Пилоты не могут побороть сон

Ну и в блогах

Блог Игоря Сулима
Пилоты в рабских кандалах

Одной из последних инициатив генерального директора авиакомпании «Аэрофлот» Виталия Савельева стало предложение ввести не только «чёрные списки» пассажиров, но и пилотов. Чем это может обернуться — не ясно, но перспективы не очень радужные.

Как всегда, такое нововведение объясняется необходимостью обеспечения безопасности на воздушном транспорте. С одной стороны, ничего плохого в лишении пилотов права выполнять полёты после злостных нарушений нет. Однако умалчивается то, какой механизм воздействия на недисциплинированных лётчиков действует сейчас.

Каждый специалист при получении свидетельства пилота коммерческой авиации вместе с ним наделяется правом лишь дважды допустить серьёзные нарушения. Существуют специальные талоны, которые так и называются «Талоны нарушений». То есть, если недисциплинированный пилот допускает две грубые ошибки, то он просто-напросто лишается пилотского свидетельства и не имеет права выполнять дальнейшие полёты. Механизм простой и понятный, а главное, эффективный. Так зачем же поднимают тему создания «чёрных списков пилотов»?

Как сообщает «Накануне.ру», Виталий Савельев возмущается тем фактом, что при увольнении пилотов из авиакомпании «Аэрофлот» по причине нарушения трудового договора, они уходят в другие организации и продолжают выполнять полёты. Логичным становится вопрос: какие именно нарушения должны стать условием попадания лётчика в «чёрный список» российских авиакомпаний. Как было упомянуто выше, при злостном нарушении требований безопасности полётов пилоты лишаются свидетельства и просто физически не имеют права выполнять полеты. Значит дело совсем не в безопасности?

Последние инициативы Виталия Савельева дают понимание того, что введение «чёрного списка» пилотов не что иное, как репрессивная мера к неугодным специалистам, в том числе и членам профсоюзов лётного состава. Месяцем ранее генеральный директор авиакомпании «Аэрофлот» предложил увеличить нормы налёта лётного состава до 100 часов в месяц и 1000 часов в год, при этом снизив отпуск с 70 дней до 48. Объясняется это дефицитом кадров и необходимостью развития бизнеса. То есть в угоду интересам бизнеса ставятся условия труда лётчиков.

В своих интервью Виталий Савельев неоднократно заявлял о том, что в западных авиакомпаниях нормы налёта установлены на уровне 110, а в отдельных случаях и 120 часов в месяц. Однако это ни что иное, как манипуляция фактами и «замыливание глаз» людям, мнение которых формируют, повторяя из раза в раз заоблачные суммы зарплат российских пилотов. Делается это специально для того, чтобы создать социальный конфликт и непонимание со стороны граждан недовольства лётчиков условиями труда.

Однако если мы говорим о популизме со стороны Виталия Савельева, необходимо привести реальные данные о максимальном налёте и количестве выходных дней лётного состава западных (американских) авиакомпаний.

AmericanAirlines — 83 часа, 10 дней выходных в месяц.

UnitedAirlines — 95 часов, 12 выходных дней в месяц.

AlaskaAirlines — 85 часов, 12 выходных в месяц.

AmericaWestAirlines — 99 часов, 12 выходных в месяц.

USAirways — 90 часов, 11 выходных в месяц.

В России же при налёте в 90 часов лётный состав имеет лишь 5, максимум 6 выходных в месяц.

Более того, как сообщает один из российских пилотов letchikleha в своем блоге, нововведения противоречат не только здравому смыслу, но и Конституции РФ. «Если Минтранс примет поправку, и отпуск будет равен 48 дней, то пилоты получат 92 дня официального отдыха в отличии от 136 у не пилотов».

Умалчивает от общественности Виталий Савельев и то, что заоблачные зарплаты лётного состава напрямую зависят от налёта, в отличие от их заокеанских коллег. Однако что самое интересное, в том же «Аэрофлоте» лётному составу, кроме должностного оклада, вообще ничего не платят до тех пор, пока лётчик не налетает 33 часа в месяц. Логичным становится вопрос: «Как изменится система оплаты труда после введения 100-часовой нормы налёта»? Не исключено и такое развитие событий, когда более половины заработной платы лётчика будет заложено в налёте 80-100 часов, что будет вынуждать пилотов летать, летать и ещё раз летать, нарушая и санитарные нормы, и нормы безопасности.

