Помогите с решением задачи,или как прецессия гироскопа доводит до алкоголизма!!!)

a.r.t.e.m.k.a

Новичок
Вообщем имеем задачу следующего содержания:

С экватора взлетает и летит ВС с курсом 360 градусов (то бишь строго на север) вдоль меридиана с курсовой системой работающей в режиме ГПК (!!!)
Какой будет показывать курс у ВС при пролете им Северной точки (т.е Си) ?

и,ДА,сразу оговорюсь-
при решении задачи упускаем все методические и инструментальные поправки,на трение оси гироскопа внутри прибора и т.д.,важно решение задачи с объяснением именно свойств гироскопа!
или проще говоря,объяснить ПОЧЕМУ именно так,а не иначе

может кто из студентов Ульяновска или Питера еще со свежей головой
,или светлых умов по части АиРЭО,поможет разобраться таки с этоим вопросом???

п.с.: ныне конфронтация разделилась у нас практически поровну-половина говорит что курс после пролёта т.В развернется на 180,половина говорит что курс останется прежним!доводов куча,споры выбивают работу авиапредприятия из нормального графика работы)))))
 
ГПК как показывал 360, так и будет показывать (если рога/ручку не трогать, т.е. направление полета не менять).
 
при отсутствии инструментальной погрешности и точной работе горизонтального и азимутального мотор-корректоров по компенсации ускорения Кориолиса/прецесии/кажущегося ухода от вращения и облета земли 3х-гироскопа, ГА-6 в режиме ГПК должен стоять как скала не шелохнувшись.
потому, что
в ТВ Г3 внутри ГА-6 запоминает положение отн звезд.
вектор кинетической энергии ротора горизонтален. направлен вперед вдоль оси ЛА.
далее жидкостной датчик следит за горизонтальностью ротора компенсируя одну составляющую ухода, а азимутальный мотор корректор компенсирует вторую составляющую в азимуте/по курсу от облета земли и собственного вращения земли.
если все идеально, без инструментальных погрешностей и уходы скомпенсированы полностью то ротор гироскопа постоянно отслеживает горизонт и не меняет направления.
 
Последнее редактирование:
Получается если лететь из т.А по маршруту А-В-С-Д-А,у нас в любой момент времени будет курс 360?

Человек,который доказывал мне обратное-обьяснялся следующим:
в т.А ось направлена на Си,по направлению полета в данной точке,далее в т.В ось становится перпендикулярна экватору (соотв. перпендикулярна линии полета и направленна вверх),то есть при переходе точки В в полете от т.А к т.С курс поменяется на 180 градусов!в точке С ось будет так же направлена на Си
Аналогично и с Южным полушарием!
 
Последнее редактирование:

к сожалению, я уже просто не помню, есть ли в ГА-6 переключение полярности сигнала взависимости от полушария/смены_направления_движения относительно Земли.
я лишь сказал, как будет вести себя сам гироскоп.
надо смотреть техописание. и искать алгоритм работы репитера/указателя курса ГА-6
если бы вы летели по иделаьному ГПК-52 со шкалой прямо на нем - показания бы не изменились ни на градус.
 
А
дак то и оно что не важно какая курсовая система,важно что просто работает в ГПК,без магнитной коррекции,да хоть авиагоризонт поперек поставь-та же курсовая в ГПК,здесь спор именно о свойствах гироскопа!!!
А можно вас попросить изобразить на рисунке-как это выглядит,для доказательства?!или ссылку на источник?
А то мне не верят)))
 

источник?
курс лекций по основам гироскопии в любом авиационно-техническом ВУЗе
мои давно ушли в небытие. есть ли аналогичные в сети - не знаю. но что-то должно уже быть.
по шагам на пальцах без формул это так:
- идеальный гироскоп (без механических погрешностей) неподвижен в инерциальном пространстве (для нас - относительно звезд)
на этом строятся ИНС
- прецессия/ суточное вращение/ кажущийся уход 3х-Г на неподвижном основании в ТВ обусловлен вращением Земли -> ее угловой скоростью
при полной компенсации угл. скорости вр. Земли в ТВ, прецессии 3х-Г не будет. гироскоп будет неподвижен теперь уже относительно Земли.
- в полете к угл. скор вращения Земли добавляется угл скорость облета Земли ЛА-ом.
при полной ее компенсации 3х-Г становится неподвижен отн Земли но на сей раз в текущей точке места ЛА.
то есть если мы в ТВ раскрутили ротор и сориентировали его горизонтально и скомпенсировали обе сотавляющие сумм угловых скоростей
то гироскоп останется неподвижен.
и совершенно не важно с каким курсом и в каком направлении мы полетим.
что касается индикации и смены полярностей в соответствии с правилами навигации, то тут надо смотреть на схему ее исполнения в конкретной системе.
например, в процессе совершения мертвой петли истребителем индикации курса и крена меняются на противоположные, но при выходе в горизонт возвращаются к первоначальным.
невыбиваемость гироскопов обеспечивается дополнительными скоростными следящими рамами по крену и тангажу.

