Перспективы корпорации Boeing и 737МАХ после двух катастроф подряд

Реклама
Zeppelin

Zeppelin

Старожил
Писали, что новую проблему в Максах нашли. Нагар в движках.
 
Yustas

Yustas

Местный
Похоже, Боинг начали топить всерьез:
Изложение в русском варианте:
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
Откуда вы всего этого набрались?
Желтая пресса клевещет...


Журналисты из Нью-Йорк Таймс поделились историей создания 737 MAX
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
Если суммировать расследование журналистов Нью-Йорк таймс и откровения секретаря ассоциации американских пилотов Таджера, то картинка получается жутковатая. Боинг, наплевав на безопасность своих самолетов, в авральном режиме слепил MAX. Причем во главу угла ставил только и только желание догнать конкурента и не допустить потери рынка. Культура производства у них такова, что Американ Эйр приходится держать штат специалистов, которые контролируют ход производства, заказанных ими самолетов (!!!).

American Airlines told Newsy it "monitors the manufacturing process of our aircraft on-site and inspects each aircraft from start to finish. Prior to taking delivery of any aircraft, our team conducts additional inspections. Lastly, once we take delivery of an aircraft, it is flown to one of our maintenance bases for additional inspections, prior to any aircraft entering commercial service."

Они не только контролируют производство, но и перегоняют новые самолеты на одну из своих баз, чтобы провести дополнительные проверки (!!!) И только после этого допускают самолет к коммерческой эксплуатации. Кстати, DenOkan, компания, в которой вы работаете, следует мудрому опыту Американ Эйр? Или берет в эксплуатацию непроверенные самолеты? И я, как пассажир, купивший билет, имею право знать провела ли авиакомпания проверку самолета за Боингом? Заменила ли дефектные детали? Поставила ли новое программное обеспечение? Подтянула ли крепеж? Вот Американ Эйр заботится о безопасности своих самолетов!
По поводу системы MCAS интересное наблюдение - много-много слов про саму систему и практически ничего про то, зачем она вообще понадобилась. То есть, что такое случилось с MAX по сравнению с NG, что потребовало ставить эту систему? Я про слово, которое так не любит употреблять (последнее время) на своем сайте компания Боинг - "аэродинамика". Вообще, если почитать последние релизы Боинг, то сразу и не поймешь - этот авиастроительная компания или уже софтверная. Их предводитель Муленбург аж соловьем заливается, какие офигительные программы умеют писать их специалисты. А вот про программу обучения пилотов как то скудно - "21 и больше дней". Таджер, кстати, на встрече с чиновниками FAA живо интересовался этой темой, видимо о чем то догадывался. Хотя вопрос не сложный - какими супернавыками должен обладать пилот, чтобы безопасно вести этот самолет во всех штатных режимах с отключенной MCAS. Как то так?
 
Реклама
M

mishk

Местный
Вася1968, Совет как пассажиру, купившему билет - поменьше доверяйте журнолажникам пусть даже и из ньюйорк таймс. Все компании имеют своих представителей на производстве, все компании производят приемочные проверки на заводе, все компании проводят подгонку самолета "под себя" в течении нескольких дней после прибытия с завода.....Это я вам говорю как человек принимавший самолет в Эверетте.....
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
Вася1968, Совет как пассажиру, купившему билет - поменьше доверяйте журнолажникам пусть даже и из ньюйорк таймс. Все компании имеют своих представителей на производстве, все компании производят приемочные проверки на заводе, все компании проводят подгонку самолета "под себя" в течении нескольких дней после прибытия с завода.....Это я вам говорю как человек принимавший самолет в Эверетте.....
И вам совет - читайте внимательнее. Про то, что Американ Эйр "контролирует процесс производства наших самолетов на месте и проверяет каждый самолет от начала до конца" пишет не журналыжник (как вы выразились), а вполне себе действующий пилот Таджер, по совместительству один из руководителей профсоюза американских пилотов. Кроме того они "осуществляют дополнительные проверки", прежде чем забрать самолет у Боинга. Но видимо и этого мало, потому что "они перегоняют самолет на одну из своих баз для окончательной проверки".

Проверка хода производства "от начала до конца" подразумевает проверку соответствия изготовления КД, а также соблюдения всех тех.процессов. Кроме того анализ качества используемых материалов и контроль качества используемых комплектующих. Мероприятие это дико затратное, требующее очень профессиональных и опытных специалистов. S7 проводила такую проверку, поступивших к ним MAX?
 
M

mishk

Местный
И вам совет - читайте внимательнее. Про то, что Американ Эйр "контролирует процесс производства наших самолетов на месте и проверяет каждый самолет от начала до конца" пишет не журналыжник (как вы выразились), а вполне себе действующий пилот Таджер, по совместительству один из руководителей профсоюза американских пилотов. Кроме того они "осуществляют дополнительные проверки", прежде чем забрать самолет у Боинга. Но видимо и этого мало, потому что "они перегоняют самолет на одну из своих баз для окончательной проверки".

