Подскажите аналог Ан-24

FW сказал(а):
та "мореднизация", котороя необходима была Ан-24 легко потянет на новый тип в/с.
Позвольте не согласиться - никаким новым типом там и не пахло. Это было бы как Ан-26, Ан-30 - а они считаются модификацией Ан-24. Официально. И отличия минимальны. Поставить на фюзеляж Ан-24 крыло и шасси Ан-26 - это равноценно по затратам созданию нового самолета? По рабоче-крестьянски - не верится.
HRUST сказал(а):
Один аг - нерабочий (еще с земли), Один - рабочий, Один - заблокирован (чел.фактор).
Честно говоря, не представляю возможности такой ситуации на Ан-24, поэтому и грызут сомнения. А официальные версии экспертов бывают неубедительны и нередко.
 
Реклама
Да, дополнил предыдущий пост...
Вообще это можно делать на форуме? :oops:
 
ШВ сказал(а):
Поставить на фюзеляж Ан-24 крыло и шасси Ан-26 - это равноценно по затратам созданию нового самолета? По рабоче-крестьянски - не верится.

ШВ, не поленитесь ;) перечитайте мои постинги адресованые Вам. Я говорил о координальных изменениях.

HRUST сказал(а):
Да, дополнил предыдущий пост...
Вообще это можно делать на форуме?

под сообщениями (спава внизу) есть кнопка EDIT, жмите на неё и правте свои постинги.
 
FW сказал(а):
Я говорил о координальных изменениях.
Да не надо Ан-24 кардинальных изменений, портить его не надо. Достаточно того, что предполагалось плюс современное навигационное оборудование. Самолет нужен относительно простой и доступный по цене. А "отполировать" нужно было нюансы, где это имеет смысл, в основном для улучшения весовой эффективности. Почему мы все хотим менять кардинально?
 
Последнее редактирование:
А почему обязательно противопоставлять? Наверное и впрямь модернизация Ан-24 была бы разумным решением, но еще в советские времена. А что до Ан-140, то здесь вопрос скорее в том как его смогли зделать, а не в самой идее (осмелюсь предположить, что свою роль сыграли сложности и неразберихи начала-середины 90-х, когда 140 собственно проектировался - тобишь отсюда и тьма недоработок).
 
FW сказал(а):
эта фраза направлена была, прежде всего тем, кто очень "резво" начинает "менять" размер колёс или в/винты у самолёта.
И правильно, что резво! Так же как пакса не волнуют проблемы эксплуатанта, так же кэпа не волнуют проблемы разработчика: "мне работать на этом самолёте неудобно. нужно перкомпоновать кабину (заменить АиРЭО/увеличить энерговооружённость/убрать-добавить чл.экипажа/етц, нудное подчеркнуть)". Или экономисты стучаться к начальству: "неэкномичный самолёт! Нужна лучшая отдача!". Или аналитики маркетингового отдела КБ, собрав отзывы от ОПР, строчат доклад своему начальству: "заказчик недоволен!". Вот отсюда и надо танцевать, работа начнётся. А сложности разработок или модернизаций никого не волнуют. И правильно.
Не хватает тяги? "Заменить ВМГ". А какие ты ещё решения предложишь? Если оно единственное, то "резво"\"не резво", но делать надо. ;)

ШВ сказал(а):
Ан-26, Ан-30 - а они считаются модификацией Ан-24. Официально. И отличия минимальны
Ан-30 — возможно. Ан-26 же это уже довольно глубокая модификация: перенесено штурманское оборудование, добавлен "донный" авар.люк, но, самое главное — ХЧФ с её рампой.
 
Последнее редактирование:
ШВ сказал(а):
Да не надо Ан-24 кардинальных изменений, портить его не надо.
в смысле, как портить? Введение новшеств (технологических, производственных), которые могли бы значительно увеличить производительность вс не могут испортить самолёт. Или у Вас страх перед FMS, гласкокпит, 2-х членным экипажем, композитными материалами в структуре планера, двигателями с EEC и т.д.? Где проблема- то? Есть тривиальная истина- конструкция жива в своём дальнейшем развитии, в противном случае наступает смерть.

Экзот сказал(а):
И правильно, что резво!
не всегда и не все понимают, что стоИт за словосочетанием "давайте поменяем". Это не может случится "так-сяк с кондычка", для этого нужен беспрерывный процесс. Если процесс прервался или толком не был организован, то остаётся лишь лить крокодиловы слёзы по лучшим конструкторским решениям.

Поэтому, как вывод ко всему выше сказанному могу лишь заметить, что Ан-24 мог [бы] и сегодня составить конкуренцию на рынке, если бы в этот самолёт были вложены средства на его модернизацию.
Вполне реально можно было представить и 2-х членный экипаж и современный кокпит (без стрелочных приборов) и современные в/винты и современную систему управления двигателем и новые материалы направленные на уменьшение массы конструкции, интеграцию с иностранными корпорациями у которых огромный опыт в проектировании систем, да ещё много чего, но увы.... по видимому у КБ были другие заботы и другие методы решения проблем.
 
Последнее редактирование:
не всегда и не все понимают, что стоИт за словосочетанием "давайте поменяем".
И. тем не менее, другого выхода нет — устарела с-ма или агрегат — меняй.
Если процесс прервался
Эттда... :(
современный кокпит (без стрелочных приборов)
Ну, бесстрелочность не самоцель, а следствие многофункциональности индикаторов...
 
Экзот сказал(а):
Ну, бесстрелочность не самоцель, а следствие многофункциональности индикаторов...

Сергей, это занудонство, а не "бесстрелочность". ;)

... и это тоже ;) :
Экзот сказал(а):
И. тем не менее, другого выхода нет — устарела с-ма или агрегат — меняй.
 