«Но если пилоту не нравятся условия труда, он может уйти в другую компанию», — задаст вопрос читатель. Вот тут и всплывает тема «чёрного списка» пилотов, обнажая свою репрессивную суть. «Аэрофлот» переучивает лётный состав на своей базе в Шереметьево. После заключения ученического договора пилот обязан в течение 5 лет выполнять полёты в авиакомпании в качестве платы за обучение. Конечно, он может разорвать трудовой договор, но в этом случае человек будет вынужден выплачивать неустойку по заранее оговорённым условиям, что само по себе является нормальной процедурой. В новом же свете пилоты приобретают образ «дойной коровы», которую в течение 5 лет можно будет использовать в таком режиме, какой необходим работодателю. В случае же того, если условия труда человек не выдерживает, он неминуемо нарушает трудовой договор и «залетает» в «чёрный список» пилотов. Суть ясна?

Единственным выходом из сложившейся ситуации было бы взаимодействие авиакомпании с профсоюзом путём составления коллективного трудового договора на взаимовыгодных условиях. Однако на примере «Аэрофлота» руководство компании активно этому сопротивляется. Причина тому — нежелание терять рычаги давления на «неугодных» людей и создавать самим себе сложности при организации трудовой деятельности своих специалистов. Так, к примеру, если руководство компании нацелено на увеличение прибылей, а профсоюз — на поддержание уровня безопасности полётов и выполнение требований трудового договора, то обе стороны неминуемо входят в конфликт, что мы и наблюдаем в истории «ШПЛС-Аэрофлот». Активных сторонников профсоюза просто-напросто увольняют. Причём даже требования прокуратуры о приведении внутренних документов в соответствие с действующим законодательством, не убеждают руководство «Аэрофлота» в обоснованности предложений «ШПЛС».

Именно поэтому «Аэрофлот», первый столкнувшийся с активной позицией профсоюза, стал инициатором «чёрного списка» пилотов. За благими намерениями и популистскими высказываниями о безопасности полётов скрывается суть, которая представляет собой не что иное, как репрессивный метод борьбы с «неугодными» пилотами и способ заковать людей в такие кандалы, которые не оставят людям никакого выбора, кроме как следовать требованиям менеджеров.

Как говорят сами пилоты в сети «Интернет»: «Лучше бы “черный список” эффективных менеджеров, а не пилотов составили...»

