Подборка материалов о морской авиации

GUK

GUK

Местный
Раз я создал эти сообщения на форуме "Полярная почта" (http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=131),то и имею право ими распоряжаться по своему усмотрению.Для настоящих Мужиков с Большой буквы-военморлётов!Документальный фильм о разведывательных полетах стратегических бомбардировщиков и морских ракетоносцев СССР Ту-16, Ту-95 над мировым океаном в годы холодной войны. Уникальные кадры воздушных инциндентов с американскими истребителями и истребителями других стран НАТО.
Рассказ о последнем полете Ту-16 комэска Александра Захаровича Плиева в феврале 1968 года на разведку, закончившийся катастрофой у берегов Норвегии, недалеко от авианосца “Эссекс” - самолет упал в море и взорвался. Кадры, снятые одним из моряков “Эссекса”.
video: 512x384 00:43:49 25fps XviD 1.2Mbps
audio: 48KHz 00:43:49 Mono 64Kbps mp3
Загрузить бесплатно на комп (423.08 Mb):

http://video.aviacia.ru/333
http://www.russianpilot.com/?p=708
http://www.army.lv/?s=1816
http://ship.bsu.by/main.asp?id=5074

Запись передачи телеканала “Россия”.

Много интересного по данной теме размещено здесь:

http://www.vrazvedka.ru/forum/viewtopic.php?t=3968
http://nvo.ng.ru/notes/2000-11-17/8_dream.html
 
Последнее редактирование:
Реклама
GUK

GUK

Местный
Полезная информация по-данной теме:

"ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ ВОСПОМИНАНИЯ ВОЕННОГО ЛЕТЧИКА",№ 7 (482) 21 — 27 февраля 2004,"Зеркало недели":

http://www.zn.ua/3000/3150/45622/


Неофициальный частный сайт "Морская Авиация" с огромной базой данных и фото военморлетов ипр:

http://www.moravia.ru/

Подобный сайт Главной базы Морской Авиации (МА) Тихоокеанского Флота (ТОФ) на Дальнем Востоке РФ (СССР) Монгохто (Каменный Ручей,Долина Смерти идр.):

http://mongokhto.narod.ru/

Аналогично:сайт гарнизона Морской Авиации Федотово (Кипелово,Вологда-18) Северного Флота (СФ):

http://www.vologda18.narod.ru/

Подобное:сайт гарнизона Хороль МА ТОФ:

http://khorol-avia.clan.su/

Инфа о всех погибших и умерших военных летчиках штурманов-навигаторов (многие из них из ДА и МА СССР-РФ):

http://chvvakush.info/Memory.aspx

Сам сайт здесь:

http://chvvakush.info/

Сайт 219го ОДРАП:

http://www.odrap.ru/
 
GUK

GUK

Местный
Фотодополнения по-теме,но времён холодной войны между США и СССР:

http://www.bellabs.ru/Fotab/HostileW.html
http://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=56858

Легендарный художественный фильм о МА СССР :"Случай в квадрате 36-80" (прямая бесплатная закачка):

http://russtv.ru/content2/russ/russ_neofit/russ_neofit13.shtml

eMule-закачка:

http://www.friends-forum.com/movie_17976.html

Информация о фильме:

Год выхода:1982.
Жанр: Отечественный
Режиссер: Михаил Туманишвили.
В ролях: Борис Щербаков, Михай Волонтир, Анатолий Кузнецов, Ивар Калныньш, Паул Буткевич, Валерий Малышев, Витаутас Томкус, Михаил Чигарев, Владимир Седов (...адмирал), Борис Цымба, Игорь Комаров, Александр Пашутин (...капитан Гремячкин).
О фильме: Военно-политический боевик. В Северной Атлантике, где проводят учения советские корабли, терпит аварию американская атомная ракетная подводная лодка (ПЛАРБ) "Баракуда" с вышедшим из строя атомным реактором. Советский самолет-разведчик ТУ-16-Р фиксирует это и докладывает об этом командованию Северного Флота.На помощь американцам вылетает другой советский самолет-спасатель ТУ-16 "Фрегат".Но у американского флотского командования совершенно другие коварные тайные планы.Патрульная служба ВМС США,в лице четырехмоторного самолета R-3-A-"Оrion",пытается помешать советскому реактивному самолету-спасателю океанской военно-морской авиации ТУ-16. А тем временем с неуправляемой лодки в сторону советских кораблей уже направляются две крылатые ракеты.Советские военморлеты и военморы делают невозможное и спасают мир от катастрофы...
Выпущено: Мосфильм.
Продолжительность: 01:09:23
Язык: Русский
Формат: DivX
Качество: SatRip
Видео: 01:09:23. 528x384. 700mb. 1285kbps. 0.26b/px. Divx 6.8
Звук: 48kHz. 128kbps. 2ch. CBR.
700 MB.

Тяжёлая и очень печальная,грустная старая газетная статья "Челябинский рабочий" за 12.03.2003г.: "Катастрофа над Японским морем:Вот уже более 20 лет воды чужого моря хранят страшную тайну гибели российских летчиков":

http://www.chrab.chel.su/archive/12-03-03/5/A131601.DOC.html

Здесь об этом экипаже подробнее:

http://www.moravia.ru/memorial/detail/19/
http://www.moravia.ru/memorial/
 
Последнее редактирование:
GUK

GUK

Местный
"Пролетая над Фолклендами. "

Олег ДЗЮБА, специально для ежемесячника «Совершенно секретно»,статья 90х или нач. 2000х гг.



