Подводный авианосец?

Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
agfoxx, ну, Шерхан, Азиатыч и Че больше расскажут, но первым "субмаринным" авианосцем был, насколько я знаю французский "Сюркуф" - два гидроплана. У гансов подобное было.
А про налёты японцев в "ЧА" уже всплывало. Было это гораздо анедотичнее, чем описано в статье.
http://aviaforum.ru/viewtopic.php?p=13891#13891
 
Sherhan

Sherhan

Старожил
Ну теперь кто смотрел про это же передачу - по "Нэшнл джиогрэфик"?
Там рассказывалось как американцы затопили в 1946 г. кучу японских трофейных лодок,и современные проныры это место нашли и спустились туда. НО - это место у берегов Японии. Хотя у японцев больших лодок серии И было 3 штуки - 401,402 и 403...
А про немецкие - что имеется в виду ?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Sherhan, а кто то загадывал - что, мол, за чайка-парасоль? У которого одно крыло выше другого. ЕМНИП, это была гансовская разработка. Не серийная, конечно.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Чтил где-то, что наши разрабатывали нечто вроде того самого:)
А вообще, у гансов, кажется, имелся легкий разборный аппарат, приспособленный к перевозке на субмаринах и стартовавший с воды.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Натан Захарий,
легкий разборный аппарат, приспособленный к перевозке на субмаринах и стартовавший с воды.
Это ты, наверное, про буксируемый автожир Focke-Achgelis Fa.330 Bachstelze читал?


А вот и самолёт "подводного базирования" гансов!

Арадо 231.Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, возникла еще во время первой мировой войны, когда "Хейнкель" спроектировал свой "Ганза-Бранденбург" W-20, и периодически воскрешалась в промежуток между двумя мировыми войнами в большинстве ведущих морских держав. До применения радара самолет рассматривался единственным средством, позволяющим расширить дальность поиска с подводной лодки, правда, обладающий рядом недостатков. Корабль-матка был очень уязвим в момент выпуска и приема самолета. Самолет занимал много места, а его запуск был возможен только в спокойную погоду. С другой стороны, не было другого средства обнаружить цель за линией горизонта.

Сравнительно небольшие подводные лодки, с которыми кригсмарине вступили во 2-ю мировую войну, не могли принять разведывательный самолет. о в 1939 году, когда планировались к постройке более крупные подлодки, вновь стала рассматриваться возможность создания так называемого "Глаза субмарины" - небольшого поплавкового самолета, который должен был собираться и складываться в кратчайший срок и располагаться на ограниченном пространстве. В начале 1940 года "Арадо флюгцойгверке" получила контракт на создание такого самолета и выпуск шести опытных машин под обозначением Аr.231.

Самолет был оснащен 6-цилиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения "Хирт" М-501 и имел очень простую и легкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два однореданных поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 м. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка занимала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности для поиска цели.

Первый из шести опытных Аr.231-V1 полетел в начале 1941 года, но его испытания, как и второго самолета, были не совсем успешными. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находится на поверхности в течении 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивали командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с подлодок с помощью автожира "Фокке-Анхелис" Fа.330, и хотя все шесть Аr.231 были закончены, дальнейшего развития самолет не получил.

--------------------------------------------------------------------------------

ЛТХ:
Модификация Аr.231-V1
Размах крыла, м 10.16
Длина, м 7.80
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 14.70
Масса, кг
пустого самолета 834
нормальная взлетная 1051
Тип двигателя 1 ПД Хирт М-501
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость , км/ч 170
Крейсерская скорость , км/ч 130
Практическая дальность, км 500
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3000
Экипаж 1
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Хе-хе, вот он, "тот самый" самолет гансов! :beer:
Щас я эту картиночку заодно со статьей себе аккуратненько скопирую...
Спасибо, Экзот!
 
Sherhan

Sherhan

Старожил
Натан Захарий - чую,у тебя уже созрел очередной сюжет...
Только это... :D подводный дирижабель не изобрети :D Хотя...
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Sherhan, "подводный дирижбобик" это ПЛ и есть.
А вот подводно-стратосферный глиссер... :mad:
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Э!!!!!
ИДЕЯ!
Спасибо, Экзот!
Подводный дирижабель! все, пи...ц сессии, сажусь за клавиатуру и начинаю работать!!! :D :D :D :beer: :D :D
 
Реклама
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
Я еще кстати читал про самолет, при надобности трансформировавшийся в ПЛ.
Попробую поискать хотя б описание.
Вот тебе, Sherhan, и подводно-стратосферный глиссер... :D
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Натан Захарий, Skyship, ЕМНИП, и назывался; реактивный, кстати. В СССР, вроде, тоже подобный проект был аж в 1930ые. Но это так... :confused: "Забава острого ума"... (С) Не-знаю-кто.
 
Капитан Гагабу

Капитан Гагабу

CargoAircraftOnly
ДА!ДА!ДА!ЗАТО Я ЗНАЮ, кто это был! :wink:
Простите за нескромность, - в кои-то веки я на авиафоруме один владею нужной информацией!!! Как раз про ту разработку тридцатых годов, Экзот, я щас и поведаю! Итак, читайте...

