Piaggio P180 Avanti II - что за зверь?

[PavelA]

Увжаемый Экзот!
Во первых Вас, ни о чём и не спрашивали и если Вам эта тема надоела, то посидете в сторонке пока остальные разговаривают.
Во вторых сравнивать надо сопаставимые или сравниваемые вещи коими являются Piaggio Aero и Pilatus Aircraft (см мои предыдущие посты на эту тему), а Cessna Aviation гораздо больше обоих этих компаний вместе взятых. Так что учить матчасть надо вам.
В третьих Avanti отличает от остальных ЛА этого класса выпускаемых ныне иная аэродинамическя схема, а не внешний вид, как вы выразились (т.е. внешний вид это только следствие). Это второй раз когда вам просто необходимо дополнить свои скудные знания по матчасти.
И в четвёртых, я вам как ст. лейтенант сержанту скажу, надо быть более терпимым и вежливым, здесь могут задавать вопросы люди очень далёкие от знаний "матчасти", но тем не менее увлечённые авиацией.

 

[Экзот]

Вас, ни о чём и не спрашивали и если Вам эта тема надоела, то посидете в сторонке пока остальные разговаривают.

Позвольте мне самому без Ваших императивов решить — что и как мне делать.

Во вторых сравнивать надо сопаставимые или сравниваемые вещи коими являются Piaggio Aero и Pilatus Aircraft

Ещё раз для тех кто в танке: это несопоставимые машины. Никак.

. Так что учить матчасть надо вам.

Гы! Ну-ну...

Это второй раз когда вам просто необходимо дополнить свои скудные знания по матчасти

Ещё раз спасибо за доставленное удовольствие! Прочитывая Ваши постинги смею надеятся, что Вы не правы.

вам как ст. лейтенант сержанту скажу, надо быть более терпимым и вежливым

А Вам ещё никто не хамил.

здесь могут задавать вопросы люди очень далёкие от знаний "матчасти", но тем не менее увлечённые авиацией.

А вот это сколько угодно! Но при этом слушать надо ещё. И не сравнивать бобика с носорогом: Пилатус и Пьяджио.
Сравнивать надо машины, независимо от производителя, а не калибр фирм.

 

[vova_k]

Не понимаю, почему PC12 и P180 несопоставимые машины ? Обе турбовинтовые, приблизительно на одно и то же количество пассажиров (PC12 в executive конфигурации), приблизительно одна и та же дальность полета...

Различия - P180 заметно быстрее (что явный плюс), двухдвигательный, в отличие от PC12 (плюс это или минус - под вопросом, много копий сломано по этому поводу), почти в 2 раза дороже...

А вот коммерческий успех явно не в пользу P180 - PC12 продается по штуками и деньгам почти в 10 раз больше...

 

[Экзот]

P180 (...) двухдвигательный, в отличие от PC12

Всё. Точка.
"Плюс" это или "минус", но одно это уже разводит эти машины по разным нишам. Причём, по нишам, отдалённым друг от друга (по ряду параметров), даже сильнее, чем "Аванти" и, скажем, BBJ.

 

[Экзот]

- PC12 продается по (...) деньгам

В смысле? Дороже, чтоль? Или суммарная прибыль от производства выше? Так, последнее то, не удивительно.

 

[vova_k]

Всё. Точка.
"Плюс" это или "минус", но одно это уже разводит эти машины по разным нишам. Причём, по нишам, отдалённым друг от друга (по ряду параметров), даже сильнее, чем "Аванти" и, скажем, BBJ.

А что, есть какая-то официальная классификация ниш ВС ? Сам PC12 себя противопоставляет как раз KingAir'у (двухдвигательный турбовинтовой) и младшим бизнес-джетам. Т.е. по мнению Пилатуса, они находятся в одной нише...

 

[PavelA]

Судя по увлеченному рассказу экзота про бобиков и носорогов очевидно это и есть классы бизнес ВС (причем PC12 носорог, а Avanti бобик)

P.S. Шутка!

 

[Экзот]

что, есть какая-то официальная классификация ниш ВС ?

Что считать за таковую... Есть, например, различение на "однодвигательные" и "малти-енжин" (ЕМНИП, даже пилотские лицензии различия имеют)... Даже противопоставляются твин-енжины и 3-моторники (ЕТОПС), а уж "синглы"...
А, кроме того, не в официальных нишах, в данном случае, дело. А в отношении потребителя. Но на эту тему достаточно много на нашем Форуме сказано 520ым.

Сам PC12

А это уже исключительно его личные проблемы — за кого он пытается прослыть и кому себя противопоставляет.

по мнению Пилатуса, они находятся в одной нише...

Для того чтобы попытаться перехватить самую "лакомую" нишу в лёгкой авиации (сегмент АОН) производитель будет поддерживать любое мнение.
Иногда забавно было б читать аргументацию апологетов 1-моторной техники, если бы за этим не стояли жизни людей...
Эксплуатационные эшелоны тоже играют огромную роль... Равно как и РЛС, которые возможно разместить на борту.