Дело было у острова Святой Елены. Британский авианосец «Гермес» получал топливо с корабля сопровождения. Английская эскадра следовала в сторону Аргентины к Фолклендским островам. (Фолкленды с 1833 года являются владением Великобритании. Но Аргентина тоже предъявляла права на эту территорию. И в апреле 1982 года их спор вылился в крупномасштабные военные действия. – Ред.) За английской эскадрой следил с небес советский авиаразведчик. А как поется в известной песне, сверху видно все: в объектив попадают любые подробности конструкции и вооружения. Впридачу к фотосъемке ведется и радиотехническое слежение, при котором все, что излучают корабли в эфир, прослушивается, записывается, расшифровывается и анализируется.
«Гермес» в иллюминаторе

– До сих пор интересно, попадали эти сведения от нас к аргентинцам? – вспоминает полковник Георгий Бульбенков. – Ведь Великобритания считалась вероятным противником, а с Аргентиной нам воевать вряд ли бы пришлось... Мы британцев по Южной Атлантике от Бискайского залива вели, как только их армада на Фолкленды пошла. Летали из Анголы и прослеживали весь путь. Вроде обыкновенный сухогруз идет, с уровня волн ничего не разобрать, а мы отчетливо видим, что палуба истребителями-бомбардировщиками «Харриер» заставлена. Они по бокам грузы разместили, прикрыв свои самолеты, а на носу площадку оборудовали. Всего-то и дел – откатить на нее самолет! «Харриеры» ведь вертикального взлета, им разгоняться не нужно…
В наше относительно спокойное время военное столкновение Великобритании и Аргентины из-за далекого Фолклендского архипелага в 1982 году подзабыто, а тогда война из-за горсточки забытых богом островков взбудоражила весь мир. В сверхсекретное авиационное подразделение Северного флота, базировавшееся в поселке Федотово близ Вологды, поступили задания на рейды над пустынными акваториями Южной Атлантики.
Мой собеседник возглавлял разведку одного из «федотовских» авиаполков, а позднее служил на той же должности в созданной там же авиадивизии. Британскую армаду ему пришлось и провожать, и встречать. Когда корабли шли к будущей зоне океанских сражений, нужно было выяснить, какое оружие имеется у них на борту, нет ли атомного. Потом, когда они двинулись назад, снова пришлось рассматривать упомянутый «Гермес», поскольку поступали сообщения, что в авианосец угодили аргентинские ракеты и возможен затяжной ремонт.
– В одном из полетов командир экипажа говорит: «Как бы не сшибли нас! В такой гнилой угол Атлантики забрались, никто не отыщет, связи нет, а океан все проглотит!» – рассказывает полковник Бульбенков, перебирая фотографии. – Я отвечаю – мы же разведчики, давай поближе… Казалось, какая нам разница, потрепали аргентинцы «Гермес» или нет, но авианосец это носитель ядерного резерва. Один он не ходит, обычно с ним в океане целая АМГ, авианосно-многоцелевая группа. Перед авианосцем разведывательный корабль выдвигали, чтобы он самолет отыскал. Но мы их всегда находили раньше, чем они нас. Бывало, едва не на бреющем полете шли, чтобы под зону слежения локатора «поднырнуть»...
А с «Гермесом» интересно получилось. Великобритания продала его Индии, и авианосец под другим названием теперь участвует в учениях вместе с нашими кораблями.
Спасая К-219

Морские авиаторы появились под Вологдой сорок один год назад. Но история аэродрома началась двумя годами раньше, когда на Кольском полуострове в согласии с директивой Главного штаба ВМФ приступили к формированию Отдельного разведывательного дальнего авиационного полка. Расположился он в Североморске, потом командование решило перебазировать его в Вологодскую область. Новорожденный поселок сначала именовался Кипелово, по названию ближайшей железнодорожной станции. А нынешнее имя получил в 1966 году после гибели в авиакатастрофе первого командира полка Александра Федотова.
После отставки Хрущева полк стремительно расправлял крылья. Никита Сергеевич не очень-то жаловал ВМФ, делал ставку на ракеты. С его уходом советский военно-морской флот вновь начал бороздить океаны, в которых прежде сновали в основном американцы да англичане. Новые задачи потребовали новых разведданных. Дальних плаваний не могло быть без дальних полетов. Первый выполнили 6 декабря 1965 года подполковники Гладков и Никонов. Домой они вернулись через 17 часов 38 минут. А рекорд полка установил экипаж Данилы Флегонтова. С дозаправкой они провели в воздухе 22 часа.
На одном из снимков, сохранившихся у Бульбенкова, к Ту-95 почти вплотную приник норвежский самолет.
– Не хотелось натовцам нас в Атлантику пропускать, – комментирует он. – Над проливом между Исландией и Фарерами F-15 просто крылья нашим самолетам стригли. Норвежцы тоже лихачить любили. Летчики – парни молодые, как им характер не показать! Бывало, от их крыла до нашего всего-то метров двадцать оставалось.
«Холодная война» не признавала расстояний. На первых атомных субмаринах НАТО стояли ракеты «Поларис» дальностью 4–6 тысяч километров, тогда подлодки надо было искать в относительно ближних водах. Потом появились ракеты «Посейдон», с большей дальностью, и полеты стали «подлинней». Наконец, американцы вооружились «Трайдентами», тогда пришел черед взлетать на задания с Кубы. Ракеты могли взлететь из любого моря, так что приходилось присматривать за всеми подозрительными квадратами. Никто из летчиков до назначения в Федотово и не представлял, в скольких странах побывать доведется.
На Кубе пришлось приземляться и в мрачный для нашего подводного флота день катастрофы ядерной субмарины К-219. Снимок в архиве Бульбенкова сохранил облик аварийной подлодки за тринадцать часов до того мгновения, как она скрылась под волнами, унося в пучину парня из городка Красавино Вологодской области Сергея Преминина. К той секунде, когда в высоте сработал затвор фотокамеры, Преминин уже заглушил реактор, спасая экипаж от гибели, но сам навсегда остался в реакторном отсеке. Позднее ему было присвоено звание Героя России.


В том полете участвовало четыре экипажа. Разведчики отыскали К-219, а два противолодочных самолета сбросили ее экипажу контейнеры с необходимым для выживания грузом. Летели из Федотова с посадкой на Кольском полуострове, но домой дотянуть уже не могли и пошли на посадку в Гаване.
Бывали и над Индийским океаном, где приводнялись после испытаний прототипы многоразового космического корабля «Буран». Планеры, по парению которых изучали поведение будущих челноков при реальных посадках, садились в тропических водах. Их отыскивали с воздуха и передавали координаты спасательным судам.
Ледовая разведка в Арктике тоже не обходилась без летчиков из Федотова. В июле 1978 года два экипажа дежурили над Северным Ледовитым океаном, обеспечивая знаменитой экспедиции Дмитрия Шпаро успех в достижении полюса.
«Медведи» против «Орлов»

