестроительное производство на "Климове" и вступить в "лобовую конкуренцию" с "МС" - было объявлено еще в июле 2007-го (см. напр.: Климов летит в Шувалово (АвиаПорт)). Т.е. - идея попытаться выбить "МС" с рынка - это кабЭ ваша русская идея.
А рынок сбыта "МС"... Еще по итогам 2009 г. на долю российских заказчиков приходилось 59,3% выручки "МС". Немало конечно. Но явно таки не "80%"...

 

[nozzle]

nozzle, Странное у Вас мнение о Решениях Правительства Российской Федерации. О плане создать массовое двигателестроительное производство на "Климове" и вступить в "лобовую конкуренцию" с "МС" - было объявлено еще в июле 2007-го (см. напр.: Климов летит в Шувалово (АвиаПорт)). Т.е. - идея попытаться выбить "МС" с рынка - это кабЭ ваша русская идея.
А рынок сбыта "МС"... Еще по итогам 2009 г. на долю российских заказчиков приходилось 59,3% выручки "МС". Немало конечно. Но явно таки не "80%"...

"Массовое"?, завод максимально может в год выпускать, собирать, если правильно говорить, 600 двигателей - теоретически.
Конкуренция с МС никогда никого не интересовала на КЛИМОВе, сборочный завод вынуждены были построить исходя из требований силовых ведомств, эксплуатирующих вертолетный парк.
Это было совершенно верное решение, как показала история, чтобы сейчас делала Россия, если бы не создала свое локализованное производство авиадвигателей средней мощности для вертолетов? - его пришлось бы в пожарном порядке создавать после очередного майдана 2014 года.

 

[Сергей Гончаров]

nozzle, Заявленная предельная годовая производительность - 500. И да - по совр. меркам: для авиационных СУ такого класса - это вполне "массовое производство".
И я не говорю, что это неправильное решение. С точки зрения ваших национальных интересов - оно совершенно верное. Но это была ваша идея. Поэтому мы никаких "глупостей с "МС" не совершали. Вернее - одну глупость у нас все же сделали и делают: воспользовавшись событиями 2014-го - экспорт Д-18Т в России и поставки КИ для их ремонта у вас следовало заставить предприятие прекратить. "МС" в результате кое-что потеряла бы, но выигрыш от сего шага "Авиалиний Антонова" с лихвой покрыл бы упущенную прибыль.

 

[nozzle]

Согласен - эта точка зрения также вполне обоснована. Но одной из общепринятых является и точка зрения "аналог" = "нишевой конкурент". А "нишевой конкурент" - у Ми-26 (и соотв. - Д-136) таки есть. Это CH-47F. Хотя безусловно верно, что по "основным табличным" ТТХ "Чинук" - "двадцать шестому" сильно проигрывает.

CH-47F массу взлетную имеет 22680 кг., двигатель ему класса Д-136 просто не нужен.https://www.boeing.com/defense/ch-47-chinook
Ничего CH-47F не проигрывает Ми-26, ему нечего ни проигрывать, ни выигрывать - он в два раза легче Ми-26 и сравнивать эти вертолеты нормальному инженеру в голову не придёт.