Почему в России мало русских самолётов??

    2014

    Старожил
    Изначально самолёт — обычный пассажирский.

    Экзот, поясню:

    Что необычного в Ил-86 для пассажирского самолёта:

    Во-первых, ближне/среднемагистральный широкофюзеляжник с коммерческой точки зрения напрочь невыгоден, особенно в наших краях. Он может использоваться с полной загрузкой только в сезон (а сезон короткий, во времена СССР - три летних месяца, от силы - четыре). В остальное время (за исключением пары - тройки направлений) самолёт будет либо возить пустые кресла, либо давить бетон. Поэтому за свои кровные его никто покупать не будет.
    Широкофюзеляжник нужен на дальних дистанциях, где время вылета/прилета удобное только одно - например, в ночь. Там как раз выгодно заменить два 707х на один 747й (например). На коротких маршрутах (до 3-4 часов) как раз выгоднее частоту увеличить. И пассажирам так удобнее, и перевозчику - для стыковок.
    А вот если самолёт выдали как мобилизационные мощности, тогда другое дело. В сезон борт летает (заодно и экипажи в форме поддерживает), в остальное время стоит в резерве. И есть не просит (за всё платит народ).

    Во-вторых: ресурсы у Ил-86 составляли (ЕМНИП): 30 000 часов или 30 лет. Делим одно на другое, получаем 1000 часов в год, 83 часа в месяц, 2,5 часа в день. Маловато будет.
    Любая работающая (т.е. приносящая доход) машина должна работать хотя бы одну полную смену в день. (Сеялки с комбайнами не в счет, с их сезонностью ничего не поделаешь). А вот для мобрезерва самый лучший режим использования: периодически проветривается, чтобы не ржавел, и экипажи навык поддерживают.

    Для сравнения: нормальные коммерческие самолёты в 30-летнем возрасте списываются с налётом за 100 тысяч часов. И не только дальнобойные 747е: в прошлом году Patriot приводил цифры по списываемым Дельтой (?) DC-9 - там и по 115 тысяч были.

    Ещё: затея со встроенными трапами. В крупнейших аэропортах СССР трапов нехватало? Так проще закупить два - три десятка дополнительных трапов, чем уродовать самолёт лишними дырками в фюзеляже, нагружать его лишним весом, отнимать место у грузовой кабины.
    Смысл встроенного трапа совсем другая: когда надо быстро загрузить на борт 500 мобилизованных рыл где-нибудь в Дягилево/Третьяково/Иваново-Северный (где трапов отродясь не было) и таким же макаром их выгрузить в Альштедте (где с трапами как в Третьяково), встроенный трап вещь незаменимая.

    Так что Ил-86 только с виду пассажирский.

    И заодно: в коммерческом самолёте на первом месте экономика - куда летают люди, когда и в каких количествах, и как на этом лучше всего заработать. И только из этого формируется заказ: какой самолёт, с какой дальностью, с какой вместимостью, что в нём нужно, а что - нет. А не наоборот.

    ---------- Добавлено в 19:38 ----------

    Прошу прощения, что не сразу ответил. Времени нет на длинные посты - зарабатывать тоже когда-то надо.
     

    Lukas

    Старожил
    Широкофюзеляжник нужен на дальних дистанциях, где время вылета/прилета удобное только одно - например, в ночь. Там как раз выгодно заменить два 707х на один 747й (например).
    ну не совсем. Достаточно вспомнить те же 747, которые использовались для внутренних рейсов в Японии. Какие там дальние дистанции?

    Безусловно, фактор Основного Заказчика в разработке советской техники присутствовал всегда - от трактора до ракеты. С другой стороны, если Основного заказчика спросить его хотелки, то самолет массовой переброски должен в первую очередь мочь перебросить личный состав туда, где базируется основной Противник, и куда тем более основными носителями десанта - Ан-12 и 76ыми не добить. А для того, чтобы Ил-86 смог бы высадить псковских и рязанских туристов в JFK, нужно как минимум незаметно завоевать Исландию и Канаду.
    Поэтому Ил-86 получился таким, каким он мог получиться при том уровне НТР СССР. И дальность родилась как следствие отсутствия движков, и ресурс в 30 тыс оттуда же. КБ с радостью бы сделало межконтинентальный аппарат, но он бы слишком напоминал бы раздутый Б-52. И никто бы не возражал против ресурса в 100 тысяч - но какими технологиями бы они обошлись?