За время существования части противолодочники обнаружили 149 чужих субмарин. Но вот пришли другие времена. В небе, на суше и в морях стало потише. Разведывательный полк перебросили в Псковскую область, а после тридцатилетия части вообще расформировали. В 1994 году расформированы были и 35-я противолодочная авиационная дивизия, и 135-й противолодочный полк, тоже дислоцировавшиеся в Федотове.
Поселок, считавшийся в эпоху дефицита едва ли не единственным оазисом благополучия в Вологодской области, поник. Для уволенных в запас офицеров было удачей найти работу в кочегарке. Оставшиеся в Федотове вспоминали присказку шестидесятых годов: «Среди болот и снега белого какой-то черт создал Кипелово». Одно время шли разговоры о создании в Федотове терминала для коммерческих грузов, но и они смолкли. Аэродром считается запасным на случай непредвиденных ситуаций на бортах пассажирских трансконтинентальных лайнеров, постоянно летающих над Вологдой. Был, правда, эпизод с приземлением в Федотове самолета Бориса Ельцина, навещавшего Череповец незадолго до расстрела Белого дома. Эпизод запомнился, в частности, тем, что от штаба приказано было срочно убрать все велосипеды, на которых авиаторы добирались к своим самолетам.
Штабы вероятных противников о федотовцах забыли на целых четыре года. А потом два вологодских «медведя» вытянули из гнезд трех натовских «орлов». «Игл», или, по-русски, «орел», это американский перехватчик. А «медведем» в НАТО именуют российский самолет Ту-142. Встреча произошла над Атлантикой. «Они вились над нами, как мухи», – рассказывает участник полета полковник Павел Можейко.
Американцы поднялись на перехват с Исландии, наши же самолеты уходили на задание с вологодской земли. После перестройки сверхдальние полеты россиян почти прекратились, и появление «медведей» вызвало, кроме тревоги, еще и нескрываемый интерес иностранных пилотов.
– Они, видимо, решили, что нас уже и на свете нет, – смеется Можейко. Спрашиваю:
– Ходила молва, что вы с американскими пилотами знали друг друга чуть ли не в лицо?
– Во всяком случае, самолеты друг друга узнавали с полувзгляда. Потом у них сменилось поколение авиаторов. Те, кто сопровождал нас в небе в «холодную войну», уже перестали летать, а новички никак не могли наглядеться и нафотографироваться...
Взгляд на событие с другой стороны удалось отыскать в паутине Интернета. «Медведей» первыми засекли норвежцы, и, кажется, это стало для них полной неожиданностью. Из неофициальных источников явствует, что натовцы наших просто «проморгали». Как бы то ни было, норвежцы тут же передали по своим инстанциям доклад о прохождении неизвестными самолетами их зоны ответственности. О нарушении границ речи не шло, но локаторы-то шарят за тысячи километров.
Сообщение дошло до Исландии, где управление сил ПВО срочно принялось переводить группу своих перехватчиков из 12-часовой готовности в одночасовую. В исландской зоне ответственности на перехват поднялись «Иглы» в сопровождении самолета-заправщика на случай затяжного слежения. Американский майор Брайен потом сообщил прессе, что подобных событий не было четыре года. Перехватчики не поднимались в небо по тревоге с 1999 года. Брайен особо отметил, что полет двух Ту-142 ни в коем случае не представлял угрозы и не имел враждебных намерений. «Мы вели диалоги и дискуссии сначала с Советским Союзом, а теперь с Россией, – сказал он. – То, что случилось, происходит время от времени, когда они поднимают свои самолеты к нашим границам, просто чтобы проверить наше время готовности».
Можно не сомневаться, что и американцы не брезгуют проверками нашей боеготовности. Контакты контактами, а оборонное дело расслабления не терпит.
Из Оленьей в Гавану


– Эти в Баренцевом море лежат, эти в Бермудском треугольнике. – Петр Викторович Беломестнов подолгу вглядывается в портреты погибших летчиков на уединенном и до недавних пор секретном кладбище. – Две могилы без хозяев, пустые гробы хоронили. Остальные четыре с экипажами.
В древности могилы без останков называли кенотафами. Такие надгробья ставили, когда воин погибал вдали от родных краев и останки его нельзя было доставить домой. Старинный обычай вспомнили в наше время, когда пришла пора полетов над всей планетой и всеми океанами.
Беломестнов в Федотове выслужил все звездочки, от двух лейтенантских до трех полковничьих. Уволился в запас, возглавлял поселковый жилкомхоз. Почти всех, кто покоится здесь, хорошо знал. Вот только первого командира части – полковника Федотова – в живых не застал. Прибыл после училища для прохождения службы, когда в глухом еще лесу уже появилась первая офицерская могила. Самолет угодил в зону обледенения, упал километра за полтора от посадочной полосы и запылал. Деньги на памятник собрали жены погибших.
– Моим командиром поначалу был подполковник Растяпин. Его экипаж вторым погиб, через пять лет после Федотова, – вспоминает Беломестнов. – В полете пожар приключился. Вроде потушили, но самолет вдруг упал. Считается, что лопасти оборвались. К ним не спускались на дно: слишком глубоко. А вот самолет Аркадия Красносельского подводники, кажется, навещали. Говорят, глубина всего метров шестьдесят. Вроде бы сняли документы с борта, оружие. Тела остались в самолете. Но, может быть, и легенда, сейчас не узнать.
В справке из «Сборника авиационных происшествий в авиации ВМФ» говорится: «4 августа 1976 года. Ночь. В 20 ч. 15 мин. при перелете Гавана-Оленья при изменении эшелона произошло внезапное сваливание самолета в плоский штопор. Экипаж хладнокровно предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляемым, а возникшие перегрузки не позволяли экипажу воспользоваться средствами спасения». Иными словами, никто не смог приводниться с парашютом в нейтральные тропические волны с надеждой выжить.
– Да нет же, никто к ним не опускался! – опроверг коллегу полковник Бульбенков. – Американцы, может, и отправлялись ко дну за документами. Но никаких секретных бумаг там уже не было.
Бывшему начальнику разведки истина ведома. Ему довелось лететь в Гавану после катастрофы Ту-95. Была надежда, что кому-то удалось уцелеть на поверхности воды, тогда можно было навести на них какой-то из ближайших советских теплоходов. Командование интересовала и судьба секретных документов, находившихся у экипажа. Их запросто могли обнаружить американцы. От неминуемой в этом случае замены шифров и позывных спас случай. Портфель с бумагами удалось выловить экипажу нашего сухогруза, направленного радиограммой из Москвы в район падения самолета. Едва бесценная находка оказалась на борту, как в небе появился противолодочный самолет США «Орион». От его приборов ничто не ускользнуло бы, а для захвата столь лакомой добычи американцы наверняка послали бы и надводные корабли.
Военные самолеты США не остались безразличны и к прилету федотовцев. Американские перехватчики встретили их и от морской могилы товарищей проводили до самой Кубы. Истребители не обделяли наших вниманием и на обратной пути, пока не убедились, что вологжане окончательно легли на обратный курс.
Сейчас история федотовских частей уцелела лишь в воспоминаниях ветеранов и в устных преданиях. После расформирования почти все материалы наглухо осели в архивах, если не утрачены. В девяностые годы даже памятникам пришлось не сладко. Охотники за цветными металлами пробрались мимо шлагбаумов и попытались сорвать барельеф с монумента на первой могиле. Снять все же не сняли, но исковеркали. Хорошо, что областные власти не поскупились на реставрацию, иначе бы оставаться ему после налета вандалов раскуроченным по сей день.
 