Проверка хода производства "от начала до конца" подразумевает проверку соответствия изготовления КД, а также соблюдения всех тех.процессов. Кроме того анализ качества используемых материалов и контроль качества используемых комплектующих. Мероприятие это дико затратное, требующее очень профессиональных и опытных специалистов. S7 проводила такую проверку, поступивших к ним MAX?
Вы это все от "вполне себе действующий пилот Таджер" услышали ? Или все же в обработке NYT? И к вашему сведению- действующие пилоты относятся к производству и приемке самолетов примерно как я к пилотированию,очень опосредованно, всем этим занимаются технические службы. Пожалуйста, спите спокойно, никто халатностями не занимается, на все есть установленные годами процедуры.Просьба, не выдумывайте подробностей о том, в чем не имеете представления.
P.S.Видимо вы коллега упомянутх журнолажников и получить материал для аналогичной статейки на русском у вас не получиться.NYT тиснула чистую заказуху,кому то хочется по Боингу потоптаться и возможно ручки погреть....
 
Вася1968

Вася1968

Новичок
Вы это все от "вполне себе действующий пилот Таджер" услышали ?
Tajer is a pilot at American. He flies the 737, including the MAX. But as a spokesperson for American's pilots' union, he represents some 15,000 pilots — almost half of whom fly a Boeing jet.

American Airlines told Newsy it "monitors the manufacturing process of our aircraft on-site and inspects each aircraft from start to finish. Prior to taking delivery of any aircraft, our team conducts additional inspections. Lastly, once we take delivery of an aircraft, it is flown to one of our maintenance bases for additional inspections, prior to any aircraft entering commercial service."
 
G

gorra

Новичок
Вы это все от "вполне себе действующий пилот Таджер" услышали ? Или все же в обработке NYT? И к вашему сведению- действующие пилоты относятся к производству и приемке самолетов примерно как я к пилотированию,очень опосредованно, всем этим занимаются технические службы. Пожалуйста, спите спокойно, никто халатностями не занимается, на все есть установленные годами процедуры.Просьба, не выдумывайте подробностей о том, в чем не имеете представления.
P.S.Видимо вы коллега упомянутх журнолажников и получить материал для аналогичной статейки на русском у вас не получиться.NYT тиснула чистую заказуху,кому то хочется по Боингу потоптаться и возможно ручки погреть....
В этой ветке, как понимаю, голос имеют не пилоты, а маркетологи и бизнесмены, понимающие, откуда берется прибыль.
Голос пилотов в этой теме должен быть "тоньше писка", так видится.
Вы летайте, это ваша работа.
Пусть и заказуха, а билеты на MAX покупать перестанут простые люди, вроде меня и не станет нужен этот самолет в принципе.
 
TIMER

TIMER

Старожил
Пусть и заказуха, а билеты на MAX покупать перестанут простые люди, вроде меня и не станет нужен этот самолет в принципе.
================
За всех простых людей кто же вас уполномочивал ораторствовать? Отвечайте своим мнением и да прибудет душе вашей озарение божье,что за соседа нельзя ответствовать ,как и за жену его - тоже.)
#ay#
 
G

gorra

Новичок
================
За всех простых людей кто же вас уполномочивал ораторствовать? Отвечайте своим мнением и да прибудет душе вашей озарение божье,что за соседа нельзя ответствовать ,как и за жену его - тоже.)
#ay#
Аминь-)
Простые люди и уполномочили. Пусть ваш MAX, на котором, надеюсь, вы летаете исправит косяки и попытается подняться в небо... летать вы будете без пассажиров на этом типе.
Грузы будете перевозить и почту на свой страх и риск.
Я вас, пилотов, уже боюсь. и не я один. Вы там в кабине пытаетесь крутить ручку стабилизатора... вдвоем... зачем? Если можно спокойно пить пиво и лететь на Айрбасе?
 
denokan

denokan

Старожил
Если можно спокойно пить пиво и лететь на Айрбасе?
Про Airbus. Там тоже все не гладко шло.