    с 1945 по 1975 - с американской армией
    эээ, ну Французов бы такая версия только порадовала бы, наверное - поражения при Де Бьен Фу уже вроде как и нет :)
     

    Капитан Гагабу

    CargoAircraftOnly
    эээ, ну Французов бы такая версия только порадовала бы, наверное - поражения при Де Бьен Фу уже вроде как и нет
    опечатка из разряда "больше спать надо" :)
    С 1945 по 1954 - с французами. Перед тем с 1940 по 1945 - с японцами.
    С 1965 - горячая фаза войны с США. Перед тем 10 лет "как бы затишка", в течение которого фактически все равно воевали с южной половиной страны, за которую уже играли американцы.
     

    Artil

    Старожил
    И заодно: в коммерческом самолёте на первом месте экономика - куда летают люди, когда и в каких количествах, и как на этом лучше всего заработать. И только из этого формируется заказ: какой самолёт, с какой дальностью, с какой вместимостью, что в нём нужно, а что - нет. А не наоборот.

    Правильно, только в СССР самолеты Аэрофлота другую функцию выполняли. Просто перевозить граждан и пункта А в пункт Б, ничего при этом не зарабатывая. Кстати, о скрытом предназначении Ил-86. Что мешало выполнить те же задачи, самолетами ВТА? На Западе широкий среднемагистральник тоже был. А-300
     

    YB

    Старожил
    Артил, при случае обратите внимание, какими самолетами империалисты перевозят на заморские базы и места боев своих военных полками-батальонами. Так вот личный состав - обычными, гражданскими бортами зафрахтованными, с питанием и стюардессами. Есть целые авиакомпании, которые такими контрактами и живут. А вооружение-имущество идет отдельно, самолетами ВТА (или Ан-124). На грунт они правда не садятся. Но признаки мобилизационной функции присутствуют, даже в мирное время. Использование обычных коммерческих рейсов для "убыл-прибыл" не в счет.
     
    Последнее редактирование:

    2014

    Старожил
    в СССР самолеты Аэрофлота другую функцию выполняли. Просто перевозить граждан и пункта А в пункт Б, ничего при этом не зарабатывая.

    Тогда бы не брали плату за авиабилеты.

    ---------- Добавлено в 12:16 ----------

    Достаточно вспомнить те же 747, которые использовались для внутренних рейсов в Японии.
    Для таких направлений (их вообще в мире немного) нет смысла проектировать отдельный самолёт. Достаточно доработать серийный Б-747 (кресел побольше, баки поменьше).

    для того, чтобы Ил-86 смог бы высадить псковских и рязанских туристов в JFK, нужно как минимум незаметно завоевать Исландию и Канаду.

    Как раз в советскую военную доктрину Ил-86 вписывался очень хорошо. Первая задача была вовсе не JFK, а вторжение в Западную Европу. Мобилизованные якобы на военные сборы грузятся в самолёты, выгружаются на советских базах ВВС в ГДР, на месте получают форму, сапоги, портянки и оружие (всё давно завезено), а наутро без объявления войны переходят западногерманскую границу.

    А вот с этим:

    Ил-86 получился таким, каким он мог получиться при том уровне НТР СССР.
    абсолютно согласен.

    ---------- Добавлено в 12:19 ----------

    Что мешало выполнить те же задачи, самолетами ВТА?

    ---------- Добавлено в 12:24 ----------

    Что мешало выполнить те же задачи, самолетами ВТА?
    Для мобилизационных перевозок флот ВТА мирного времени недостаточен. Поэтому мобилизуется ГВФ.



    На Западе широкий среднемагистральник тоже был. А-300

    Был и есть. Только у него дальность 7000 км против 3960 у Ил86. И трапы он с собой не возит. И ресурсы у него нормальные (т.е. 3000 часов в год не приводят к досрочному против календаря списанию). И сиденья у него удобные. Кстати, и багажные полки для средних рядов у него есть. Всё-таки для пассажиров его строили, а не для пехоты.
     

