Пилот первого класса

Mikle, Да давно это уже было :D Он лет 10 все зимы в Салехарде проводил, обслуживая полярников. А потом какая то льдина откололась и на ней вся станция с людьми осталась. Подбора в прямом смысле этого слова там небыло - им сообщили размеры площадки, но формально - это не посадочная площадка. Вот кто то и придумал организовать им подобный допуск, дабы прикрыть в случае чего задницу (я так это понимаю) Но этим допуском в пилотском он постоянно шутливо хвастался.
 
Реклама
Обормот, ОК, понятно. Хорошая должна была быть льдина, если на неё Ан-12 мог сесть.
 
Провозки существуёт и еще как - в Special Airports, которые оговариваются в Company Ops Specs (горные и не только).
Company Training Captains или подругому Check Airmen градируются только по типам.

Я например Check Airman на Бразилии а как нa CRJ перейду буду просто рядовым Капитаном пока вакансии и желание не появятся.
 
Patriot, мне позиции чекера и трэйнинг капитана всегда представлялись абсолютно разными по функциям и требованиям к квалификации :eek:
 
Насколько мне известно между чеккерани и трейнинг капитанами в штатах различий нет. Может и ошибаюсь.. Но скажу за тех о ком знаю: Continental, Delta, American, Northwest и моя маленькая контора..

Проверки и первоначальный тренинг как капитанов так и вторых, но на линии -каждодневная жизнь для check airman. Летаю также и простым КВС, но за дешевле!

Есть также тренинг instructors которые преподают в траининг центре - ground school and simulator training, но они тоже летают и квалифицированы как check airmen. Хотя некоторые из них только преподаватели (не летающие) - большенство бывшие пилоты на пенсии или с мед проблемами.

Требования одни и те же - опыт на самолете, clean file и communication skills, ну и вакансии должны быть.
 
Patriot, Чекеры - это инспекторский состав, ф обязанности которых не входит непосредственно подготовка и тренировка, они дают допуски. Инструкторы наоборот, занимаются непосредственной подготовкой. В Дельте и Юнайтед именно так. Уже дословно ФАРы не помню, но и тас существует разграничение этих позиций.
 
Чеккеры также дают пилотам IOE (initial operating experience) сразу после окончания симов, что является подготовкой. И в Дельте и в Юнайтед и во всех остальных.

Senior чеккеры имеют выбор расписаний и часто переходят только на проверки поскольку это легче чем учить и с той же оплатой.
 
Всем:! Будете смеяться, но , оказывается, есть в европах докУмент, определяющий некоторое....ээээээ.. как бы соответствие российского (читай, бывш. советского) пилотского европейскому. Примерно так: 3-й класс = CPL, 2й=ATPL, 1й=что-то сверх ATPL. Прошу не бить ногами, но в незалежней Латвии, коя прочно (?) влезла в Евроюнион, мне с моим пилотским, хотя и пришлось сдать экз...екуцию на 70 вопросов, но его (пилотское), признали. Пока дали validation, правда, поелику ATPL возможен тока опосля смены паспорта на местный ... (ой, что будет, если моё местное начальство забредет на наш форум ... :ass1: )
 
Horse, а что, без гражданинства ATPL нельзя получить? Что за маразм, какое отношение лётное мастерство имеет к гражданству?

Обормот, у нас в компании есть Training Pilots и Check Pilots. Training Pilots дают initial and recurrent training, а Check Pilots выполняют проверки на продление и т.д. Однако Check Pilots могут выполнять обязанности Training Pilots, а наоборот нельзя. Причём, что меня по сравнению с Россией поначалу удивило, Training Pilots совершенно не обязательно должны иметь Instructor Rating. Просто должность у них такая. И ни по каким градациям и классам они не делятся.
 
Чудно :confused:
А у нас нет ни провозок ни line-check.Правда есть training pilots and line indoctrination captains. Tr. pilots ведут ground school (могут быть FO) и flight training на симе (Captains only).Check-ride на симе делают шеф-пилоты, шеф training department или инспектора(ы :oops: ) из Transport Canada.
Linte indoct. captains занимаются вводом в строй в производственных условиях.
Нет никаких классов, градаций и знаков отличия ;)
 
Реклама
Be02, Ну раз в год должны проверять, хоть ты умри - это закон. По провозкам - это не только Советское изобретение, прочитайте правила допуска к полетам в Инсбрук, так кроме провозки потребуется еще и визуальный облет местности. То, что в вашей компании нет провозок просто указывает на то, что вы не летаете в сложных топографических условиях. Я когда читал процедуры Аляска Эрлайнз и Браазерз (Норвегия) у меня волосы дыбом вставали, сколько у них там геморроев. Объяснение одно - парни по ущельям летают
 
Обормот,
Раз в год -святое дело; после рекаррент check-ride на симе.А местность у нас и в самом деле плоская.
Однако, помнится мне , что в старые времена провозки требовались не только на горные а-мы но и на любые другие ( в зависимости от класса КВС)-это то что я имел в виду когда спрашивал.
 