Реклама
Ааа.. ну зануда я, зануда... Тоже мне открытие... :)
Короче, прав там кто то выше по ветке — аналоги Ан-24-му нужно искать среди Дэшей и Фоккеров. АТР, Ан-140, и подобные им, из-за схемы шасси не проходят в аналоги.
 
FW сказал(а):
Вполне реально можно было представить и 2-х членный экипаж и современный кокпит (без стрелочных приборов)
Да что Вы так стремитесь избавиться от стрелочных индикаторов? Имеет ли смысл на самолете класса Ан-24 это делать, когда практически всю информацию о работе двигателей и систем можно расположить на центральной панели приборной доски? Вот навигация - это да, тут нужен многофункциональный индикатор.
 
Экзот сказал(а):
Ан-30 — возможно. Ан-26 же это уже довольно глубокая модификация: перенесено штурманское оборудование, добавлен "донный" авар.люк, но, самое главное — ХЧФ с её рампой.
У меня в свидетельстве стоит допуск: Ан-24, 26. И это не считается разными типами. А то что Вы перечислили - это далеко не все различия, их гораздо больше, но это все равно - модификация, рамповый грузовой вариант.
 
ШВ сказал(а):
Имеет ли смысл на самолете класса Ан-24 это делать, когда практически всю информацию о работе двигателей и систем можно расположить на центральной панели приборной доски?

а зачем эту всю информацию распологать на приборной доске??? Возьмите за пример А320- всё просто, разумно, рационально.;)

Сейчас трактора имеют GPS и полный набор "автопилотов", а Вы говорите о чём-то из прошлого. Недавно показывали, как трактор вспахивает поле по командaм автопилота через GPS, крестьяне не хотят платить лишнего за топливо, и вспахивать по два раза межу (с накладками). Разворот трактора в конце поля- тоже автоматически, а Вы про стрелки.

P.S. сейчас маленькие Цессны и прочая милюзга избавляются от "стрелок"- новые комплексы позволяют значительно экономить место, вес, стоимость..., повышают безопасность и производительность.

Посмотрите, для справки, здесь, там в конце ссылки есть замечательная ссылка на фото кокпита Пилатуса. Ведь это не фантастика, а сегодняшний день (может чуть ;) "завтра"):

http://aviaforum.ru/threads/13397

http://www.uasc.com/products/index.asp?contentid=prod_flatpanel&rightmenuid=113
 
Последнее редактирование:
ШВ сказал(а):
всю информацию о работе двигателей и систем можно расположить на центральной панели приборной доски?
...так, ведь, не располагается без миллиметровых зазоров между индикаторами; а кучкование индикаторов вплотную — это рябение в глазах у экипажа и джунгли жгутов, в которых запутается любой ресосник:
1. Индикаторы вибрации — на кой он перед лбом командира?
2. Вольтметры — тоже где то сбоку.
3. СКВ — на кой её индиакторы второму?
+++может, ещё что забыл.
По сути, на центральной доске умещается только ТС и двигатели, хотя показания половины индикаторов при нормальном полёте нафиг не нужны. В этом и смысл МФИ — не мозолить глаза монотонной информацией пилотам, когда всё идёт штатно и эта инфа на данном этапе полёте не нужна.
 
FW сказал(а):
а зачем эту всю информацию распологать на приборной доске??? Возьмите за пример А320- всё просто, разумно, рационально.
Да просто потому что это дорого и сложно, а следствием сложности является меньшая надежность. Надо реально оценивать возможности рынка, на который мы можем расчитывать и те условия, в которых будут работать самолеты. Вам рассказать где и как работают Ан-24, 26? Как и кем они обслуживаются? И почему до сих пор они в небе и будут там еще долго? Иначе будет как всегда - размах планетарного масштаба, а в итоге даже исконные рынки потеряны.
 
FW сказал(а):
зачем эту всю информацию распологать на приборной доске???
Опередил. :)
ШВ сказал(а):
то что Вы перечислили - это далеко не все различия, их гораздо больше
Ну, и в чём? Я бывший слон, мне не всегда ясны тонкости аиРЭО и лётных дел. Но качественная характеристика пилотов Ан-26-му отн-но Ан-24го, имеющих допуска и на тот и на другой — "топор".
ШВ сказал(а):
меня в свидетельстве стоит допуск: Ан-24, 26. И это не считается разными типами
Минутку! Вы, изучив, Ан-24 не получили же автоматом допуска и на Ан-26?
 
Экзот сказал(а):
...так, ведь, не располагается без миллиметровых зазоров между индикаторами; а кучкование индикаторов вплотную — это рябение в глазах у экипажа и джунгли жгутов, в которых запутается любой ресосник:
Как пример можно взять кабину Ан-32, некоторые индикаторы уменьшить, некоторые наоборот. Вполне можно расположить. Там много нужно было бы поменять даже на существующих самолетах - неважнецкая эргономика. И ничего в глазах не рябит - дешево и сердито, надежно и информативно: вся картина в любой момент перед глазами. Не надо компъютеризировать относительно несложные системы, это снизит надежность и эксплуатационную неприхотливость, а уж ресосники разберутся вне базы с проводами скорее, чем с заглючившим дисплеем.
 
Реклама
ШВ сказал(а):
Да просто потому что это дорого и сложно, а следствием сложности является меньшая надежность.
Приплыли... С каких пор электромеханические указатели с кучей трущихся частей, стали надёжнее? :eek: Опять же, с каких пор более энергоёмкие моторчики лучше дисплеев? Опять же представьте — сколько жгутов получится, т.к., жгут (питание+сигнал) нужно подвести к каждому ЭМИ, а к МФИ — лишь один шлейф, инфа в который будет подваться в зависимости от потребного кадра?
 
Назад