    Lukas

    Старожил
    Первая задача была вовсе не JFK, а вторжение в Западную Европу. Мобилизованные якобы на военные сборы грузятся в самолёты, выгружаются на советских базах ВВС в ГДР, на месте получают форму, сапоги, портянки и оружие (всё давно завезено), а наутро без объявления войны переходят западногерманскую границу.
    ну а толку от такого партизанского формирования? Где это у нас (кроме ополченцев осени 41го года) вообще хоть в планах было бросать мобилизованных в бой на следующий день?- такого даже злостные генералы из американских фильмов про СССР не способны были, по любому из толпы формирование получается только в учебке, которая ну никак не располагается в прифронтовой полосе ГДР\ФРГ и задачей которой не является раздача сапог в ночь перед наступлением.
    Так что как цель первого удара Европу можно и нужно было рассматривать, но в таком случае 86 свозили бы в ГДР подразделения из действующих ВЧ всего большого Советского Союза, а не рекрутированных партизан-запасников
     

    2014

    Старожил
    Lukas, скорее да. Я специально утрирую.

    Кстати, учения по переброске пехоты в ГДР были в истории Ту-114х в 1973 (примерно) году. Было на регнумбере.
     

    timsz

    Старожил
    Во-первых, ближне/среднемагистральный широкофюзеляжник с коммерческой точки зрения напрочь невыгоден, особенно в наших краях. Он может использоваться с полной загрузкой только в сезон (а сезон короткий, во времена СССР - три летних месяца, от силы - четыре). В остальное время (за исключением пары - тройки направлений) самолёт будет либо возить пустые кресла, либо давить бетон. Поэтому за свои кровные его никто покупать не будет.

    Вы или забыли, или не знаете советских реалий.

    Во-первых, билетов хронически не хватало. Притом сезонный фактор работал не очень сильно. Например, Москва - Баку летали круглый год, и отдыхающих среди них было очень немного. Больше тех, кого потом назвали "челноками".

    Во-вторых, действительно, согласен с Artil, основная задача при разработке самолета была "удовлетворить все возрастающие потребности трудящихся". О экономической целесообразности думали во вторую очередь. Кроме того, не забываем, что нефть тогда и на мировом рынке стоила копейки, а на внутреннем керосину вообще могли любую цену установить. Поэтому совершенно не очевидно, что использование Ил-86 было невыгодно. Скорее - наоборот.

    В-третьих, "когда речь идет о чести семьи..." Создание "советского аэробуса" было вопросом престижа. А тут уже не до денег.)

    Ещё: затея со встроенными трапами. В крупнейших аэропортах СССР трапов нехватало? Так проще закупить два - три десятка дополнительных трапов, чем уродовать самолёт лишними дырками в фюзеляже, нагружать его лишним весом, отнимать место у грузовой кабины.

    Помню, в репортажах, в которых расхваливали Ил-86, показывали, как хорошо пассажирам не стоять в очередях за багажом, а взять его с собой выходя из самолета. Тогда это казалось логичным и передовым.

    ---------- Добавлено в 11:47 ----------

    а учитывая то, что современные войны длятся максимум неделями, то о каком разворачивании производства для компенсации потери мы говорим?

    А я не то же самое написал?
     

    Сеня

    Из бывших
    Lukas, Вы, видимо, не в курсе о кадрированных частях и их укомплектовании партизанами. Мобилизованные (предварительно "обученные") на следующийдень в бой - нормальное дело. На Дальнем Востоке во времена оны чуть не вся оборона на этом была построена. Думаю что не тольло ДВ на такой основе существовал.
    В принципе, при дугом раскладе, вся система мобилизации и нафик не нужна. Соответственно построение структур "околовоенных" ведомств должно полностью соответсвовать планам развёртывания военного времени. И подобные планы должны существовать в каждой "заинтересованной " стране.
     

    Lukas

    Старожил
    Мобилизованные (предварительно "обученные") на следующийдень в бой - нормальное дело.
    гениально. А то, что все навыки проеб..ны? А то, что далеко не всем везет, и даже тем, кто пойдет по своей военно-учетной, с вероятностью 90% достанется не та техника, на которую ХХ лет назад учили? Срочную кто-то служил наводчиком-оператором БМП-1, началась война, бросили на Д.Восток, и тут Генерал Сеня говорит "партизану": "нет у меня для тебя БМП-1, вот тебе Т-80, ВУС все равно совпадает, так что садись и вперед" ?

    я в африке насмотрелся, как чудили инструкторы (!!!!), которые всю жизнь на одном типе наворачивали, а потом после нескольких лет гражданки вернувшиеся подработать. А тут срочник, которго через 10 лет призвали вообще на другой тип - чего он навоюет??? и технику проеб....т, и других подставит, задачу не выполнит, и противнику фронт отдаст. Не говоря уж о том, что сам по глупости загнется.
     