GUK

GUK

Местный
"Дерзко, но нецелесообразно".

25 лет назад на полюсе финишировала лыжная экспедиция «Комсомолки»
Владимир СНЕГИРЕВ. — 21.06.2004 "Комсомольская правда".

Старая площадь

25 лет назад в аэропорту «Шереметьево-1» встречали экспедицию «Комсомольской правды», триумфально вернувшуюся после своего 76-дневного лыжного похода на Северный полюс. Первого в истории.


Цека не дремлет

16 марта 1979 года семь лыжников, семь моих друзей - Дима Шпаро, Юра Хмелевский, Толя Мельников, Володя Леденев, Вася Шишкарев, Володя Рахманов и Вадим Давыдов - покинули далекий островок с игривым названием Генриетты и по зыбким льдам двинулись на север. Когда для лыжников скалы острова уже растаяли в морозной дымке, на Старой площади вдруг спохватились: кто позволил?

Слово - главному действующему лицу тех дней, первому секретарю ЦК ВЛКСМ Борису Пастухову.

- Я пришел к секретарю ЦК КПСС Зимянину. Рассказал ему, какие у нас храбрые ребята - на лыжах впервые в мире хотят штурмовать полюс. Когда я закончил, у Зимянина глаза вспыхнули: ну, здорово! Я еще подумал: слава Богу, кажется, зацепило, поддержит. Потом встал из кресла, стал ходить по кабинету, вслух размышлять. И погасли глаза. «Нецелесообразно это сейчас, вернуть бы группу».

Я пытался рыпаться. Да, говорю, торосы, трещины, морозы, все это есть, но мы максимально подстраховались. Ребята готовились к переходу почти десять лет. У них хорошее снаряжение, отличная радиосвязь. Но Зимянин ни в какую. Не сметь! Словом, ушел я от него ни с чем. А через два дня опять иду в этот кабинет: «Вы, конечно, правы, Михал Василич, но экспедиция уже стартовала, не успели мы ее остановить. Возвращать обратно - это целая операция». Он мне с матерком (а Зимянин мастерски умел ввернуть крепкое словцо): «Вернуть!» Вернуть, и никаких возражений. «А вам еще предстоит объясняться с Сусловым. Я это дело так не оставлю, вынесу на Секретариат». Заседания Секретариата бывали по вторникам. Но до этого кто-то меня надоумил напроситься к Суслову на прием. И вот в 12.00 я у Михаила Андреевича в кабинете. Второй раз в жизни. Рассказал ему все, он внимательно, но без всяких эмоций выслушал. Никаких вспышек в глазах. Потом говорит: «Пусть идут». И все. Я ему: «Но вот Зимянин грозился вынести это дело на Секретариат». Тогда Суслов задал еще несколько вопросов. Он спросил: «Есть ли у экспедиции оружие?» «Да, есть карабин». - «Как со связью?» - «Связь вполне надежная, много раз опробованная. Кстати, Лубянка тоже в этом заинтересована, в испытании их системы связи». - «Есть ли авиационная подстраховка?» - «Есть». Он еще подумал-подумал и сказал напоследок только одну фразу: «Вы сознаете, что отвечаете за это своей головой?» «Да, Михал Андреич».


Прямое попадание

Перелом «наверху» в отношении к экспедиции я почувствовал на своей шкуре: в один прекрасный день мне было сказано, что отныне несколько раз в день следует передавать точные координаты группы в главный штаб ВМФ и в штаб военно-морской авиации. Потом морские летчики и вовсе затребовали меня к себе на Скаковую аллею, долго расспрашивали о системе нашей радиосвязи и еще много о чем. «Вам это зачем?» - не понимал я. «Дана команда быть в постоянной готовности на предмет оказания помощи вашей экспедиции».

Много лет спустя подробности поведал бывший командующий военно-морской авиацией генерал-полковник Владимир Дейнека.

- 1979 год. Я - командир отдельного противолодочного авиационного полка дальнего действия авиации Северного флота. Базируюсь на Кольском полуострове. У меня четырехтурбинные самолеты Ту-142. В апреле меня вызвал командующий авиацией Северного флота генерал-лейтенант Ручков и поставил задачу: осуществить поиск полярной экспедиции, установить с лыжниками связь. «Фактом своего появления над ними ты окажешь ребятам моральную поддержку», - завершил генерал.

Прежде ни я, ни кто-нибудь другой в полку на полюс не летал. Из Москвы, из штаба, к нам прибыл главный штурман военно-морской авиации и прямо сказал: задание поступило со Старой площади, то есть из ЦК, так что оплошать мы ну никак не должны. Я решил идти сам, а ведомым определил экипаж майора Маракулина.

Первый полет состоялся 18 мая, мы его специально совместили с плановым парашютным сбросом, который осуществлял Ил-14 из Якутии. Полярные летчики на «Иле» вывели нас по радио в нужный район. А там солнце яркое слепит, гряды торосов, как шрамы, исполосовали океан, ничего за ними не рассмотреть. Тогда принимаю решение: Маракулина оставить наверху на высоте 1000 метров, а сам опускаюсь до 200 метров и начинаю поиск. Летчик с «Ила», когда меня увидел, обалдел совершенно: «Ты только близко не подходи, а то мою машину сдуешь, как пылинку». И вот я прохожу прямо над красной палаткой. Дима Шпаро мне потом рассказывал, что ребята перепугались. Такой огромный самолет над ними промчался, аж льды заколыхались. Мы переговорили по УКВ-связи с участниками экспедиции, спросили, что им сбросить, когда придем в следующий раз. «Нам ничего не нужно, - ответили лыжники. - Приятно, что вы над нами, большое вам спасибо за заботу». Спустя 10 часов 57 минут мы вернулись на аэродром.