ANALYSIS: How Airbus fought its own pitch battle

18 Apr 2019 13:49 GMT+02:00
David Kaminski-Morrow (London)

Airbus has not been immune to the consequences of spurious air data, and unexpected incidents illustrate the difficulties designers and regulators face in predicting and avoiding unintended aircraft behaviour.
Grounding of the Boeing 737 Max followed two fatal accidents involving unreliable angle-of-attack information and persistent automatic nose-down response from the pitch-control system.
Airbus types have experienced serious issues which appear superficially similar to those affecting the Max. But some crucial considerations, centred on the Airbus design and time in service, have resulted in far less disruptive regulatory intervention.
Shortly after an Eva Air A330’s departure in 2012 it suffered an angle-of-attack sensor jam, at 5°, as it climbed through 11,000ft. Although the angle was shallow, angle-of-attack margins become narrower, increasing the risk of stall, as an aircraft climbs and its Mach number increases.
When the A330 reached an altitude at which this false angle-of-attack data exceeded a critical threshold, the aircraft’s stall-protection mechanism responded by automatically commanding nose-down.
Investigation of the incident revealed that not only could the flight-control laws command a nose-down pitch, but pilots might not be able to counter the attitude – even if they pulled fully back on the sidestick.
The incident spurred an emergency change of procedures, instructing crews to turn off air data reference instruments if symptoms of a sensor jam emerged, or if the aircraft entered an “unmanageable pitch-down attitude” despite full-aft sidestick inputs.
Analysis of the A330 incident pointed to the possibility that conic plates on which the angle-of-attack sensors were mounted had contributed to icing and a subsequent blockage.
Jamming of two or three sensors at the same angle could cause the stall-protection system to activate, investigators stated.
Operators were instructed, in early 2013, to replace the conic plates with a flat-plate mounting for the sensors.
But a similar incident, in November 2014, involving a Lufthansa Airbus A321 climbing out of Bilbao underscored the difficulties in anticipating misbehaviour.
Two of the A321’s angle-of-attack sensors froze at a position of 4.5° as the jet passed 19,500ft. It continued to climb but, as it reached 31,000ft, the crew observed airspeed discrepancies and switched off the autopilot, bringing the aircraft under manual control.
The A321 abruptly pitched 3.5° nose-down because, at the speed of M0.675, the jammed sensors were incorrectly showing an angle-of-attack greater than the 4.2° threshold for the stall-protection system.
With two of the three angle-of-attack sensors jammed at a consistent, albeit wrong, position the A321’s air data reference system eliminated the apparently spurious readings from the third sensor. As a result the elevator aileron computer – which controls pitch through the elevators and horizontal stabiliser – took into account only the two incorrect sensors.
The aircraft entered a 4,000ft/min descent and the captain was only able to restore and maintain level flight by pulling fully back on the sidestick. Manual nose-up trim was unavailable. Control was eventually regained through measures which led the aircraft to revert to alternate flight law, disengaging the stall-protection system.
Investigators discovered, in the wake of the incident, that the A321 was not fitted with the conic sensor plates suspected in the A330 event, but conventional flat plates. Water ingestion was considered a contributor.
Airbus and the European Union Aviation Safety Agency warned A330 and A320-family crews that, if Mach number continued to increase during a nose-down command, the angle-of-attack threshold for activating stall-protection would continue to decline – resulting in further nose-down orders from the flight-control system.
The precise mechanism for the data spikes could not be determined, and the Australian Transport Safety Bureau attributed the event to a “single, rare type of trigger” combined with a “marginal susceptibility” within the air data unit’s central processor. Just three occurrences of similar data-spiking had occurred in 128 million hours of operation with the Northrop Grumman units, two of which involved the one fitted in the Qantas aircraft.
Analysis determined that the occurrence was the only known instance in which the design limitation had led to a pitch-down command in over 28 million flight hours on A330s and A340s – a rate which complied with the criteria for events classified as ‘hazardous’ but not ‘catastrophic’.
Investigators pointed out that the flight computer’s algorithm’s were “generally very effective” and could handle “almost all possible situations” involving incorrect angle-of-attack data, adding that the design limitation was “very unlikely” to have led to a more adverse outcome.
Development of the A330 flight-control system involved “many elements to minimise the risk of a design error”, including peer review, a system safety assessment, testing and simulation, none of which identified the limitation in the algorithm.
“Due to the wide range of potential inputs into a complex system…simulation and testing programs cannot exhaustively examine all the possible patterns of inputs,” says the inquiry, stating that the testing activities for the flight-control computer “would not realistically” have included the multiple data-spike scenario.
Airbus nevertheless redesigned the angle-of-attack algorithm to prevent a recurrence of the Qantas incident, and improved the flight-control computer to enhance its ability to detect multiple angle-of-attack sensor blockage.
The A330 and A321 blockage incidents led EASA to order removal of specific angle-of-attack sensors and their replacement with less susceptibility to adverse environmental conditions.
Airbus also developed upgrades to the elevator and aileron computers, introducing improved sensor monitoring for the A320 family and later incorporating “flight control aspects” for the A320neo family, says EASA.
 
Реклама
VVS-UFA

VVS-UFA

Новичок
Аминь-)
Простые люди и уполномочили. Пусть ваш MAX, на котором, надеюсь, вы летаете исправит косяки и попытается подняться в небо... летать вы будете без пассажиров на этом типе.
Грузы будете перевозить и почту на свой страх и риск.
Я вас, пилотов, уже боюсь. и не я один. Вы там в кабине пытаетесь крутить ручку стабилизатора... вдвоем... зачем? Если можно спокойно пить пиво и лететь на Айрбасе?
Зря Вы так напрягаетесь, не надо никого боятся. Почитайте по Максу ЖЖ у Denokana( он его первым осваивал), уверен станет легче.