http://top.oprf.ru/blogs/253/7806.html
 
Реклама
http://letchikleha.livejournal.com/134203.html?page=4

Как говорится: "Ничего личного, чистый бизнес"
Простая арифметика.
Любой работник земной профессии работает пять дней в неделю и имеет 2 выходных, суббота и воскресение. В году 52 недели. 52х2 равно 104 дня
Официальные выходные в 2012 году согласно ст. 112 Трудового кодекса:
1-5 января – Новый год,
7 января – Рождество Христово,
23 февраля – День защитника отечества,
8 марта – Международный женский день,
1 мая – Праздник Весны и Труда,
9 мая – День Победы,
12 июня – День России,
4 ноября – День Народного единства
Получаем 104+12=116 дней.
При том, что ежегодный, гарантированный ТК РФ и Конституцией РФ, оплачиваемый отпуск граждан составляет 28 календарных дней, имеем 116+28 =144 дня. Минус 8 выходных за счет отпуска получим 136 дней
Это значит, что любой работник земной профессии отдыхает официально 136 дней в году. При этом, человек, который не работает посменно и в ночное время, спит в своей кровати, у себя дома.
Как же дело обстоит у летного состава?
Пилоты не имеют нормированных трудовых дней, в том смысле, что нет четкого определения начала времени работы относительно светового дня. Пилот работает тогда, когда начинается рейс.(утром, днем, вечером, ночью)
Рабочая неделя летчика составляет 36 часов (144 часа в месяц) Отдых между рейсами не может быть менее 12 часов, если рейс выполнялся в светлое время суток и не менее 48 часов если выполнено два ночных рейса подряд.(т.е. если я прилетел сегодня утром, то через 12 часов я еще могу снова лететь ночью, но уже после этой ночи мне положено отдыхать не менее 48 часов.
День после ночного рейса не считается выходным. Ну сами подумайте, если к примеру я выполняю рейс Москва-Хургада-Москва. Вылетаю из Москвы в 21 час + 4,5 часа лета до Хургады, там стоянка 2 часа и столько же обратно. Итого 11 часов чистого времени в самолете, + 3 часа прибытия и убытия с работы. (не время в пути на работу, а явка на рейс за 2 часа до времени вылета! И час послеполетного времени после посадки.) значит я приеду на работу в 19 часов, а уеду в 9 часов утра. Вот этот самый день не является выходным, этот день время отдыха после рейса.
Таким образом пилот имеет 3-4 официальных выходных дня в месяц, остальное время это время отдыха (так называемый "отсыпной"). А еще не нужно забывать, что если пилот не летает и находится на базе (в городе базирования авиакомпании), то он все равно будет ездить на работу и работать. (заниматься учебой, изучением документов,приказов, оформлением бумаг и т.д.)
Итого. 52 недели умножим на один официальный выходной в эту неделю равно 52 выходных в год.
Праздников для пилотов не существует, летчики летают всегда, поэтому все 12 официальных государственных выходных можно смело вычеркивать.
Итого имеем:
52 выходных + 70 суток отпуска = 122 дня. минус 16 выходных в счет отпуска имеем 106 дней.
Если Минтранс примет поправку и отпуск будет равен 48 дней, то пилоты получат 52+48=100-8 =92 дня официального отдыха в отличии от 136 у не пилотов.
И опять же. Есть требования по медицине, в которых период отдыха между мед. комиссиями не может быть менее 60 дней.
Когда заходит речь о заоблачных зарплатах пилотов, то почему-то все сразу забывают, что для того, чтобы получить мнимых 350 000 рублей, пилот должен налетать за месяц продленную сан.норму (90 часов) Если же налет не дотянет до 90 часов, то и заработная плата соответственно тоже будет меньше.
Если уж начали сравнивать с зарубежными авиакомпаниями, то не нужно забывать, что пилоты в иностранных компаниях получают заработную плату не за налет, а как твердый оклад и поэтому их совершенно не волнует, сколько часов они налетают за месяц, для этого есть специальный отдел, который и планирует этот самый налет и пилоту нет нужды следить и считать самому "натянет" он 80 положенных часов или нет?
Давайте тогда уж полностью переходить на заморские взаимоотношения работодатель-работник. Пересмотрим требования медицины прохождения ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) для пилотов (а то пилоты кому за 50, должны проходить комиссию почти как космонавты в 20 лет) Пересмотрим систему оплаты труда, чтобы летчик получал не за часы, а гарантию (нормальную гарантию за 80 часов, а не за 20, 30, 50...) и оклад у него был соответствующий, а не 15000р. Что касается автоматизации самолетов и "уменьшения эмоциональных и физических" нагрузок, то как правильно написал Летчик [info]newaviator"С удовольствием прокачу любого в кабине на рейсе в Красноярск и обратно, а потом посмотрю на ваше состояние. А у меня таких рейсов 7-8 в течении месяца..."
Приоритет гражданской авиации БЕЗОПАСНОСТЬ и никаких НО, не нужно об этом забывать!
И все же все же, на мой взгляд, главная мысль здесь не в количестве дней отпуска, а в попытки решить вопрос дефицита рабочей силы, за счет увеличения рабочего времени. Попытка восполнить дефицит летного состава продлением их времени нахождения на рабочем месте, будет иметь просто катастрофические последствия!
Safety first !

От себя замечу - зачастую и на это компании "забивают", планируя несколько ночных подряд. А на возражения со стороны летного состава: "ну ты же понимаешь, лететь надо, а некому". Про инструкторов я вообще молчу: тренажер полетом не считается и в учет времени не идет, так что запросто с прилета вечером можно попасть на ночной запланированный тренажер и, отработав ночь, на утренний вылет. Хотя это, скорее, все-же экстрим и случается редко, поскольку инструктора в компании уважаемые люди, поэтому имеют влияние на планирование и могут это сами +- регулировать.
И время пути на работу (вспомните пробки) может быть очень и очень значительным, а ехать не на машине тоже сложно - если вылет или прилет ночью, то добраться на том же аэроэкспрессе не получится - не ходит он. Так что в одну сторону все едино если ночь, то хош ни хош - а на машине езжай и пробки собирай: это уже особенности Москвы и организации доставки персонала до места жительства авиакомпаниями.
 