В РПП ОАО "Аэрофлот" ввели понятие "Аэродромная квалификация" вместо "провозок". Все а/д разбили на 3 категории. Если не летал на определённый аэродром определённое время, то все твои предыдущие "провозки" пропадают. Садись и готовься на компутере. а потом лети туда с инструктором. Новшество ввели 3 недели назад. Может отменят, а может нет... :rolleyes:
 
Be02, требовалось, и сейчас по закону требуется. Но не всегда выполняется - молодежи почти нет, а у оставшихся давно 1 класс имеется :D С моей точки зрения, к этому надо подходить трезво, без фанатизма :D Частенько провозки и на равнинные аэродромы не помешают :pivo:
 
Обормот сказал(а):
Patriot, мне позиции чекера и трэйнинг капитана всегда представлялись абсолютно разными по функциям и требованиям к квалификации :eek:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Абсолютно
TRI и TRE соответственно (Type Rating Instructor и Type Rating Examinator)
 
Mikle сказал(а):
Horse, а что, без гражданинства ATPL нельзя получить? Что за маразм, какое отношение лётное мастерство имеет к гражданству?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Дак Латвия же. Там они сдвинутые на этом. Половина народу вообще лица без гражданства

Обормот, у нас в компании есть Training Pilots и Check Pilots. Training Pilots дают initial and recurrent training, а Check Pilots выполняют проверки на продление и т.д. Однако Check Pilots могут выполнять обязанности Training Pilots, а наоборот нельзя. Причём, что меня по сравнению с Россией поначалу удивило, Training Pilots совершенно не обязательно должны иметь Instructor Rating. Просто должность у них такая. И ни по каким градациям и классам они не делятся.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А это, как я понимаю, просто внутреннее дело компании. Хотя довольно странно, как это согласуется с местными правилами и законами ?
 
blck, с местными правилами это не вступает ни в какие противоречия. Компания делегирует полномочия каким-то пилотам, это расписано в Company Operations Manual и утверждено Transport Canada.
 
Mikle сказал(а):
blck, с местными правилами это не вступает ни в какие противоречия. Компания делегирует полномочия каким-то пилотам, это расписано в Company Operations Manual и утверждено Transport Canada.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот раз утверждено Transport Canada, то и нет противоречия. Это и был мой вопрос
 
У нас с провозками такая ситуация (правила взяты от TWA):
- Про простые аэродромы никто и не заикается - зачем?
- Есть специальные аэродромы, типа Адис-Абеба, несколько местных замороченных. Туда надо либо слетать обзервером, либо в сопровождении check airman, либо ПРОЧИТАТЬ СПЕЦИАЛЬНУЮ БРОШЮРКУ. Всё.
(Ну, конечно есть аэропорты типа старого Hong-Kong или Катманду, но это уже отдельная песня через - тренажёр и провозку.)
А действительно - нахрена эти провозки нужны, если это что-то не запредельное, типа HKG? Там, где деньги считают, лишних check pilots не держат. Чем рядовые хуже? У них что, голова из задницы растёт или ноги вместо рук? Раз компания тебя пропустила через своё квалификационное сито, значит соответствуешь и - вперёд. Тем более все прекрасно знают, что полёт с проверяющим - обычно дополнительный стресс на экипаж.
У меня один из первых самостоятельных полётов был в Сану (Йемен) из резерва. 7000' превышение, горы, ночь, грозы, circling approach и экипаж, ни один из членов которого там никогда не был. И чем бы мне проверяющий помог? Дышанием в затылок? Я и без него всё прочитал и подготовился, пока летели. Таких ситуаций - сколько угодно. Где найти проверяющего, чтобы сопровождать экипаж, вылетающий из резерва среди ночи? А как быть в особой ситуации, когда поздно уже провозить, надо где-то садиться да ещё на аварийном самолёте! Готвьте экипажи как следует, обеспечьте необходимой информацией, и пусть они летают везде. Не детский сад. :pivo:
 
Реклама
Арабский Лётчик сказал(а):
У нас с провозками такая ситуация (правила взяты от TWA):
У меня один из первых самостоятельных полётов был в Сану (Йемен) из резерва. 7000' превышение, горы, ночь, грозы, circling approach и экипаж, ни один из членов которого там никогда не был. И чем бы мне проверяющий помог? Дышанием в затылок? Я и без него всё прочитал и подготовился, пока летели. Таких ситуаций - сколько угодно. Где найти проверяющего, чтобы сопровождать экипаж, вылетающий из резерва среди ночи? А как быть в особой ситуации, когда поздно уже провозить, надо где-то садиться да ещё на аварийном самолёте! Готвьте экипажи как следует, обеспечьте необходимой информацией, и пусть они летают везде. Не детский сад. :pivo:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну тут речь идет скорее не о том, как это быть должно
А о том, как это делается в РФ чтобы чиновникам от авиации если что было на кого вину спихнуть или а как бы чего не вышло
Ведь во многих местах (в РФ) такой принцип. Безопасность на мой взгляд от этого только страдает
И большинство а/к (не в РФ или не знаю как в exUSSR countries) не грешит провозками (если не брать например все тот-же Инсбрук или Катманду - но там по-моему требования самих портов уже такое) и не изобилует проверками (в привязке к портам).
 
Назад