Взято из энциклопедии «Авиация и воздухоплавание» (серия «Я познаю мир»). Хотите смейтесь, хотите нет; больше я нигде пока упоминаний о сей подлодке – самолете не встречал. Далее она будет мною именоваться ЛПЛ, т.к. другого названия кроме как «летающая подводная лодка» проект не имел.
Приношу извинения за качество сканированного чертежа, - лучше не получается. Но представление о проекте все же получите. Итак…

Итак, 1934 год… Курсант Высшего морского инженерного училища им. Дзержинского Б.П. Ушаков в качестве курсовой разработал проект летающей ПЛ. Проект получил одобрение и был рекомендован для дальнейшей работы.
Год спустя от разработки хотели отказаться, мотивируя это тем, что в зарубежной практике подобных проектов не было. Однако Ушаков продолжил разработки во внеслужебное время.
Имеющиеся у меня данные по ЛПЛ, к сожалению, весьма скудны:
• предусматривалось разделение ЛПЛ на шесть автономных отсеков;
• в трех из этих отсеков располагались авиамоторы АМ – 34 (мощность – 1 тыс. л.с.).
• четвертый отсек предназначался для экипажа;
• в пятом и шестом «находились аккумуляторная батарея и приборное хозяйство»;
• топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах; торпеды – на консолях под крыльями;
• подводная скорость – 2-3 узла.

ЛПЛ действовала так: обнаружив в полете корабль противника, ЛПЛ приводнялась с таким расчетом, чтобы оказаться на пути следования судна. Экипаж покидал летную кабину, задраивал моторные отсеки и перекрывал воду в радиаторах, после чего переводил управление на подводный режим и переходил на центральный пост. Как только судно противника появлялось на расчетной дистанции, экипаж выпускал торпеду. При необходимости подлодка снова взлетала и искала цель. «Для большей эффективности, - отмечает автор, - предполагалось использовать звено из трех машин, которые бы попросту «обложили» вражеское судно, до минимума снизив возможность его маневра».
К сожалению, проект был благополучно сдан в архив. Причины нашлись: проект был еще откровенно сыроват, нуждался в доработке, а времени оставалось уже очень мало…
Даже опытный образец так и не был построен, и интересный, на мой взгляд, проект так и остался только на бумаге.
«Надвигалась война». Это, кажется, все объясняет.

 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Об ушаковской ЛПЛ была статья Г.Петров. Летающая подводная лодка. Вестник Воздушного Флота №3 1995г.

Обшивку крыльев и хвостового оперения предполагалось выполнить из стали, а поплавки из дюралюминия. Этиэлементы конструкции не были рассчитаны на повышенное внешнее давление, так как при погружении затапливались морской водой, поступавшей самотеком через шпигаты (отверстия для стока воды ). Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, располагавшихся в центроплане.

При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для предохранения корпуса от коррозии предусматривалась окраска и покрытие лаком его обшивки. Торпеды размещались под консолями крыла на специальных держателях. Проектная полезная нагрузка лодки составляла 44,5% от полного полетного веса аппарата, что было обычным для машин тяжелого типа.

Характеристики ЛПЛ
Тип и количество двигателей 3 ПД
Марка двигателя АМ-34
Мощность двигателей взлётная, л.с. 1200
Мощность электромотора, л.с. 10
Масса взлетная, кг 15000
Максимальная скорость, км/ч (на высоте, м) 200
Скорость под водой, уз 2-3
Практический потолок, м 2500
Дальность полёта, км 800
Запас хода под водой, миль 5-6
Глубина погружения, м 45
Подводная автономность, ч 48
Продолжительность погружения, мин 1,5
Продолжительность всплытия, мин 1,8
Боевая нагрузка, кг 2 450мм торпеды
Вооружение 2 спаренных
7,62мм пулемёта
Экипаж, чел 3

lpl_1.jpg
 
vm

vm

фрапессор
Летающая подводна лодка - это конечно занимательно, но тянет на абсурд :)

Что касается самолетов на ПЛ, в СССР тоже пробовали. Я думал, кто напишет, ну так сам черкну. Цитата из Шаврова, т.2.

СПЛ (“Гидро-1”) . Второй экземпляр был закончен постройкой к декабрю 1934 г., перевезен в Севастополь и там были проведены его испытания, законченные 29 августа 1935 г. (летчик А. В. Кржижевский). Самолет СПЛ имел ряд интересных особенностей. Схема —летающая лодка-моноплан с коротким однореданным корпусом и хвостом в виде трехгранной фермы, несущей оперение. Установка двигателя М-11 с тянущим винтом при складывании опрокидывалась назад и нижние узлы ее задних подкосов скользили по трубам хвостовой фермы. Консоли крыла складывались поворотом назад вместе с подкрыльными поплавками. Управление двигателем было тросовое и при складывании не разнималось, все тросы шли в боуденовской оболочке. Сложенный самолет “вписывался” в цилиндр диаметром 2,5 м и длиной 7,45 м. В результате испытаний самолет получил следующую оценку: хорошие летные качества, малые габариты в сложенном виде, время складывания 3—4 мин, подготовка к полету 4—5 мин, однако недостаточны мореходные качества (сложность взлета при обычной в открытом море волне). Все хорошо понимали, что большего от самолетов такого класса требовать нельзя, поэтому интерес к нему прошел. В 1936 г. самолет был отправлен на Международную авиационную выставку в Милан как интересный экспонат.

21 сентября 1937 г. летчик А. В. Кржижевский установил на нем международный рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, а 7 октября — рекорд дальности — 480 км, рекордным был и его потолок — 5400 м.

spl.jpg