Пилоты не могут побороть сон

Завтра мы начнём убивать вас, россияне.

Кто начнёт первым - не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот. И ты, читающий сейчас эти строки - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны.

Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать.

В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.

Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.

Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.

Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.

Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо изменить недавно принятый 139-й приказ Минтранса, ставший апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.

Не вдаваясь в ненужные подробности, "оглашу" конечный результат. Минтрансовские напёрсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика.

И вот эти ДВА лётчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят. Угробят, если ты россиянин. А вот если американец - живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса. И шариковы это знают. Знают и боятся. И правильно делают, что боятся.

Почему опьянённые собственной безнаказанностью шаромыжники от Минтранса России далёкую Америку боятся больше
находящегося в шаговой от них доступности ТАНДЕМА, я не знаю. Вернее знаю, но не скажу, поскольку это уже совершенно другая тема.

Мне бы очень хотелось, чтобы ВОРЫ всех мастей прочитали эти строки (ведь именно ВОЗМОЖНОСТИ СВОРОВАТЬ приносится в жертву безопасность НАШИХ полётов)

P.S. К тем, кто осилил это многобуквие, обращусь с просьбой - перепостите! За рейтингами я не гонюсь, в ЖЖ бываю редко. Повисеть в ТОПе - не та причина, по которой прошу о перепосте. Да и не нужен мне этот ТОП, как таковой. А вот быть услышанным очень хочется. И желательно ДО, а не ПОСЛЕ...
http://aviacomment.livejournal.com/85515.html
 
Реклама
раз уж тут у нас довольно общая беседа о безопасности, знающие люди, можете прокомментировать вот этот текст?

http://aviacomment.livejournal.com/85515.html
Такие статьи только усиливают аэрофобию, которая в настоящее время расцвела до необычайных размеров. Люди из Кисловодска в Питер едут по двое суток на поезде (билет стоит дороже авиаперелета). Плюс еще на еду надо потратиться. Фантастика!.
 
Последнее редактирование:
dbms, такая проблема существует. Она, скорее, не в длинном перелете, и даже не в документах, которые устанавливают предельные значения (скажем, в Европе и Америке эти предельные значения даже выше, чем в России) а в планировании вообще. Абстрагируясь от слов про Америку (плевать те хотели на Российские внутренние документы - их это попросту не интересует), авиаперевозчики РФ не могут набрать и подготовить достаточное количество летного состава. Поэтому и загружают существующих под предел. Было бы больше людей - могли бы спокойно не доходить до предельных цифр, ограничиваемых федеральными документами. Хромает планирование, ибо нет вменяемых управленцев (не инструкторов, те, слава богу, уже хоть как-то, да обучились), которые бы были обучены работать именно в авиаиндустрии и создать в компании правильные поддерживающие процессы. Как результат, ориентация идет, в основном, на коммерсов. Не потому, что это плохо или хорошо - просто других специалистов нет, а те, что есть, не могут разговаривать с коммерсами на их языке и объяснить, как именно надо делать, чтобы и результат коммерческий получить и безопасность обеспечить. А это вполне возможно. Получается, что и между пилотами и между оффисными коммерсами в авиакомпаниях возникает все больший и больший антагонизм. Ибо для пилотов работа коммерсов выливается в дурацкое (другого слова я не могу придумать) планирование рейсов, постоянную дерготню в изменении плана, невменяемые инструкции по экономии (которые, зачастую, только вредят этой самой экономии), нереальные планы по перевозкам, которые выливаются в столь-же нереальные планы по получению воздушных судов и подготовке экипажей на них. Решение сейчас - в обучении управленцев для авиаиндустрии. Иначе, как заведено, управленцами становятся либо пилоты, либо технический состав, а ведь тут мало быть экспертом в предметной области, надо много еще чего знать, например, как работают финансы, как надо правильно строить кадровую политику и.т.п. Сейчас ситуация кризисная, поэтому все работают в режиме затыкания дыр, что хорошо видно как раз из этой и подобных ей статей
 
В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого.
Это где так летают? Перегоночные 20-часовые полеты аля Quantas Лондон-Сидней - редкость, да и выполняются усиленным экипажем.
 
Это где так летают?
Он ниже объясняет откуда 14 часов МОГУТ получиться.
У летчиков отсчет рабочего времени начинается за два(?) часа до вылета и заканчивается через час(?) после прилета..
А вообще по делу написано.
 
Два - это мне и непонятно.
У наших грубо - полтора до вылета + 40 минут после.
 
Рейс из Москвы в Красноярск и обратно как раз 14 часов рабочего времени. Так летает и Сибирь и ТСО и Аэрофлот.
 
Рейс из Москвы в Красноярск и обратно как раз 14 часов рабочего времени. Так летает и Сибирь и ТСО и Аэрофлот.
Неужели один экипаж выполняет оба рейса?:eek: Если говорить о пилотах, то усталость накапливается сумасшедшая, хотя можно и немного расслабиться на эшелоне и газетку с чашкой кофе полистать... А что говорить о стюардессах, которым в общей сложности часов 10 нужно носиться по салону...
 