    Последнее редактирование:

    AndyM

    Пивной тролль
    Читаю эту дискуссию и немного фигею...

    Любой современный самолет это всегда продукт глобальной экономики. И очень сложно сказать, какая же именно страна его реально делает. Делают все понемногу. Тот же Airbus взять - чей он реально ? Можно конечно на состав акционеров EADS посмотреть. Так там и ВТБ когда-то был (вроде слили уже те акции ?). Суперджет, который "совсем не наш", это единственный на данный момент реальный путь сделать нормальный самолет. А чтобы не только сделать 3 штуки, а запустить реальное производство, нужны деньги. Которые инвесторы почему-то несут в EADS, а не в ОАК или как там оно называется. Почему - я когда-то подробно объяснял в ветке про автомобили. Когда в этой стране будет не стремно делать крупный бизнес - все будет. Но похоже что уже не при нашей жизни...
     

    Dima-k

    Местный
    Экзот, поясню:
    Во-первых, ближне/среднемагистральный широкофюзеляжник с коммерческой точки зрения напрочь невыгоден, особенно в наших краях.

    Про А300 здесь уже упоминали. И дальность 7000 км наблюдается только у крайних модификаций (А300-600 и т. д.). У первых вариантов дальность была в пределах 3 - 5 тыс. км. И изначально он делался вовсе не для перелетов через океан. Кстати, и А300, и даже А310 вполне успешно использовались на внутренних линиях в европейских странах (Франция, Германия).

    Во-вторых: ресурсы у Ил-86 составляли (ЕМНИП): 30 000 часов или 30 лет. Делим одно на другое, получаем 1000 часов в год, 83 часа в месяц, 2,5 часа в день. Маловато будет.

    А вот этот момент непонятен. Это что, самолет мог летать только 2.5 ч в сутки? Ну так в советском Аэрофлоте было полно рейсов на Ил-86, которые продолжались куда больше двух с половиной часов. Например, рейс 15/16 Москва - Красноярск - Южно-Сахалинск (борт 86005). Рейс "туда" занимал 11 с лишним часов. А после полуторачасовой стоянки в ЮСХ этот борт возвращался в Москву. Обратный рейс длился еще больше, потому что садились еще и в Хабаровске. Через три с половиной часа после возвращения во Внуково этот самолет летел в Ереван, потом из Еревана в Ленинград, потом обратно в Ереван и снова в Москву и т. д. То есть машины крутились только так.

    Ещё: затея со встроенными трапами. В крупнейших аэропортах СССР трапов нехватало? Так проще закупить два - три десятка дополнительных трапов, чем уродовать самолёт лишними дырками в фюзеляже, нагружать его лишним весом, отнимать место у грузовой кабины.

    Так на дополнительные трапы нужны дополнительные водители, лишние расходы по эксплуатации и прочее. Еще неизвестно, что в итоге получилось бы выгоднее. Кстати, встроенные трапы - это вовсе не наша идея. Вспомним "Каравеллу", "Боинг-727", ДС-9. А для пассажиров это всяко было удобнее. В сочетании с концепцией "багаж при себе".
     

    2014

    Старожил
    А вот этот момент непонятен. Это что, самолет мог летать только 2.5 ч в сутки? Ну так в советском Аэрофлоте было полно рейсов на Ил-86, которые продолжались куда больше двух с половиной часов. Например, рейс 15/16 Москва - Красноярск - Южно-Сахалинск (борт 86005). Рейс "туда" занимал 11 с лишним часов. А после полуторачасовой стоянки в ЮСХ этот борт возвращался в Москву. Обратный рейс длился еще больше, потому что садились еще и в Хабаровске. Через три с половиной часа после возвращения во Внуково этот самолет летел в Ереван, потом из Еревана в Ленинград, потом обратно в Ереван и снова в Москву и т. д. То есть машины крутились только так.

    Вот тут-то и собака порылась. давай считать.
    Пусть даже не такие замысловатьые траектории, а просто Ташкент-Москва и обратно, две ходки в день. Получается 4*2*2 = 16 часов в день, при 300 лётных днях - 4800 часов в год. Т.е. за два года с небольшим борт расходует межремонтный ресурс, а за 7 лет (с учетом времени на 2 капремонта) - вообще кончается по ресурсу.
    Покажите мне Ил-86 первых выпусков, списанный в 1987 - 1989 г.г. по начлёту часов.