Второй вылет состоялся через четыре дня, когда до полюса им оставалось чуть больше ста километров. Мы также находились в небе почти 11 часов: нашли лагерь, сбросили ребятам посылочку (контейнер лег прямо рядом с палаточкой - вот как сработал штурман Бессонов, отвечавший вообще-то за бомбометание), потом прошли по курсу экспедиции до полюса, чтобы посмотреть ледовую обстановку, вернулись и по радио рассказали ребятам о том, что видели.

Третий полет был уже на полюс, 31 мая, когда вы там находились.

- Из низких облаков вывалилась гигантская машина и прошла прямо над нашими головами. И прямо к нашим ногам упала посылка от вас, а в ней - бутылочка коньяка, которая пришлась весьма кстати.

- Мы тоже радовались - и за экспедицию, и потому что свою задачу выполнили. Непросто это было - найти микроскопическую точку в Арктике. Благодаря вам военная авиация отработала уникальную методику по поиску малоразмерных и нерадиолокационно-контрастных целей. А сам я больше на полюс никогда не летал.

...За те штучные полеты экипажи самолетов Ту-142 не были отмечены ни наградами, ни благодарностями. Все прошло в режиме большой секретности. Но Дейнека быстро пошел в гору и уже вскоре стал командовать военно-морской авиацией Советского Союза.

http://www.kp.ru/daily/23300/29778/print/
 
GUK

GUK

Местный
Тяжелый,грустный и шикарный фильм (драма) о военно-морской авиации Северного Флота времен ВОВ "Торпедоносцы".Бесплатная прямая закачка,качество-отличное,здесь:

http://www.aerozone.ru/?action=details&back_link=?cat=video_fiction&id=77

Или тут:

http://www.aerozone.ru/

в разделе "Видео"-"Художественные фильмы."
 
Последнее редактирование:
GUK

GUK

Местный
Копия другой интересной статьи:

http://www.veteranangola.ru/main/publikacii/krilha

Журнал "Мужская работа" (МР)

Сергей Кононов


К 45-летию гарнизона «Кипелово»

Под нами океан

(заметки о военно-морской авиаразведке)

Эпизодическое развертывание советских подводных лодок в районах боевого патрулирования американских атомных субмарин с баллистическим ракетами и маневровых авианосных ударных групп и соединений ВМС США, создание временных оперативных корабельных группировок в районах локальных войн и вооруженных конфликтов, отсутствие пунктов базирования флота на заморских территориях требовало от военно-политического руководства СССР поиска новых мер для предотвращения нападения вероятного противника с морских направлений, и такое решение было найдено. В середине 60-х годов произошли качественные изменения в характере боевой и повседневной деятельности ВМФ. Сложилась новая форма поддержки сил в высшей степени боевой готовности в мирное время – боевая служба.

Первыми к несению боевой службы приступили самолеты разведывательной авиации…

«Россия (СССР) в локальных войнах и военных конфликтах второй половины ХХ века». Институт военной истории Министерства обороны РФ. 2000 г.

22-й, взлет разрешаю!

Это не ритуал.

Это обязанность зачитать «молитву», когда самолет на исполнительном страте готов к взлету. Впереди серым бетоном стелется трехкилометровая взлетно-посадочная полоса аэродрома. Экипаж на местах. Слово командиру корабля:

- КОУ, читать карту.

В наушниках шлемофонов всех членов экипажа раздается чуть хрипловатый голос КОУ – командира огневых установок:

- Компасы.

На исполнительном старте чтение контрольной карты, которая на авиационном жаргоне иногда зовется «молитвой», поручается ему, сидящему в хвостовом отсеке самолета и управляющему огнем шести стволов авиационных двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23.

Густым басом о курсе взлета отвечает штурман корабля:

- 10, на взлет!

И на хрипотцу КОУ: «Курсоглиссадные приборы?», вновь басит:

-Включены.

- Управление передним колесом?.

- На пять, включено. Э

Это уже рапортует с правого кресла помощник командира корабля или «правак». И он же на: «Закрылки», отвечает:

- Двадцать три, на взлет.

- Винты до упора,- хрипит КОУ. –

По команде, – включается борттехник.

На этом миссия КОУ на взлете заканчивается. Прижимая пальцем ларингофон почти к кадыку, он произносит:

- Читать закончил.

И устраивается на сидении поудобнее, упираясь ногами в ожидании, когда инерция при взлете начнет отрывать его, сидящего «задом наперед», от спинки кресла.

Командир запрашивает командно-диспетчерский пункт (в просторечии КДП):

- 22-й, осмотр по карте, разрешите взлет.

Помощник руководителя полетов, находящийся на поле рядом с ВПП подтверждает, что полоса свободна.

С КДП - голос руководителя полетов:

- Двадцать второй, ветер слева, 40-50 градусов, до 5 метров, взлет разрешаю.

И командир - КДП:

- Взлетаю.

А экипажу:

- Двигатели к взлету, винты на упор!

Воздушное судно взрывается нетерпеливой дрожью в ожидании рывка в северное небо.

Борттехник из-за спины «правака» докладывает о своей готовности к взлету, и что двигатели работают нормально, винты на упоре.

Командир:

- Экипаж, взлетаю, держать газ, ноги с тормозов.

Застучали под колесами шасси стыки железобетонных плит. Скорость 150. Двигатели работаю нормально. Скорость растет: 180, 210, 250, …

Вот пройден рубеж в 270 километров в час. Взлет продолжается. Штурвал на себя, переднее колесо в отрыв. Нос поднимается. Руки на штурвале чувствуют резко возросшую нагрузку. У командира корабля впечатления такое, что он поднимает самолет в небо на своих руках …

Скорость 310 – отрыв!

Раскрученные колеса тормозятся, шасси убирается. Подъем в один метр в секунду до скорости 360 километров в час, а затем по мере нарастания скорости в несколько приемов убрать закрылки, лечь на курс и плавно вверх - за облака…

Взлет самолета, да еще с максимальным взлетным весом дело ответственное, а такого как ТУ-95РЦ и подавно. Можно совершить «подрыв», то есть выйти за критический угол атаки, когда происходит срыв воздушного потока, теряется подъемная сила и катастрофа неминуема. Некоторые летчики про взлет на «девяносто пятом» говаривали: «Это как тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия».