 

[vova_k]

Иногда забавно было б читать аргументацию апологетов 1-моторной техники, если бы за этим не стояли жизни людей...
Эксплуатационные эшелоны тоже играют огромную роль... Равно как и РЛС, которые возможно разместить на борту.

Если сравнивать катастрофы, связанные с отказом двигателя у одно- и многодвигательных турбовинтовых, то статистика не на стороне многодвигательных - на них убиваются больше...

РЛС - это радиолокационная станция ? Если так, то при чем здесь это ? Полезная загрузка PC12 с полным топливом раза в 3 больше, чем у младших бизнес-джетов, поэтому туда можно навешать столько оборудования, что какому-нибудь Citation'у завидно будет...

 

[Экзот]

статистика не на стороне многодвигательных - на них убиваются больше...

Кстати, интересно будет сравнить. Вот только... ...что учитывается? Коммерческая авиация (включая бизнес) или "авиация в целом"? В коммерческой авиации многодвигательных, ПМСМ, на порядок больше...

РЛС - это радиолокационная станция ? Если так, то при чем здесь это ?

Да, она. Она "при том", что никуда, кроме крыла (причём, близко к законцовке) её не навесишь; а туда большую "бульбу" навесить не получится. А диаметр носового кока практически не ограничен.

Полезная загрузка PC12 с полным топливом раза в 3 больше, чем у младших бизнес-джетов, поэтому туда можно навешать столько оборудования, что какому-нибудь Citation'у завидно будет...

А навешивают? Я не видел. Обычные EFISы, одна ФМСка... Ничего особенного по сравнению с тем "сайтейшеном". И этааа... прямо уж "в три"? максимальная ПЗ для CJ2 составляет шесть паксов (туалетного и сажаемого на место второго пилота не учитываем) = 540кг; неужели у ПЦ-12го КЗ составляет 1,5тонны — 30% от Мвзл.?
Даже если так, то сайтейшн расчитан на другой перепад, на другой скоростной напор. Естественно, раз уж чудес не бывает, нужно наращивать "мёртвую" массу. Опять же, второй движок отъедает массу.

 

[vova_k]

Конкретный PC12, на котором летал - метеолокатор (на законцовке крыла), грозоотметчик, EVS - не знаю, как по русски будет - видит ночью, сквозь туман и облака, прием погодной информации со спутника в реальном времени, RVSM, нормальный туалет, 6 мест (плюс 2 летчицких), дополнительное кондиционирование, чтобы на земле с выключенным двигателем работать.

Насчет полезной загрузки с полным топливом соврал - около 520 кг (два летчика сюда не входят, кстати, у CJ2 всего лишь 350 кг), всего максимальная полезная загрузка - почти 1100 кг. Максимальная дальность полета с часовым резервом - более 3000 км.

Размер кабины - по высоте и ширине PC12 слегка больше, по длине - на целый метр.

PC12 - 3.5 млн USD, CJ2 - вроде раза в 2 дороже...

 

[Экзот]

EVS - не знаю, как по русски будет

ИК-камера "повышения чёткости"? Да, этого я на ЦЙ не видел.
По остальному перечню: вот кроме ACARS всё есть. А на последних, наверное, и ACARS ставят; уж опционально — наверняка. Как и на ПЦ-12 — не на каждый.

дополнительное кондиционирование, чтобы на земле с выключенным двигателем работать.

Не есть плюс — лишний агрегат, а поставлен, ПМСМ, исключительно для того, чтобы не тормозить винт (тоже объёмный агрегат для узкого носа, говорят), а винтом на стоянке никто молотить не даст; короче, не от хорошей жизни.

Максимальная дальность полета с часовым резервом - более 3000 км.

Техническая. А на деле кто то летал на такую? Я не имею в виду перегон, спорт и "на спор\на принцип", етц; а вот для того, чтобы паксу нормально себя чувствовать? Лететь то часов шесть...шесть с половиной придётся?
ЦЙ2 летает примерно на такую же дальность, но раза в полтора быстрее и "над погодой".

с часовым резервом

А в км это сколько? Какое удаление запасного?

PC12 - 3.5 млн USD, CJ2 - вроде раза в 2 дороже...

Ну, это то нормально для таких различных аппаратов...
А вообще, это ещё один аргумент в пользу того, что ниши разные (это я про цену).

 

[vova_k]

Я так и не понял, почему PC12 и P180 в разных нишах... У них одна и та же категория - business turboprop, похожие размеры, комфортность, полезная нагрузка, дальность... Ну и что, что у PC12 один двигатель, а у P180 - два ? Это количественный параметр, не качественный ! И на безопасность непонятно в какую сторону это влияет, так что это тоже не аргумент... Так в чем ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница ?!!