    Объясняется всё просто: пока одна машина "крутится только так", остальные три давят бетон. Через день/неделю/месяц борт встает на неспешную профилактику, а крутиться начинает другой (не обязательно однотипный).

    Про А-300: в Европе как раз есть круглогодичные направления с большим пассажиропотоком, под них он и строился. Тем не менее дальность ему пришлось увеличивать (модификации А-300-600), потому что иначе его не купят. Ещё: ближнемагистральник в Европе днём работает, а ночью стоит. А дальнемагистральник днём сделает две-три ходки (допустим) Франкфурт-Берлин, а в ночь уйдёт на Тегеран (Алма-Ату, Дели и т.п.).


    Так на дополнительные трапы нужны дополнительные водители, лишние расходы по эксплуатации и прочее.

    Это вообще копейки в сравнении с косяками конструкции самолёта.
    Каравелла, Б-727, ДС-9, Трайдент, БАЦ 1-11 строились в начале 60-х годов, за ними наземная инфраструктура не поспевала (особенно в 3м мире), поэтому приходилось возить трап с собой. На мелких и средних самолётах это и вправду удобнее (в ДС-9 вообще 5 ступенек). Помимо всего, это ещё и аварийные выходы безо всяких надувных трапов. И места у багажника не отнимают (они в хвосте, между двигателями, туда контейнера всё равно не влезут). Вот Туполев с этой задачей (трап в хвосте) не справился. Кроме Ту3/Ту5 с такой компоновкой заднего трапа нет ЕМНИП только у Фоккера.
    Широкофюзеляжник подразумевает работу в больших портах, где вообще-то не просто трапы, а телетрапы (самое удобное для пассажира).
    Да. Чемоданы через всё Домодедово сами таскайте, если нравится. Удобнее сдать барахло сразу при входе в аэровокзал, дальше провести время налегке, а получить барахло при выходе. В приличных портах багаж ждать не надо - он раньше тебя приедет в терминал. Так что удобство надуманное.
     

    Dima-k

    Местный
    Объясняется всё просто: пока одна машина "крутится только так", остальные три давят бетон. Через день/неделю/месяц борт встает на неспешную профилактику, а крутиться начинает другой (не обязательно однотипный).

    Тут ничего не могу сказать. Поскольку эксплуатацией "восемьдесят шестых" я не занимался.

    Широкофюзеляжник подразумевает работу в больших портах, где вообще-то не просто трапы, а телетрапы (самое удобное для пассажира).

    Все правильно. Но припомните: где у нас при СССР были телетрапы? Если не ошибаюсь, только в Ш-2 и в Звартноце. В других портах их как бы и не предполагалось. Зато встроенные трапы на Ил-86 здорово ускоряли процесс посадки и высадки. Тем более, что их было целых три штуки.

    В приличных портах багаж ждать не надо - он раньше тебя приедет в терминал. Так что удобство надуманное.

    Опять же все правильно. Только в советских аэропортах багаж приходилось ждать. Иногда по 10 - 15 минут. И представьте, что бывало, когда орава в 300 человек скапливалась в багажном отделении. Так что и встроенные трапы, и "багаж при себе" - это были вполне оправданные решения в существовавших тогда условиях.
     

    Lukas

    Старожил
    + хотел бы напомнить о технологиях обслуживания пассажиров того времени, когда проектировался Ил-86. Никаких тебе досмотров, никакого паспортного режима и т.д. - т.е. тем, под что заточено сейчас работа 3\4 помещения порта. Пассажиры покупали билеты и шли по полю на посадку - посадка в самолет не особо отличалася от похода в кинотеатр. Что был советский порт в 60-70ые? Маленький сарайчик, в котором была билетная касса, буфет, зал ожидания на случай дождя и задержки, опорный пункт, комната матери-ребенка, диспетчерская, штурманская, метео и кабинет директора..
    соответствовало этому (а иногда даже и этому не соответствовала) наземная инфраструктура порта - так что какие уж там телетрапы
     

    timsz

    Старожил
    В приличных портах багаж ждать не надо - он раньше тебя приедет в терминал. Так что удобство надуманное.

    В приличных портах не надо. Жаль, что в СССР не было не одного приличного. Все больше неприличные. Поэтому избавить себя от часа, а то и больше ожидания багажа - это было большое дело.

    ---------- Добавлено в 22:18 ----------

    Иногда по 10 - 15 минут.

    Это когда везло. Обычно - гораздо дольше.

    Еще вспомним отношение грузчиков к багажу)