А взлетный вес сегодня максимальный - под 180 тонн при 90 тоннах керосина в баках. Потому что, хотя курса взлет с авиабазы Оленья почти на север, но лететь 22 борту не к полюсу, а по дуге большого круга с полярных широт к теплому и ласковому Карибскому морю, на остров Свободы – Кубу.

Так З92-й Отдельный дальнеразведывательный авиационный полк (392 ОДРАП) Краснознаменного Северного флота Союза Советских Социалистических республик начинал осваивать новые маршруты несения боевой службы.

Шла холодная война

Холодная война была в самом разгаре. Осенью 1962 года Карибский кризис поставил мир у последней черты перед ядерной войной. Ракеты с ядерными боеголовками, развернутые Советским Союзом на Кубе, готовы были к пуску для нанесения ядерного удара по территории главного противника – Соединенных Штатов Америки. Угрозу ядерной войны удалось предотвратить политическим путем.

После вывода ракетных полков с Кубы, территория США вновь стали недосягаемой для советских ракет. Подводных лодок в СССР было еще совсем мало, а авианосцев не строили.

Американцы же имели авианосцев достаточно, и их авианесущие соединения представляли реальную угрозу, противостоять которой могли наши военно-морские силы, вооруженные первыми ракетными комплексами П-6 и П-35 загоризонтного поражения целей на дальности до 350 километров.

Такие крылатые ракеты позволяли наносить удары вне зоны противовоздушной обороны противника, существенно снижая риски для своих кораблей и подводных лодок. Переменная траектория движения ракеты обеспечивала слежений и коррекцию траектории на большой высоте, а затем ракета переводилась на малую высоту, и буквально притираясь к водной поверхности, сближалась с целью в режиме самонаведения.

Появление в советских ВМФ крылатых ракет позволяло эффективно противостоять на океанском театре военных действий военно-морским силам «супостата». Но для этого командованию ВМФ СССР необходимо было получать достоверную и своевременную информацию о передвижении военно-морских сил США и НАТО, особенно авианесущих ударных соединений и самих авианосцев. И не только находить корабли, но и давать координаты целей нашим надводным кораблям и подводным лодкам, имеющим на вооружении ракетные комплексы с крылатыми ракетами.

Такую задачу могли тогда выполнить только части дальней авиационной разведки.

И тогда 18 апреля 1963 года в соответствии с директивой штаба Северного флота было принято решение о формировании отдельного дальнеразведывательного авиационного полка (ОДРАП).

Полк оснащался новыми по тем временам самолетами-разведчиками ТУ-95РЦ, буквы «РЦ» в названии которых обозначали: «разведка и целеуказание».

Ту-95РЦ

Размах крыльев, м 50.04

Длина, м 46.17

Высота, м 12.50

Масса, кг

пустого самолета 85500

максимальная взлетная 182000

Максимальная скорость, км/ч 910

Крейсерская скорость, км/ч 770

Дальность полета, км

без дозаправки 13400

с попутной и встречной

дозаправкой 17800

Практический потолок, м 10300

Экипаж, чел 11
 
GUK

GUK

Местный
Продолжение статьи:

Федотово

«В конце пятидесятых годов на заснеженных просторах Вологодчины, вне пределов досягаемости натовских ракет, была построена военно-воздушная база Северного флота. Там, где юный Гиляровский завалил своего первого медведя, сорока четырьмя тысячами лошадиных сил заревели суперстратегические «медведи», названные так острыми на слово пилотами из Эйр Форс оф Нэйви Североамериканских соединенных штатов.

На этих суперстратегических и к тому же трансатлантических машинах летали крепкие телом и духом ребята. Они чувствовали себя достаточно уверенно в самом лучшем из миров, потому что держава, интересы которой они защищали на североатлантическом театре, давала им любовь народа, красивые мундиры, приличное денежное содержание, и обильный харч.

Жилой городок для гордых соколов отстроили московские каменных дел мастера и сделали это так, что матюкать их за плохую работу никому не приходило в голову».

Так описал рождение гарнизона Кипелово бывший штурман 392 ОДРАП, Василий Шиловский – автор авиационных и морских рассказов, пролетавший на ТУ-95РЦ три года после окончание Ленинградской мореходки.

Строительство поселка для размещения военнослужащих и членов из семей началось в гарнизоне Кипелово в 1963 году. В 1966 году, после гибели в авиакатастрофе первого командира полка Александра Сергеевича Федотова поселок стал носить его имя – Федотово.

Строился поселок, строилась взлетно-посадочная полоса, объекты аэродромной инфраструктуры, в недалече разместились комплексы ПВО для защиты от воздушного нападения вероятного противника, и вот 5 ноября 1964 года первый ТУ-95РЦ совершил посадку в Кипелово.
 
GUK

GUK

Местный
Это наше небо

К началу 1965 года два экипажа приступили к самостоятельным полетам, а к концу 1966-го в 392 ОДРАП было 10 самолетов с подготовленными экипажами. К августовскому дню авиации в этом году экипажи «девяносто пятых» обеспечивали в Баренцевом море целеуказание трем ракетным подводным лодкам.

Вообще Баренцево и Норвежские моря для вологодских морских авиаразведчиков стали своими, «домашними», морями. А когда в середине 1968 года полк освоил дозаправку в полете, появилась возможность увеличить время полета на боевую службу почти до полных суток.

В разгар эскалации вьетнамской войны 1 августа 1968 года пара ТУ-95РЦ, выполнила двадцатичасовой разведывательный полет в Индийский океан с дозаправкой в воздухе над территорией Ирана. Так мы грозили американцам: не шалите, русские могут достать издалека.

Освоение Северной Атлантики интенсивно началось в 1969 году. Ту-95РЦ обеспечивали стрельбы надводных кораблей Северного флота, выполняли целеуказание для ракетных подводных лодок, вели ледовую разведку, указывая места возможного всплытия подлодок в арктических льдах. Погода в Северной Атлантике не самая удачная для полетов: до четверти дней в году волнение моря в 4-5 баллов, туманы, низкая облачность. Полеты требовали полной отдачи сил.

Практически любой полет сопровождали перехватчики супостата: британские, норвежские, штатовские. Каждый делал свою работу. Наши вели разведку, записывали эфир, фотографировали корабли и самолеты вероятного противника. «Супостат» фотографировал наших «медведей», нередко подходя на дистанцию в несколько метров к крылу ТУ-95РЦ. Это были опасные маневры, нервов они стоили обеим сторонам.