А вот подборочка о нынешних условиях труда пилотов. Взято в ФБ
По-моему условия очень даже нормальные. Работают меньше, чем в западных компаниях. Кто в России в среднем получает по 6-7 тыс. евро за 100 часов сидения в месяц и управления компьютером? Просто суть человеческой природы такова - ныть и просить больше денег. "Денег, дайте еще денег пилотам". А Аэрофлот нацпер, с него спросить можно. Инсульт может случиться с кем угодно и где угодно, в экипаже даже запасной пилот был, что э в этих условиях такого ужасного?
 
А реально в месяц сколько часов налет получается? И сколько он должен быть, чтобы пилот за штурвал в нормальном состоянии садился? И, может вопрос конечно не корректный, сколько на руки выходит? Чтоб слухов про 350 т.р. меньше было? Цифры можно средние, но правдивые.
 
AmericanAirlines — 83 часа, 10 дней выходных в месяц.

UnitedAirlines — 95 часов, 12 выходных дней в месяц.

AlaskaAirlines — 85 часов, 12 выходных в месяц.

AmericaWestAirlines — 99 часов, 12 выходных в месяц.

USAirways — 90 часов, 11 выходных в месяц.

В России же при налёте в 90 часов лётный состав имеет лишь 5, максимум 6 выходных в месяц.

Ключевыми являются эти цифры: они впрямую показывают качество планирования и недокрученность законодательства, того-же 139го приказа. Ежу понятно, что проще слетать длинный рейс с одной посадкой или несколько "смычков", чем ехать на работу и лететь в Нижний и обратно. А потом ехать опять с работы. И за месяц без единого выходного налетать таким образом целых 60 часов.


---------- Добавлено в 12:58 ----------


А реально в месяц сколько часов налет получается? И сколько он должен быть, чтобы пилот за штурвал в нормальном состоянии садился? И, может вопрос конечно не корректный, сколько на руки выходит? Чтоб слухов про 350 т.р. меньше было? Цифры можно средние, но правдивые.

Не в налете дело, а в том, из чего он собирается. Можно летать 60 часов, но все ночные и короткие, и быть совсем мертвым к концу месяца. А можно 90, слетать например 9-10 Мадридов или Лондонов почти по 10 часов каждый и иметь 20 выходных и быть вполне здоровым и веселым. См выше. Поскольку работодатель заинтересован в как можно большем налете, то строит всякие схемы, чтобы заставить летать больше часов.
Зарплата в разных компаниях - разная и условия - разные, поэтому эта цифра - ни о чем. Учитывая, что уже есть случаи, когда пилотов убивали с целью грабежа, я бы не стал обсуждать цифры + это запрещено правилами подавляющего большинства компаний
 
"Смычки" это как? Т.е. например Билл с Северной Дакоты "мелкими перебежками" до Нью-Мехико добрался/вернулся и привёз кучу часов и курит дома?
А что может этому мешать у нас - напряги с гостиницами, повышенные расходы в таком случае на суточные, питание...?
К слову сказать схожесть с нашими наземными проблемами есть. Например, когда работал на автобусе: за рейс до обл. центра закрывали 20 трудочасов = 250*2км - при этом приходил на работу в 14,00 (старт в 16), в 22,30 уже валялся в гостинице, обратно в 7,00-подъём и т.д. в 9старт домой в 16 уже дома. А например на ж/д вокзал 25*2 * 7 "с 8ми до 8ми" в 18,00 на работу, 19,45 старт и всю ночь до 8,30 - 12трудочасов, при этом потеряно также два дня + ночь без сна...
 
"Смычки" это как? Т.е. например Билл с Северной Дакоты "мелкими перебежками" до Нью-Мехико добрался/вернулся и привёз кучу часов и курит дома?
Да, как-то так, два-три недлинных рейса в день, на следующий день один длинный, выходной. И налет получается нормальный и отдохнуть можно за этот день. А самое главное отличие - изменений в плане меньше. В компаниях РФ план здорово "колбасит" - он все время меняется. Причин этому много.
 