кое-что по теории есть здесь
http://studopedia.org/8-90767.html
 
Последнее редактирование:
Емнип, на самоле с СКВ был, северный-южный, имело значение для каких широт.
А не по этой ли причине ту 22 сквозанул в свой вояж по заграницам, прочертив маршрут зеркально.
В смысле из за неправильной установки переключателя.
 
Вы имеете в виду этот случай?
То, что произошло с экипажем гв. м-ра Чижова, очень хорошо известно нам, кто всю свою жизнь посвятил Дальней авиации! Но, когда я «списывался» в Центральном госпитале ПВО г. Москва, я не раз рассказывал эту историю пилотам ПВО. Они об этой истории что-то слышали, но конкретно ничего не знали! Так они на ушах стояли от услышанного и отказывались верить! Серёга, я просмотрел те ссылки, которые приводят здесь, ничего конкретного об этом там не нашёл!
Теперь вкратце как обстояло дело.
203 Орловский гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк выполнял ЛТУ. Взлетали с промежуточного аэродрома Моздок(Северная Осетия). После предполётных указаний, когда экипажи уже занимали рабочие места в самолётах, по ветровой обстановке, поменяли курс взлёта на 180градусов На самолёте Ту-22 полёты по маршруту выполнялись по УК(условному курсу). И в порядке вещей можно было лететь на север с УК=180 градусов. а на запад с УК=90. Это- особенность КС( курсовой системы с-та ТУ-22), кто летал тот знает. УК взлёта выставлялся заранее. И вот экипаж в спешке не изменил значение УК взлёта на 180. А надо сказать, что взлёт выполнялся ночью, с максимальным взлётным весом, на 30 сек. интервале. В этом случае у К.К.(командира корабля) и у Ш.К. (штурмана корабля) очень мало времени на занятие исполнительного старта и подготовки ко взлёту ( от момента страгивания впереди взлетающего с-та до начала собственного разбега должно пройти не более 30 сек.) А за эти 30 сек. надо успеть очень многое! Счёт идёт буквально по секундам!!! Это довольно таки сложное упражнение для тяжёлых с-в. Идёт отсчёт секунд, оставшихся до заданного времени взлёта, и одновременно, в процессе выруливания и занятия исходного положения для взлёта на ВПП, происходит чисто «автоматическая» читка карты контрольных докладов о готовности к взлёту.(Я так подробно описываю этот момент, что бы те кто не летал поняли в чём дело!) В итоге, К.К. и Ш. К. фактически не сверив показания К.С., выполнили взлёт в заданном направлении!!!, но с ошибочно(на 180 градусов), установленном У.К.взлёта! Далее весь маршрут экипаж выполнял в «зеркальном отображении) от заданного.
Выполнение ЛТУ, как обычно, было совмещено с проверкой ПВО, т.е. полёт выполнялся без предворительного оповещения сил ПВО, с выключенным кодом системы опознования, в режиме полного радиомолчания. Надо сказать, что таким образом довольно таки часто с-ты Д А выполняли задания!
После выполнения, опять таки «зеркальной» схемы отхода, экипаж взял курс не на с-з, а на ю-в. Группа руководства полётами, спеша на отлетающий транспортный с-т, не проконтролировав в полном объёме отход от ИПМ всего боевого порядка, убыла с КДП.
Впоследствии Ш.К. по бортовой РЛС принял очертания береговой черты Каспийского моря за береговую черту Чёрного моря (что очень даже совпадало по данным объективного контроля!) Короче ни у кого в экипаже даже не возникало ни малейших сомнений в правильности взятого направления. Экипаж успешно «преодолел» зону ответственности Бакинского ПВО и беспрепятственно вошёл на территорию Ирана! Тамошнее ПВО так же сопело«в тряпочку»! Экипаж совершенно безнаказанно около 2х часов бороздил воздушное пр-во чужого государства. И даже Тегеран опознали визуально ночью как родной город К.К. – Курск!
И лишь с рассветом, когда К.К. обратил внимание, что солнце встаёт не там где надо, у К.К. появились первые сомнения…. Когда солнце взошло полностью и осветило «лысые» горы Ирана, К.К. полностью убедился, что летим где то не там!!! А надо сказать, что на с-те Ту-22 никто кроме К.К.никто ничего визуально не видел. За что его и звали «Слепец». Наступило осознание полной потери ориентировки!!! Под ними была пустыня и горы!
К.К. нарушив режим радиомолчания, вышел в эфир и начал запрашивать помощь от всех кто его мог слышать! В это время дежурный авиадиспетчер а/порта Мары перед сдачей дежурства, проверяя радиосвязь, услышал их призывы и начал вытягивать братьев славян по пеленгу на себя! К.К. по его команде взял курс на север и попёр с выключенным кодом в Союз.
Дежурные силы ПВО ТуркВО засекли в своём пр-ве неопознанную воздушную цель , идущую со стороны Ирана и подняли на её перехват дежурный истребитель!
И надо было так случиться, что на поднятом по тревоге на перехват истребителе, отказыват система опознования. Образовывается уже 2 неопознанные цели! На их перехват с другого аэродрома, под командой другого КП поднимают второй перехватчик и наводят его на первый…Между ними завязывается безуспешный воздушный бой!!! А в это время экипаж м-ра Чижова продолжает под командой диспетчера двигаться на Мары. Успешно выходят на аэродром и совершают там посадку!
До того момента пока м-р Чижов визуально не прочитал вывеску «Аэропорт Мары» он не верил где они находятся и не выключал двигатели, будучи готовым в случае необходимости немедленно взлететь!
После этого случая 203 гвардейский тбап к своему почётному наименованию «Орловский», заслуженному в годы ВОВ, добавил негласное «Тегеранский»!
 
