Карандаш
Местный
статья г-на Комаристого, начальника отдела анализа рынков авиакомпании "Сибирь",
АТО, №72, сентябрь 2006 г.
привожу занятные выдержки из статьи:
"Следовательно, цель состоит в создании некой сети региональных перевозок, способной связать все крупные города друг с другом, причем так, чтобы расстояние между городами было не более 2000 км. Совершенно очевидно, что для реализации этой задачи придется отказаться от классической схемы полетов "звездой", когда самолет с базы летит в один город, возвращается, затем летит в другой город, снова возвращается и так далее. Для реализации поставленной задачи надо составить сеть маршрутов, в которой самолет будет лететь из пункта А в пункт Б, затем из пункта Б в пункт В, потом в пункт Г, откуда снова в А или Б и т. д. Маршруты полетов могут быть самыми замысловатыми, важно лишь, чтобы каждый самолет регулярно бывал в базовом аэропорту, где будут выполняться нетривиальные формы технического обслуживания, а в промежуточных аэропортах будут осуществляться лишь простые формы ТО.
Предложенная бизнес-модель вполне жизнеспособна при соблюдении некоторых условий. Первое, и самое главное, условие — авиакомпания должна быть монополистом."
(выделил я) не "Сибирь" ли?
"Продолжительное время в конце 90-х — начале 2000-х гг. на направлениях из городов Западной Сибири, таких как Кемерово, Барнаул, Томск и Новокузнецк, в Москву единственным перевозчиком была авиакомпания "Сибирь". Города расположены в одной географической зоне, расстояние до Москвы примерно одинаковое, уровень доходов населения в среднем тоже равный. Тарифная сетка для всего региона была одна, а ориентиром для уровней тарифов являлась линия Москва-Новосибирск, которая никогда не была монопольной; на ней всегда присутствовал как минимум еще один перевозчик — "Аэрофлот". Монопольное положение "Сибири" на упомянутых направлениях позволяло добиваться максимальной загрузки самолетов, за счет чего и получались итоговые положительные результаты деятельности на этих маршрутах. В настоящее время на всех этих линиях у "Сибири" есть конкуренты. Появление новых перевозчиков в последние годы приводило к снижению тарифов лишь на первых этапах вхождения на рынок новых игроков. По мере того как они укреплялись на рынке, тарифы возвращались к прежним значениям. Выгоды пассажиров от подобной конкуренции весьма сомнительны. В силу специфики пассажиропотока и географического положения региона наиболее востребованы рейсы, вылетающие утром в Москву и вечером из Москвы. В результате несколько рейсов разных авиакомпаний вылетают с интервалом в 15-20 мин. Самый существенный плюс для пассажира в данной ситуации — возможность выбора аэропорта прибытия в Москве, да и то не всегда есть такая возможность. Минусы же авиакомпаний заключаются в снижении итогового финансового результата практически до нуля, и этот минус намного существеннее пассажирского плюса."
и почему все хотят стать монополистами? ну то есть понятно, почему, но как-то обоснование этого всего слабовато получилось у г-на Комаристого и неубедительно.
ну и так, напоследок:
"Еще один важный момент: у нас гораздо более бедное население. Даже при тарифах в 7000 руб. за весь перелет на 3000 км туда и столько же обратно многие предпочитают поезд самолету, а между тем в масштабах Европы 3000 км — это перелет из одного ее конца в другой. На такое расстояние ни одна авиакомпания меньше чем за несколько сотен евро в одну сторону не повезет."
упоминание лоу-костов уже как-то пошло звучит?
АТО, №72, сентябрь 2006 г.
привожу занятные выдержки из статьи:
"Следовательно, цель состоит в создании некой сети региональных перевозок, способной связать все крупные города друг с другом, причем так, чтобы расстояние между городами было не более 2000 км. Совершенно очевидно, что для реализации этой задачи придется отказаться от классической схемы полетов "звездой", когда самолет с базы летит в один город, возвращается, затем летит в другой город, снова возвращается и так далее. Для реализации поставленной задачи надо составить сеть маршрутов, в которой самолет будет лететь из пункта А в пункт Б, затем из пункта Б в пункт В, потом в пункт Г, откуда снова в А или Б и т. д. Маршруты полетов могут быть самыми замысловатыми, важно лишь, чтобы каждый самолет регулярно бывал в базовом аэропорту, где будут выполняться нетривиальные формы технического обслуживания, а в промежуточных аэропортах будут осуществляться лишь простые формы ТО.
Предложенная бизнес-модель вполне жизнеспособна при соблюдении некоторых условий. Первое, и самое главное, условие — авиакомпания должна быть монополистом."
(выделил я) не "Сибирь" ли?
"Продолжительное время в конце 90-х — начале 2000-х гг. на направлениях из городов Западной Сибири, таких как Кемерово, Барнаул, Томск и Новокузнецк, в Москву единственным перевозчиком была авиакомпания "Сибирь". Города расположены в одной географической зоне, расстояние до Москвы примерно одинаковое, уровень доходов населения в среднем тоже равный. Тарифная сетка для всего региона была одна, а ориентиром для уровней тарифов являлась линия Москва-Новосибирск, которая никогда не была монопольной; на ней всегда присутствовал как минимум еще один перевозчик — "Аэрофлот". Монопольное положение "Сибири" на упомянутых направлениях позволяло добиваться максимальной загрузки самолетов, за счет чего и получались итоговые положительные результаты деятельности на этих маршрутах. В настоящее время на всех этих линиях у "Сибири" есть конкуренты. Появление новых перевозчиков в последние годы приводило к снижению тарифов лишь на первых этапах вхождения на рынок новых игроков. По мере того как они укреплялись на рынке, тарифы возвращались к прежним значениям. Выгоды пассажиров от подобной конкуренции весьма сомнительны. В силу специфики пассажиропотока и географического положения региона наиболее востребованы рейсы, вылетающие утром в Москву и вечером из Москвы. В результате несколько рейсов разных авиакомпаний вылетают с интервалом в 15-20 мин. Самый существенный плюс для пассажира в данной ситуации — возможность выбора аэропорта прибытия в Москве, да и то не всегда есть такая возможность. Минусы же авиакомпаний заключаются в снижении итогового финансового результата практически до нуля, и этот минус намного существеннее пассажирского плюса."
и почему все хотят стать монополистами? ну то есть понятно, почему, но как-то обоснование этого всего слабовато получилось у г-на Комаристого и неубедительно.
ну и так, напоследок:
"Еще один важный момент: у нас гораздо более бедное население. Даже при тарифах в 7000 руб. за весь перелет на 3000 км туда и столько же обратно многие предпочитают поезд самолету, а между тем в масштабах Европы 3000 км — это перелет из одного ее конца в другой. На такое расстояние ни одна авиакомпания меньше чем за несколько сотен евро в одну сторону не повезет."
упоминание лоу-костов уже как-то пошло звучит?