А что за проблема включить в состав экипажа дополнительного пилота?
РПП, А, гл.4, п.4.1.2.
...В состав лётного экипажа дополнительно могут быть включены: инструктор - экзаменатор, пилот - инструктор, пилот - стажёр, пилот - наблюдатель (observer), дополнительный пилот (в случаях, установленных ППП авиакомпании).
Строго говоря, понятие "safety-pilot", "подменный пилот", и пр. пока ещё не вызывают понимания со стороны властей, но мы работаем над этим. Пока убедили одобрить вот это абстрактное "дополнительный пилот"... и то хорошо.
Ну и усиленный состав лётного экипажа тоже никто не отменял.
Так что пусть Аннушка песочком пока лужицу засыпет, - слишком эмоциональный текст, хотя и не беспричинный.
 
Реклама
Мешает коммерческая составляющая, и нехватка летного состава в целом по отрасли.
 
Техник, так пресловутый 139-й приказ устанавливает требования, ниже которых опускаться запрещено. Но никто не запрещает в РПП прописать более жёсткие требования, нежели установлены этим приказом. "Против" этого, возможно, будут деятели по борьбе с личным составом, но руководство лётной эксплуатации будет "за", ибо за безопасность полётов спрошено будет именно с него. Это внутреннее обсуждение, на выходе которого будет соответствующая статья РПП. Обычный рабочий процесс.
Мне бы не хотелось, чтобы кто-то подумал, что я утверждаю, что проблем нет - их есть, и достаточно. Но и писать типо "всех убьём, порубаем в лоскуты и спалим за дальним приводом" я бы не стал.


---------- Добавлено в 11:36 ----------


Что-то с отсчётом времени тоже накручено... У меня в Толстой Книге вот так:
6.1. Продолжительность полетной смены минимального состава экипажа, разрешенного руководством по летной эксплуатации данного типа воздушного судна, устанавливается в зависимости от базового времени явки на вылет и количества посадок, запланированных Заданием на полет. Временем явки на вылет следует считать время начала предполетной подготовки.
6.2. При этом базовым временем следует считать местное время аэропорта постоянного места работы члена экипажа (далее - базовый аэропорт) или внебазового аэропорта, если член экипажа находится во внебазовом аэропорту 48 часов и более.
Ни о каком "протыкании" ночи речь не идёт: вылетели по МСК - все расчёты от МСК.
 
Неужели один экипаж выполняет оба рейса?:eek: Если говорить о пилотах, то усталость накапливается сумасшедшая, хотя можно и немного расслабиться на эшелоне и газетку с чашкой кофе полистать... А что говорить о стюардессах, которым в общей сложности часов 10 нужно носиться по салону...
Оба. И что еще более весело - может быть несколько таких рейсов подряд из-за купюр планирования. Не таких длинных, но тоже ночных. После 3й ночи состояние один в один напоминающее сильнейшее похмелье
Тот, кто писал статью - он писал про дальнобои. Со среднемагистралами (особенно летом) ситуация даже хуже
 
Почему лётного состава не хватает? Вроде престижная, высокооплачиваемая работа? У меня работа по 12 часов, плюс дорога туда-обратно два. За 14 часов человек в измочаленную тряпку превращается...
 
Tanita, Полагаю, что в данный момент обучать негде и особенно не на чем... Кроме того при отборе в подобные ВУЗы немаловажным фактором считается здоровье абитуриента, а оно, к сожалению, у большинства современных молодых людей далеко от идеала... ИМХО! Можно было бы снизить кадровый дефицит за счет привлечения иностранных пилотов в отечественные а\к, но это вроде как запрещено действующим законодательством РФ. (Поправьте меня, если я не прав)
 
Tanita, вот поэтому. Идти в эту мясорубку даже на очень приличные деньги как-то не тянет. Лучше поменьше заработать - да подольше прожить.
Не хватает именно опытных КВС и инструкторов, молодежь +- приходит (ну где еще сразу после ВУЗа удастся получать от 100 штук). Но это опять не те кадры - в авиацию надо не за длинным рублем идти, а чтобы быть хорошим спецом, любить это дело надо.
 
У меня работа по 12 часов, плюс дорога туда-обратно два. За 14 часов человек в измочаленную тряпку превращается...
Зависит от характера работы. Я, отоспавшийся, могу не спать по 40-42 часа, выплясывая на самолете на перроне (не в буквальном, конечно, смысле :) ). Но потом наступает 4-5 часовое состояние "полной матрицы", когда не совсем уже понятно, где я сплю, а где нет. А потом просто вырубает без снов часов на 10-12.
В офисе не могу больше 10 часов просидеть. Клонит в сон, особенно после еды. На самолете веселее, ну, там и двигаться надо больше.

А вообще, вот интересная тема на PPRuNe (англ.).
 
blck, а сколько рабочего времени пилотам разрешено быть а рейсе?
Летчик Леха вроде говорил, что 12 часов только можно. Почему тогда 14 часовой Красноярск разрешен?
 
Реклама
blck, а сколько рабочего времени пилотам разрешено быть а рейсе?
Летчик Леха вроде говорил, что 12 часов только можно. Почему тогда 14 часовой Красноярск разрешен?
Формально, он умещается....просто занижают время изначально.
Из таблицы (1 внизу) понятно, почему в статье упоминается время явки на вылет

А далее возникает следующее:
При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете,
и в других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах:
а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе экипажа;
(в ред. Приказа Минтранса РФ от 15.05.2009 N 76)

И чтобы выполнить рейс, приходится продлять, либо зависнуть неизвестно где вместе с пассажирами минимум на 10 часов согласно 2й таблички
Не факт, что там будет возможность размещения экипажа и пассажиров хоть в сколько-нибудь комфортных условиях при таком раскладе.
 
Назад