В окололётной среде слагались легенды, что наши летчики не только знали командиров авианосцев и экипажи перехватчиков по именам и званиям, но и из радиоперехватов владели подробностями их семейной жизни. И что, мол, жены наших летчиков, просвещенные мужьями, любили посплетничать о личной жизни американских военных мореманов. Скорее всего, такого не было. О том, какие авианосцы пасут их мужья, женам знать было не положено.

В те времена радиообмен между самолетами сторон строжайше запрещался, и ни о каких переговорах по радио между «противниками» не могло быть и речи. А вот наглядная агитация была. Нередко американцы показывали через стекло кабины цветные страницы «Плейбоя» или демонстрировали бутылки виски. Дескать, Иван, давай к нам.

Штурман Шиловский вспоминает, что поначалу почему-то особенно нервничал, когда пилотом перехватчика был негр. Тогда пропаганда убеждала, что «у вас негров линчуют». Да считалось, чернокожим в США не дают должного образования. Может, поэтому и нервничал. А летали они очень даже неплохо.

К 1970 году полк «вошел в силу», экипажам по плечу стали большие задачи: полеты через всю Атлантику в революционное подбрюшье США – на Кубу. На завершающем этапе маневров «Океан», было положено начало трансатлантических перелетов 392-го ОДРАП. С авиабазы Оленья 18 апреля 1970 года в Гавану вылетели экипажи полковника Гладкова и майора Старцева. С описания их первого взлета на Кубу и начались эти заметки.

Сами же учения «Океан» стали торжеством авиаразведки федотовского полка. Четыре пары Ту-95РЦ на маршруте в виде расходящегося веера, вскрыли надводную обстановку в Норвежском море и Атлантическом океане до рубежа Новая Шотландия (США) – Канарские острова. Все борта дозаправлялись в воздухе.

Базирование самолетов на Кубе позволило обнаружить в Западной Атлантике две авианосных ударные группы на переходе от берегов Америки в район Норвежского моря для участия в учениях НАТО «Стронг Экспресс». Двое суток вели наблюдение самолёты Ту-95РЦ, вылетавшие из Гаваны, а затем разведку продолжили самолёты-разведчики авиации СФ с базовых аэродромов. У руководства Советского Союза не без основания укрепилось мнение, что в случае чрезвычайных обстоятельств выдвижение авианосцев к нашим границам незамеченным не пройдет.

Стартовали ТУ-95РЦ на Кубу с Кольского полуострова, с авиабазы Оленья, что недалеко от Оленегорска, и шли по ортодромии – дуге большого круга, которая, как известно из сферической геометрии, является кратчайшим путем.

Полеты на Кубу совершались по 25-30 в год. Начиная с 1971 г. по просьбе гвинейского правительства отряд кораблей ВМФ стал постоянно базироваться в Гвинее, где разместился пункт материально-технического обеспечения (ПМТО). На аэродром в Конакри начали садиться федотовские «девяносто пятые». А когда в размещении наших военных кораблей правительством Гвинеи было отказано, пришло время летать в Анголу на аэродром в Луанде, где также создался ПМТО Северного флота.

С полетами в Луанду настал этап полного освоения воздушного пространства над Атлантикой. Оно стало нашим небом.
 
GUK

GUK

Местный
Не ходить в штаны

Воинский долг на Ту-95РЦ исполнялся советским экипажем не только в сложных полетных условиях часто в сопровождении в опасной близости перехватчиков супостата, но и в сложных бытовых условиях на борту.

Длительность полета могла достигать 23 часов. Ели и пили члены команды продукты из бортпайка. Худо-бедно питание потребности соответствовало. А вот, так сказать, процесс обратный питанию конструкторами самолета был решен примитивно на уровне «удобства тут же». Романтика неба частично разбивалась о быт.

Многие летчики о боевых самолетах конструкторского бюро Туполева говорили, что, когда там разрабатывали новый самолет, то сначала рисовали летательный аппарат, компоновали двигатель, вооружение, оборудование, а потом топором вырубали места для членов экипажа.

Для малой нужды каждому члену экипажа выдавались сосуды, похожие на термос, емкостью в один литр. А большую естественную потребность удовлетворять в полете предписывалось самым примитивным образом - в парашу. В кормовой кабине оператору радиоразведки, сидевшему между прозрачными блистерами, расположенными по обоим бортам, такую нужду приходилось бы оправлять на виду у перехватчиков противника. Как вспоминают операторы, одно только представление такой картины напрочь отбивало охоту и заставляло терпеть до дома.

Предвидя подобные трудности в полете, экипаж Ту-95РЦ перед тем как занять места в кабинах, естественно, облегчался по малой нужде на летном поле. Отдельные личности проявляли неуважение к боевой машине и старались это совершить на колесо.

Многие почитали такое действие просто святотатством, а один из заместителей командира ОДРАП, если увидит какого-нибудь прапорщика за сим греховным занятием, то в полку считалось, что таковой прапорщик может застрелиться или увольняться из армии. Гнев замкомполка был ужасен.

Летчики народ творческий и частенько стихи пишущий. И однажды над Атлантикой в открытом эфире этот замкомполка спросил своего ведомого, может ли тот от скуки выдать стишок?

И через минуты через три с высоты 10 тысяч метров в радиусе в триста – триста пятьдесят километров пилоты любой «противник» мог услышать в эфире не совсем приличное, но очень патриотическое:

«Мой девиз: Не с…ть под самолетом,

По большому не ходить в штаны».

Только так добьемся мы чего-то,

Если перестанем с…ть в масштабе всей страны.

И нужно сказать, что сами летчики совершали полеты на пределе дальности для самолета и физических возможностей человека. Таким полетами были полеты на боевую службу на Кубу, в Гвинею, в Анголу.

Между континентами

С началом базирования на Кубе в Гвинее и Луанде стало возможным организовать боевую службу, так сказать, на встречных курсах. С аэродромов на африканском континенте и с Кубы островов одновременно вылетали навстречу две группы самолетов Ту-95РЦ. На разных маршрутах они вскрывали надводную обстановку на значительных по площади районах Атлантики.

Впервые экипажи 392 ОДРАП в Анголу прибыли в начале 1977 года. Промежуточная посадка в гвинейском Конакри. Также и возвращались. А затем начались трансатлантические перелеты экипажей полка по маршруту Гавана-Луанда.
 