Пилоты подали сигнал PAN PAN и запросили выполнение автоматической посадки из-за усталости.

Incident: Air Berlin A332 at Munich on May 5th 2012, tired crew declared PAN

An Air Berlin Airbus A330-200, registration D-ALPA performing flight AB-9721 from Palma Mallorca,SP (Spain) to Munich (Germany), was on approach to Munich about 15 minutes prior to landing, when the crew declared PAN PAN reporting they were fatigued and needed to perform an automatic landing. The airport needed to temporarily invoke procedures to protect the ILS category III zones to permit an automatic landing. The aircraft continued for a safe landing on runway 26L about 15 minutes later at 10:27L (08:27Z).

The German Luftfahrtbundesamt (LBA) confirmed the incident and reported they are investigating the occurrence.
http://www.avherald.com/h?article=451572e0&opt=4096
 
MayDay, самое интересное, что для российских пилотов подобное было бы просто дико: как так - выдать в эфир подобное и "подставиться" под расследование. Лучше по-тихому зайти и сесть без запросов диспечеру и авось пронесет.
 
Реклама
Да, по-моему, при любой сменной работе руководство временами выдает нестыковки. У нас тоже часто бывали случаи, когда ставили по двое рабочих суток подрад. При этом ежу понятно, что к концу вторых суток человек просто не может соображать.
 
Sveta, в лётной работе такие промахи недопустимы. :( Хотя, конечно, какой-нибудь невыспавшийся оператор при атомном реакторе тоже может выдать мегакатастрофу.
 
Вот интересная статья. Есть некоторое количество лажи, но в целом, на общем фоне много правильных вещей.

"Проклятие российской авиации
Отношение российских властей к пассажирским авиаперевозкам навело немецкую авиакомпанию на мысль сделать из россиян «подопытных кроликов»"

http://www.golos-ameriki.ru/content/super/1511861.html

Статьей сильно недоволен господин Савельев - потому как там используется реальная фактическая информация
 
blck, Очень предвзятая статья.
По понятным причинам, я ну никак не причисляю себя к патриотам Аэрофлота. Но надо же иметь минимальную совесть, чтобы под видом аналитической статьи писать просто глупости.
В общем, это Голос Америки. Статья ожидаемо антирусско пропагандистская. Главное правило пропаганды - напиши 95 процентов правды, но 5 ключевых процентов наври. И читатель поверит во все 100%.

Если завяжется дискуссия, готов привести те самые 5% :) с очевидными доказательствами, что это ложь, причем избирательно расположенная в ключевых эпизодах, очерняющих всю картину целиком.

Хотелось бы пожелать Голосу работать тоньше, пропагандировать аккуратнее, внедрять идеи незаметнее.
 
Если завяжется дискуссия, готов привести те самые 5%

Если, действительно, готовы и есть время, приведите. А то, летая более 10 часов с двумя летчиками, как-то жаль их становится к концу рейса. Особенно с учетом день, которая ночь. Да и нам, бортпроводникам, мягко скажем, неуютно с такими летчиками, скажем, при уходе на запасной или второй круг после 10 часов полета, постоянного бдения. Конечно, мы контролируем их ( как положено, предписано и т.д и т. п), но с учетом интенсивности полетов и краткосрочности отдыха, реальное состояние человека- не огурец..,а выжатый лимон. В Америку, кстати, АФЛ летает только втроем. И Америке наплевать, на наши правила, они живут по своим.
 
310, к сожалению, 95% написанного в статье - правда. И хитрая трактовка ночного и дневного времени, и игра с расписанием, чтобы уместить, например, ночной Красноярск, как разворотный для одного экипажа и прекращение размещения. И трупы на трапе при входе в самолет - все большая и большая реальность, данная нам не в ощущениях, а в объективной реальности. Как на заказ, обычно сразу после прохождения ВЛЭК. Умирают люди, что поделать.
Свой налет за лето скину в ЛС.
 