Что то сомнения смутные, как оно будет показывать.
При проходе точки бэ положение гироскопов будет сродни в точке а при выполнении обратного переворота с пикироаанием 90, когда, как совершенно заметили ранее, меняются гироскопы, выводимые на индикацию.
 
ок.
поясняю по мертвой петле на примере курсовертикали КВ-2Н.
начинаем в точке Д. летим внутри шарика.
от Д до А крен=0 курс=0 тангаж=0...90
от А до В крен=180 (вниз головой) курс=180 (летим назад) тангаж=90...180
от В до С крен=180 (вниз головой) курс=180 (летим назад) тангаж=-180...-90
от С до Д крен=0 курс=0 тангаж=-90...0
+/- меняется в зависимости от положения следящих рам,
гироскопы, стоят на платформе и их положение в пространстве в течение маневра не меняют
 
Последнее редактирование:
Понятно, спасибо.
Но давайте рассмотрим полет из точки А для чистоты эксперимента.
При подходе к точке В тангаж будет подходить к -90, при дальнейшем движении индикация поменяется на противоположную, итого летим из точки В в точку С с курсом 180 и креном 180.
разве нет???
 
При подходе к точке В тангаж будет подходить к -90...
На рисунке подписано ГМК-1А. У его гироагрегата есть система горизонтальной коррекции. Главная ось гироскопа как находилась параллельно земной поверхности, так и будет находиться. Во втором и третьем сообщении этой ветки ответ на вопрос топикстартера уже дан.
 
Понимаю.

Смущает:

В оконцовке, арретиром вручную пользоваться не придется в какие то периоды?
 
провокативность в самой задаче (на рисунке)- курса 360 град не бывает! есть только 0 град.
360 град - это разворот.
а так, переключатель "северное-полушарие-южное" в соответствующее положение, вернее, на пол-пути , на экваторе один раз переключить....
 
увы, но так есть!

и в окошке, там где [230], после [359] выскакивает [000]. маслопузым не понять...

ну не бывает 32 Декабря, а задачка - тест психиатра на внимательность!
 
Бывает и только 360.
Провокативность вопроса, сбивающая с толку, в эволюциях самолета при переходе отвесных положений.
Все как Саушкин говорит, так и должно быть.
 
Последнее редактирование: