Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Статья с Aviation week:
Opinion: The 737 MAX Fallout’s Implications For Suppliers
Commercial aerospace hasn’t experienced a jolt for a new aircraft model like that of Boeing’s 737 MAX 8, which suffered two crashes in just five months, since the Lockheed Electra suffered three fatal crashes between February 1959 and March 1960.
The MAX’s automated flight-control system, known as the MCAS, appears to have played a central role in the crash of Lion Air Flight 610 in October and possibly in the Ethiopian Airlines Flight 302 accident, too.
China’s CAAC became the first regulatory agency to ground it. Other countries quickly followed, and the FAA brought up the rear. While Boeing’s last new aircraft, the 787, was also grounded, this is different. The 787 battery issue resulted in no fatalities, and in 2013, some 50 aircraft were grounded for three months. In contrast, the two MAX 8 crashes resulted in 346 fatalities—the most for any new jetliner its first two years of operation. Global social media is abuzz, and nearly 400 aircraft are grounded. This raises the questions: How long will the MAX be out of service? And what are the implications for the aerospace supply chain?
Much of the industry is thinking—and hoping—that it will be out of service for a short time—perhaps 2-3 months. In this scenario, Boeing delivers the MCAS software fix in April, FAA approval quickly follows, and other regulatory agencies follow suit. Boeing is able to continue the 737 production rate of more than 50 units per month and store the aircraft until the approved software fix is available. Both Boeing and the FAA suffer black eyes, but the impact on airlines and aerospace suppliers is minimal. This is the optimistic scenario.
Another scenario addresses the perception that “regulatory capture” has occurred—i.e., Boeing and the FAA are just too close. How could the MCAS be categorized as non-flight-critical dependent on a single angle-of-attack sensor? Already, Transport Canadaindicated that the MAX likely will not reenter service until July 1. Holding the key to its timely reentry are the European Aviation Safety Agency (EASA) and the CAAC, which will take their time in approving the proposed MCAS changes. EASA’s independence under the circumstances is to be expected, but the CAAC’s aggressiveness in being the first to ground the MAX caught some by surprise. Though government-controlled, the CAAC can be conservative on flight safety matters. And China’s plans for the Comac C919 are well known. In this scenario, which can be deemed “nominal,” the MAX is not fully back in service globally for another 3-6 months. If this occurs, Boeing may be forced to reduce production rates.
Finally, there is a pessimistic scenario. The CAAC and EASA may determine that additional flight-testing is required to allow the MAX back into service, significantly delaying its entry into service in vital markets. Additional training could also be required. Or the issue could become intertwined in U.S.-China geopolitics. The MAX is an alluring bargaining chip for China to oppose a new round of U.S. tariffs. China isn’t pleased with the Trump administration’s backing of F-16 sales to Taiwan—the first such deal since 1992. Its recent order of 300 Airbus jetliners—including 290 A320neos—underscores its dissatisfaction with the situation. A wildcard in the pessimistic scenario is the role of global public opinion in the age of social media. Indonesian public opinion may have contributed to Garuda’s attempt to cancel an order for 49 MAXs valued at $4.9 billion. Regulators, facing unprecedented public scrutiny, are incentivized to err on the side conservatism. This includes the U.S., where the Justice Department subpoenaed Boeing as part of a criminal investigation. Actions like these could delay the MAX global reentry by 9-12 months or more.
While aerospace stakeholders hope for the optimistic outcome, they must also plan for the pessimistic scenarios. What are the implications? First is the financial impact on Boeing itself. Bank of America Merrill Lynch’s Ron Epstein estimates that each three months the MAX is out of service means Boeing must carry $5.5 billion of inventory on its balance sheet and pay $500 million to airlines for alternative lift. It is hard to see Boeing launching the new midmarket airplane under these circumstances. Second, Boeing’s suppliers face critical decisions. Do they embrace the optimistic scenario, or reduce orders from their own suppliers to conserve capital? Ironically, they are less able to support a production slowdown because Boeing extended its supplier payment terms to 90-120 days in recent years. Finally, the FAA certification process could be redefined, which could affect service entry of the 777X and other aircraft models.
Источник
https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-737-max-fallout-s-implications-suppliers
 
Реклама
Полетит ещё как. Граждане вообще не настолько истеричны и вполне способны воспринять связный текст с объяснением проблемы и предложенного решения. Ничего неисправимого у Макса нет. Осадочек может и останется - да и слава богу, но всерьёз рассуждать про приземление навсегда основной рабочей лошадки в нашем мире - несерьёзно
Я писал только про MAX, а не всю компанию Боинг. MAX - это отнюдь не лошадка.
Боинг летать будет и продавать самолеты будет, не переживайте.
 
Коллеги! Дай Бог, чтобы Боинг принял все необходимые меры - обновления, рекомендации. Плохо, если еще какая-то болячка вылезет у МАХа.
Уже. Нашли еще ошибку в ПО. Сам Боинг нашел, сам признался.
 
Боинг летать будет и продавать самолеты будет, не переживайте.
Прошла мимо меня статья, где говорилось, что в случае отрицательного развития сюжета, экономика США просядет... сейчас не помню точных цифр.. 0,5%, кажется. В общем, там сильно печалились. Статья переводная, не нашенская.
 
з. ы. на всякий случай - никого не защищаю. Боинг, определенно, серьезно накосячил. будущее MAX'ов, мне кажется, под вопросом.
===================
 
В современной авиации нет системы автоматически формирующей информацию о положении и скорости по совокупности датчиков и матмодели полета, автоматически выявляющее отказавший датчик и позволяющей лететь дальше не напрягаясь по поводу его отказа. А ты захотел следующий уровень - узнать , а все ли системы не крутят этот мотор и если он сам крутиться - его заблокировать.
Взято из темы про катастрофу боинга 737max Ethiopian airlines. Почему не сделать вариативную математическую модель полета с библиотеками критических показаний датчиков и систем. На начальном этапе как систему советчик.
 
Взято из темы про катастрофу боинга 737max Ethiopian airlines. Почему не сделать вариативную математическую модель полета с библиотеками критических показаний датчиков и систем. На начальном этапе как систему советчик.
Я думаю основная проблема не в реализации, на современном уровне ничего сложного не видно. Проблема в сертификации, типа "зачем это нужно", а ведь это все потребует денег и не малых. И пока летают без этого и нет насущной потребности - так и будет продолжаться.
 
Я думаю основная проблема не в реализации, на современном уровне ничего сложного не видно. Проблема в сертификации, типа "зачем это нужно", а ведь это все потребует денег и не малых. И пока летают без этого и нет насущной потребности - так и будет продолжаться.
Интересные момент, это "насущная потребность", как она формируется? Летал себе NG и летал. Салоны пассажирские обновили на последних по годам выпуска в стиле элементов б787/б777. Но тут, видимо, конкуренция с а320. Но в чем она? Более эффективная аэродинамика? Более экономичные двигатели? Не факт. Экономика полета складывается из многих факторов. Да и pw1000, например, с самой высокой степенью двухконтурности еще далек от иделала надежности. Получается маркетинг продаж? Немалую роль играют условия финансирования покупки, лизинг, лоббизм на государственном уровне. Ведь б737 дешевле конкрента а320 и брали его в большей степени из за этого и в дальнейшем по расходам на обслуживание он должен обходиться дешевле. Но теперь маркетинговая стратегия, ставившая задачи инженерам дала сбой. Еще более интересной тема появления 737max становится с точки зрения бэкграунда компании. Ведь есть великолепный 777 и самый технически совершенный на сегодняшний день 787. Причем на 777 реализовано множество интересных и полезных решений в части программного управления полетом и диагностики самолета во время полета. Со стороны кажется, что 777/787 и 737 проектируют разные компании, а не одна. Видимо, 737 как концепция уже отлетал свое время. Нужен полностью новый проект. МС21)
 
Реклама
о. ну что ж, у Боинга, похоже, есть основания считать, что MAX'ы полетят нескоро (как минимум)...
===================
На чем обосновано ваше мнение ? Производство продолжается,пусть и в меньших объёмах ,что,кстати,логично - новыми будут заполнять пустыню Мохаву ,штат Аризон на хранение ? Для бизнеса это не логично.Вывод : Boeing сделает всё возможное ,чтобы вернуть доверие к МАХ у в кратчайшее время.
Кстати,промелькнуло в СМИ (не наших) , что корпорация выплатит в добровольном порядке 1000 000 000 $ родственникам жертв двух катастроф.
Движение началось...
 
===================
На чем обосновано ваше мнение ?
а этого недостаточно? )
сокращение производства самолета, на который тысячные заказы - явный звоночек.
в общем, такая картина вырисовывается:
- исправления косяков переводят MAX на другой training level. а это обновление РЛЭ и невозможность пересадить пилотов с NG за день. минус одно серьезное конкурентное преимущество.
- с большой вероятностью тип будет отправлен на пересертификацию (вот почти уверен, что EASA так и сделает). с неизвестным результатом.
Производство продолжается
ну а как иначе? есть контрактные обязательства (пока, хе-хе). есть какое-то (немаленькое) количество уже строящихся самолетов. и т. д.
Вывод : Boeing сделает всё возможное ,чтобы вернуть доверие к МАХ у в кратчайшее время.
опять же - а как иначе?
но не все от Боинга зависит. точнее - в итоге могут потребоваться такие модификации, что встанет вопрос: а не проще ли новый тип запилить.

это просто моё мнение (разумеется), но как говорится: "запомните этот твит" )
 
сокращение производства самолета, на который тысячные заказы - явный звоночек.
=============
Вы внимательно читали причину сокращения производства? Написано: данные шаги сделаны в связи с приостановкой полетов данного типа на период исправления проблемы. Вместо 52 шт. в месяц будут выдавать "на гора" 42. Количество персонала при этом ,не сокращают.
* как говорится " я могу быть несогласен с вашим мнением,но готов жизнь отдать за ваше право высказывать его"
 
Boeing сделает всё возможное ,чтобы вернуть доверие к МАХ у в кратчайшее время.

Кончено, они сделают все!!! Но! НЕ ДАЙ БОГ!!! Еще одно серьезное происшествие и ВСЕ! Про самолет можно забыть. ИМХО!!!
 
Кончено, они сделают все!!! Но! НЕ ДАЙ БОГ!!! Еще одно серьезное происшествие и ВСЕ! Про самолет можно забыть. ИМХО!!!
====================
Полагаю, нам с вами можно выражать эмоции без восклицательных знаков - в России их пока два и те в частной авиакомпании.В самой стране-производителе МАХсов в 25 (!)раз больше и,думаю, там найдут способ излечить головную боль своего детища.
Что касается имиджа , да - пострадал , но странная картина - многие из патриотов российского авиапрома за Мистера Боинга ,оказавшегося "засранцем" переживают больше ,чем за фирму Ильюшина,родившего в результате затяжной беременности ,недосамолет о двух двигателях с грузоподъёмностью меньше одномоторного биплана семидесятилетней давности проекта.
Считаю это в корне неверным подходом.
#AY#
 
Последнее редактирование:
TIMER, так у меня перелетов за рубежом больше, чему тута. И одна из "веселых" историй был именно, когда на МАксе летел. В Мексике в свое время. Когда мы садились на самолет, а он стоял с разобранным двигателем и техники с планшетом задумчиво смотрели на него!!!
 
TIMER, так у меня перелетов за рубежом больше, чему тута. И одна из "веселых" историй был именно, когда на МАксе летел. В Мексике в свое время. Когда мы садились на самолет, а он стоял с разобранным двигателем и техники с планшетом задумчиво смотрели на него!!!
==============
Это свидетельствует о вашей здоровой психике,бывает и наИборот: неуравновешенные паникеры из пассажиров поднимают бунт на корабле.
#ay#
 
TIMER, так у меня перелетов за рубежом больше, чему тута. И одна из "веселых" историй был именно, когда на МАксе летел. В Мексике в свое время. Когда мы садились на самолет, а он стоял с разобранным двигателем и техники с планшетом задумчиво смотрели на него!!!
Масло заправляли?
 
denokan, возможно, но уж больно вид задумчивый был!!! И, кстати ошибся я. Не МАХ это был ... Перепутал я. Это было в октябре 2016.
 
Реклама
=============
Вы внимательно читали причину сокращения производства? Написано: данные шаги сделаны в связи с приостановкой полетов данного типа на период исправления проблемы.
Вы как-то склонны выдвавать очевидные вещи за что-то неожиданное.
какую еще причину мог бы указать Боинг? расстрел проектной команды? отправка рабочих в Выдропужское ПТУ ГА на курсы повышения квалификации?

есть 2 факта:
1. заявление Боинга о решение проблемы (с явным подтекстом: "сейчас потестим, и вот-вот полетим")
2. сокращение производства

по-моему, из 2-го следует ровно то, что я написал: "у Боинга, похоже, есть основания считать, что MAX'ы полетят нескоро (как минимум)"
 
Назад