Реклама
GUK

GUK

Местный
Вспоминает Евгений Калинин

Около часа пришлось кружиться над аэродромом, количество топлива катастрофически уменьшалось. Пошла в обиход ненормативная лексика. Командир огневых установок в сердцах уже предлагал командиру экипажа из пары стволов АМ-23 грохнуть по земле. Предложение было так же ненормативно отвергнуто. К друзьям не ломятся в дверь, даже если они долго не открывают ее. При минимальном остатке топлива, когда были уже готовы садиться на малую полосу, предназначенную для легкомоторной авиации, связь с руководителем на земле восстановилась, техника съехала с полосы, и мы, изрядно понервничав, мягко сели на основную полосу. Кстати, насчет мягкости: взлетно-посадочная полоса аэродрома в Луанде, наверное, была самая «мягкая» из всех в моей летной жизни. Исключительно ровный асфальтобетон с подсветкой осевой линии.

История повторилась через несколько дней. Пара Ту-95рц вылетела на задание. Отработали, подошли к аэродрому, а полоса занята. Снова кружили над аэродромом. Опять помог запас горючего, которого на всякий случай залили больше расчетного.

Звезды в океане

Когда летали из Луанды к югу Африки, то держались подальше от ЮАР. По крайней мере, так говорили летчики.

Но автор, работая на юге Анголы в 1985 году, своими глазами видел заход ТУ-95 с территории Намибии. А там были самолеты и средства ПВО ЮАР. Возможно, одному из экипажей была дан приказ «прощупать» систему противовоздушной обороны ЮАР на территории оккупированной Намибии.

Из Луанды выполнялись полеты и на Кубу, и на Атлантику с возвратом на аэродром взлета. Вскрывали обстановку на океане.

Воздушная обстановка была непростой. По всему маршруту полета до Кубы случались сильные встречные ветры. В первый полет, дойдя до рубежа возврата, приняли решение возвращаться: топлива едва-едва хватало. В Луанде сели с минимальным остатком топлива.

Снова пошли. Топлива до Гаваны не хватило. Садились в Ольгине. И хотя были там незваными гостями, но радушнее приема нигде больше не встречали.

Случались и отказы техники. Почти в каждом полете отказывал автопилот.

Вспоминает Евгений Калинин

При отказе автопилота пилотировать приходилось вручную по очереди с правым летчиком. Было тяжеловато, но другого выбора не было.

И вот снова взлетаем ночью, с полным весом в Гавану. Долго набираем необходимый эшелон на отходе от Африки, включаем автопилот – снова отказ! Правый летчик покинул кресло и двинулся по проходу назад к агрегатам управления автопилотом.

Включить автопилот почти удалось, но именно в это время отказал один из двигателей самолета, «влетел во флюгер». Ситуация внештатная – и я с ней один на один, правое кресло пустое. Правда, с нами на борту был старший всей группы, заместитель командира полка, мирно дремлющий на расстеленной в проходе куртке. Он одним обезьяньим прыжком оказался рядом. Выполнили все действия в соответствии с инструкцией, снизили самолет на полторы-две тысячи метров. Уже на снижении, в развороте на Луанду начали слив топлива. Ведомый экипаж следовал за нами, повторяя те же маневры. А вокруг тьма непроглядная и звезды, куда ни глянь. Сверху до горизонта, внизу - отражаются в океане.

Сели на трех двигателях.

Техники нашли дефект, отрапортовали о готовности к вылету. Правда, мы сначала решили над аэродромом Луанды с малым весом облетать самолет. Полетели полным экипажем. На левое кресло сел зам. командира полка, я – на правое. Взлетели, на высоте около ста метров тот же двигатель опять «влетает во флюгер»! Опять зашли на посадку на трех двигателях, нормально сели.

Теперь к поиску дефекта приступили с полным рвением, день и ночь не уходили техники от самолета. Нашли, исправили.

Память

В истории 392 ОДРАП есть трагические страницы. Риск полетов был всегда.

Почти весь состав командования полка погиб вместе с первым его командиром Александром Федотовым в авиакатастрофе транспортного самолета АН-8.

15 января 1971 года разбился самолет, пилотируемый летчиком Алексеем Растяпиным. Весь экипаж погиб.

3 сентября 1971 года экипаж командира полка Ивана Гладкова погиб при заходе на посадку в Кипелово.

4 августа 1976 г. Произошла катастрофа самолёта Ту-95РЦ, пилотируемого военным лётчиком первого класса майором Аркадием Красносельским. Пара самолётов выполняла перелёт по маршруту Гавана-Оленья. Через 6 часов 20 мин в районе Ньюфаундленда при изменении эшелона полёта с 8700 до 9000 м произошло сваливание самолёта. Все погибли.

25 января1984 года при взлете с аэродрома Оленья потерпел катастрофу самолет Ту-95РЦ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Валерием Вымятиным.

На Кубе умер командир полка Владимир Меленный, в Анголе трагически погиб замкомандира полка Леонид Балюков.

А в газете «Правда» во время англо-аргентинской войны за Фолклендские острова писалось, что «в западных средствах массовой информации распространяются слухи о советских самолетах-разведчиках, которые якобы базируясь в Анголе, выполняют облеты боевых кораблей Великобритании возле острова Вознесения. В связи с этим ТАСС уполномочен заявить о том, что никаких военных баз, на которых базируются наши самолеты, в Анголе нет, а эти полеты являются очередной выдумкой западной прессы».

Снова над океаном

История 392 ОДРАП закончилась в 1993 году. В девяностом полк перебазировали в Остров, а через три года расформировали. Считалось, что теперь целеуказание и разведку обеспечат космические средства. Все ТУ-95РЦ порезали на металлолом, не оставив даже одной машины для музея авиации!

Противолодочная дивизия в Федотово превратилась в эскадрилью, и полетов долгое время не было. В сентябре 2001 года полеты возобновились. Нужно было видеть радость летчиков, вновь обретших небо.

Сейчас в Федотово базируется отдельная противолодочная эскадрилья, имеющая на вооружении самолеты ТУ-142М, предназначенные для поиска и уничтожения подводных лодок противника.

Три самолета носят имена городов Вологодчины – «Вологда», «Череповец», «Вытегра» а, на борту четвертого имя «Белоозеро».

Океан снова слышит рев турбин наших самолетов. А пресса супостата поднимает шум, что вологодские Ту-142 будут базироваться на Кубе…