тень, ну, раз так хочется, пожалуйста. У меня выходной.
В прошлом году было более 20 эпизодов невыхода на связь экипажей «Аэрофлота» в течение длительного времени, несмотря на вызовы диспетчеров. Пилоты всякий раз пытались объяснить это неполадками с радиооборудованием, но нужно иметь поистине развитое воображение, чтобы представить себе одновременную поломку сразу пяти бортовых радиостанций. Есть все основания предположить, что пилоты, как и их зарубежные коллеги, просто засыпали от усталости.
У кого есть такие основания? У Голоса Америки? (в дальнейшем ГоА). На чем зиждутся их основания? На мой, в некоторой степени профессиональный взгляд, типичная журналажа.
В реальной жизни все не так романтично. Часто диспетчер остается не услышанным совсем по другим причинам:
- беседа "за жизнь", просмотр фильма на плэйере, перехихикивание с симпатичной проводницей, обсуждение с ней же меню твоего завтрака (это очень сложно, учитывая выбор меню бизнес класса)
- установка пониженной громкости динамиков, чтобы "не орало" в кабине.
- незнание некоторых спецпроцедур связи, например в ФИР Ларнака-Эрчан
- непрослушиваание Guard-частоты 121,5
- наконец ошибочное выключение громкости вообще.
Во многих случаях из многолетней практики сон ни разу не был причиной потери радиосвязи.

Далее:
И это если не считать сбоя циркадного биоритма. Ритм этот «укладывает» нас спать ночью, а «поднимает» утром. Пилоты же, в особенности российские, постоянно его ломают, летая по ночам.
Снова ложь и журналажа. Российские пилоты как и в остальном мире летают поровну ночь и день. Простая логика вам в помощь.

Если иностранные летчики жалуются на усталость, то российские, по образному выражению одного из них, чувствуют себя к концу рейса, как боксеры после нокдауна.
Вывод: россияне слабые, больные, несчастные.
Снова ложь. Летая и в России и в заграницах не замечал никакой разницы между психофизиологическим состоянием пилотов. И там и там люди просто работают и не стонут. Шутят. К сожалению, идиоты и нытики есть везде в равной пропорции. Но делать обобщения на заявлении одного из них - верх глупости.

В западной авиации придерживаются такого графика работы в силу двух основных причин. Первая – пилоты «хотят спать в постелях». Развитое, а главное – соблюдаемое трудовое законодательство, не поощряет ночные, весьма вредные для здоровья экипажей полеты.
Ложь! По ночам нет местных полетов, точнее взлетов и посадок исключительно по экологическим требованиям. Шум. Европейцы не любят спать под аккомпанемент свиста двигателей. Да и кроме Штатов и ЕУ есть и остальные полмиира, которые летают круглосуточно и никого это не напрягает.

Поэтому самолеты российских авиакомпаний намного чаще зарубежных летают в Европу в ночное время суток. Как говорят в Америке: «Сэкономил – значит заработал».
Снова журналажа! По ночам многие европейские порты вообще спят. скажем, суперзагруженный Франкфурт спит с 23 до 06. И никто туда не летает, даже если хочет сильно сэкономить.

В общем, задрало уже разбирать чужой злонамеренный бред. Прошу прощения, что не хватило терпения написать конкретно, почему пропагандистская радиостанция ГоА так хает российскую авиацию. Может, сами найдете ответ.
 
Последнее редактирование:
Во многих случаях из многолетней практики сон ни разу не был причиной потери радиосвязи.
Несколько раз было за 2011-12 год. Подтвержденые факты.

Снова ложь и журналажа. Российские пилоты как и в остальном мире летают поровну ночь и день. Простая логика вам в помощь.

Не всегда :) Точнее, не все. В результате тех или иных ньюансов планирования могут полмесяца ставить исключительно ночные рейсы. Причины этого различны.

C остальным согласен, как и с тем, что 5% лажи присутствует. Просто пропорция произведений прочих журналистов зачастую состоит из строго обратного соотношения
 
Реклама
Читали посты КВС-а АФЛ с А330:
http://aviacomment.livejournal.com/92004.html

там и киношка от Дискавери, разбирают 3 случая: Колган в Баффало, ИндияЭкспресс и маленького турбрпропа, который в СМУ искал землю (классика). Немного наиграно, как обычно, но индийский случай это просто жесть.
 
Назад