 

[Экзот]

на безопасность непонятно в какую сторону это влияет

2-моторность? На повышение.
Мысленный эксперимент: летите вы ночью УВГГ-УССС. От одного кругосуточного а\п до другого — от 150 до 300км. Ещё пояснения требуются?

 

[vova_k]

Я же с самого начала сказал - статистика не показывает явного преимущества безопасности двухдвигательных перед однодвигательными ВС такого класса... В принципе, даже наоборот - количество катастроф при отказе двигателя на двухдвигательных ВС слегка выше, чем на однодвигательных (естественно, в относительных цифрах, в расчете на единицу отказа). Подробную информацию легко можете найти в Интернете, но общий смысл в том, что попытка продолжить полет на одном движке часто более опасна, чем вынужденная вообще без двигателя.

Так, все таки, где качественное, а не количественное, отличие ?

 

[Экзот]

общий смысл в том, что попытка продолжить полет на одном движке часто более опасна, чем вынужденная вообще без двигателя.

Если смысл в этом, то при чём тут 2-двигательная схема? Если я Вас правильно понял, речь идёт о самоуверенности.
Я не могу понять — как полёт на эшелоне на одном двигателе опаснее посадки перед собой на этапе набора высоты, например.
И совсем уж не понимаю как может быть безопаснее садиться ночью (примерно пол-года в средних широтах России ночь длиннее; а вместе с сумерками — почти две трети года) в чистом поле (или, ещё хуже — на голову кому нибудь), чем лететь на одном движке.

Ну, не лётчик я, простите тупого. Но с лётчиком, считающим, что 1-моторник при прочих равных безопаснее 2-моторника, не полечу. А статистику порою, самому интересно стало — как с помощью числовой эквилибристики доказывают полнейший бред.

 

[vova_k]

А... Все понятно, дискуссию закончил...

 

[PavelA]

PC12 сейчас продается под 100 штук в год (начали выпускаться в 1996). А с какого года выпускаются Avanti ? Сертифицирован P180 был в 1990, но информацию насчет начала производства и количества выпущенных не нашел... По ощущениям, годовой выпуск раз в 10 меньше, чем у того же PC12, хотя могу ошибаться...

Данная информация не давала покоя:

И согласно видим что всего за 2005 год компания продала 89 машин и учитывая что у пилатуса в производстве 5 разых моделей PC-12, PC-21, PC-9M, PC-7MkII и PC-6 то под 100 штук PC-12 в год никак не получается (может вы имели в виду гораздо меньше чем 100) Так, что с информацией внимательно надо работать, и я продолжаю утверждать что Avanti прибыльный проект и сопастовимый с PC12 (кстати не забывайте что PC12 возможен не только в executive версии но и ещё в пяти включая cargo), a Avanti только в двух: executive и ambulance.

Дальше, twin не twin лично мне (как потенциальному покупателю) пофигу, мне важна общая надёжность самолета на котором лечу и если я правильно помню то тот самый Фалькон севший на пузо в Шереметьево из за отказа топливной системы был именно twin.

А что касается статистики то есть три вида лжи,
ложь
подлая ложь
и... статистика

 

[vova_k]

Данная информация не давала покоя:

И согласно видим что всего за 2005 год компания продала 89 машин и учитывая что у пилатуса в производстве 5 разых моделей PC-12, PC-21, PC-9M, PC-7MkII и PC-6 то под 100 штук PC-12 в год никак не получается (может вы имели в виду гораздо меньше чем 100)

Павел, при более внимательном изучении вашей ссылки там можно найти следующую фразу - "No fewer than 80 PC-12 were sold..." (Речь идет о 2005 финансовом году. Согласитесь, больше 80 может быть под 100 )) Думаю, в этом году 100 может быть реально, посмотрим...

Дело в том, что Пилатусу реально деньги приносит только PC12, а некоторые из упомянутых типов вообще проданы в количестве 0 (ноль) штук, это информация от руководителя крупнейшего дилера Пилатуса.

Так, что с информацией внимательно надо работать, и я продолжаю утверждать что Avanti прибыльный проект и сопастовимый с PC12 (кстати не забывайте что PC12 возможен не только в executive версии но и ещё в пяти включая cargo), a Avanti только в двух: executive и ambulance.

Ради интереса, я попробую найти финансовые отчеты этой компании, но, опять таки, по моим внутренним ощущениям, я пока не верю, что этот проект хоть близко подошел к окупаемости... Насчет сопоставимости - в любом случае, 80 P180 и 600 PC12 ну никак не сопоставляются...

 

[vova_k]

Во, нашел некоторые цифры:

За 2003, 04, 05 годы выпущено, соответственно:

PC12 - 61, 70, 80
P180 - 12, 16, 14

С начала производства и по 2005 год включительно выпущено:
PC12 - 577
P180 - 74

Финансового отчета Piaggio не нашел, но закрадывается подозрение, что 74 самолета такого класса вряд ли могут окупить затраты на их создание, сертификацию и начало выпуска... Могу, конечно, ошибаться.