Помогите с Русланом

[сандро]

Я не являюсь экспертом в области авиации, но вообщем имею некоторые представления о типах В.С. принципах полета, основах навигации...... Поскольку авиацией давно не инетресовался задам свой чайницкий вопрос по Руслану.
Заметил опредленную тенденцию у советских самолетов. Чем больше В.С. тем сложнее его электропульт и тем больше (на ИЛ-62 вообще вся задняя стенка усеяна тумблерами с низу доверху с обеих сторон от прохода) тумблеров на панели АЗС. Когда, я увидел фото кабины Руслана, я просто был поражен кол-вом экипажа (7 человек это перебор) и обилием (к соажлению фотографии не четкие и не все понятно) оборудования за местами пилотов. Не слишком ли много 4 человека на два пульта (тот, что за пилотами).
Расскажите об электросистеме Рулсана и о его радионавигационном оборудовании.

 

[Lukas]

сандро, что значит "много" или "мало"? - все ведь зависит от уровня сложности и уровня автоматизации. По меркам 70ых на эти задачи нужно 7 чел, по меркам нынешней авиации для всего этого нужно 2, лет через 20, когда автоматизация полностью заменит пилота на борту - и одного будет много

 

[сандро]

сандро, что значит "много" или "мало"? - все ведь зависит от уровня сложности и уровня автоматизации. По меркам 70ых на эти задачи нужно 7 чел, по меркам нынешней авиации для всего этого нужно 2, лет через 20, когда автоматизация полностью заменит пилота на борту - и одного будет много

Например АН -24 оборудования меньше и гепотетически (если командир будет скакать с кресла на кресло) можно обойтись двумя членами экипажа. Я и спрашиваю почему так много различных приборов за которыми нужно следить многим людям? Чего туда напихали?

 

[Lukas]

потому что сложность систем у Ан-124 на порядок выше, как и сама машинка. А насчет "скакать с места на место" - ну из таких соображений вообще всю авиакомпанию можно сократить до 1го человека, когда КВС на эшелоне в свободное от штурвала время будет еще бухгалтерию вести, самолет чинить и на след.полет лоад-чарты расписывать. История знает прецеденты.

 

[сандро]

потому что сложность систем у Ан-124 на порядок выше, как и сама машинка. А насчет "скакать с места на место" - ну из таких соображений вообще всю авиакомпанию можно сократить до 1го человека, когда КВС на эшелоне в свободное от штурвала время будет еще бухгалтерию вести, самолет чинить и на след.полет лоад-чарты расписывать. История знает прецеденты.

На АН-124 вдвоем явно никак лететь не получится при всем желании. А почему сложнее, не потому ведь, что двигла 4.

 

[Lukas]

сандро, на Ан-124 вдвоем еще как получится - на следующих модификациях (124-102 и пр) планируется именно двучленный экипаж с современной американской авионикой

 

[Guevara]

Двучленный? Слышал про планы перехода на 3-4 членный (сейчас 6) на новых модификациях, если таковые появятся. Но про двучленный, честно говоря, впервые читаю.

 

[Yuha]

сандро, на Ан-124 вдвоем еще как получится - на следующих модификациях (124-102 и пр) планируется именно двучленный экипаж с современной американской авионикой

Ну с задачами пилотирования и нафигации наверное и можно справиться, применив американскую авионику. Но шо делать с моторно-общесамолетными системами? Оно ж не стыкуется с чужеродной электроникой. Там же столько переделок потребуется...
Да и погрузочно-разгрузочные работы кто будет выполнять?

 

[Lukas]

Guevara, поскольку более мощных модификаций Д-18 нет и не предвидится, то для дальнейшей линейки семейства Ан-124, которые будут иметь и больший (=более тяжелый) планер, и большую грузоподъемность, нужны несоветские двигатели. В качестве базовых рассматриваются Пратты, авионика тоже будет сильно разбавлена
импортными блоками, а кабина максимально приближена к 747-400.

Да и погрузочно-разгрузочные работы кто будет выполнять?

уточнение: лоадмастеры, инженеры и техники, флайт-менеджеры, сопровождаюшие и пр. лица имеют в Руслане отдельные аппартаменты: две кабины - до и после центроплана.

 

[сандро]

А ответов я все таки не получил конкретных: Что туда воткнули, что нужно там сидеть в четвером?

p.s. А чем, так плох Д18?

 

[Lukas]

сандро,ну вот куда девать радиста, если в военной (основной при создании) модификации Ан-124 туда по требованию МО засунули кучу шифраторов, а также потребовали предусмотреть работу на ключе?! Кто из пилотов должен возиться с этим достаточно большим по объему хозяйством, кто будет бросать штурвал ради морзянки?-а вот в гражданской версии это нафик не нужно. Не говоря уж о двух БИ - да, уровень автоматика и особенно нагруженность индикации в 70ых годах не позволяла вывести это все на один МФИ и возложить решение 99% задач на компьютеры - пришлось сажать живых людей, от которых сейчас легко можно избавиться.

А чем, так плох Д18?

Ничем, кроме тяги, ресурса, расхода , автоматизации и приемистости. Первое мало для дальнейшей модернизации машины. Второе и третье для современного уровня недостаточно. 4 и 5 вообще ни в какие ворота не лезет, особеннно с точки зрения сертификации борта по западным нормам - например, при попадании птицы весом до 1.5 кг двигатель должен упасть по оборотам (насколько я помню FAR) не более, чем до 75% и САМ за время менее 15 сек выйти обратно на исходные обороты. Этого и близко не получить на Д-18. Не говоря уж о 4 минутах стояния и прогревания на исполнительном, необходимых перед КАЖДЫМ взлетом - это вообще нонсен с точки срения 20, а тем более 21го века.

 

[Владислав]

Lukas, а чем обсуловлена меньшая грузоподъёмность ранних модификаций С-5 по отношению к Руслану ? На западе на тот момент не было таких мощных двигателей или чем-то другим ? Я естественно исхожу из тех ТТХ, которые видел в инете.

 

[сандро]

Радист это понятно - выдрать все его приборы и оне не будет нужен, а остальные 3 товарища чем занимаются, помимо ананизма?

 

[Lukas]

Владислав, у всех модификций С-5 грузоподъемность ниже, чем у Ан-124.

 

[Black Cat]

Guevara[/b], поскольку более мощных модификаций Д-18 нет и не предвидится, то для дальнейшей линейки семейства Ан-124, которые будут иметь и больший (=более тяжелый) планер, и большую грузоподъемность, нужны несоветские двигатели. В качестве базовых рассматриваются Пратты, авионика тоже будет сильно разбавлена импортными блоками, а кабина максимально приближена к 747-400..

Вряд ли ТАКОЕ сотворят на летающих коммерческих "русланах". Тем более, такого никто не допустит на военных машинах.

Пока что это лишь разговоры, сопутствующие другим разговорам о возобновлении производства - хотя там уже не возобновлением, а созданием производства заново надо заниматься.
И так уже не то что золотыми, а платиновыми будут Ан-124NG. Причем НИ ОДНОГО военного заказа в таком случае не будет. Ну и кто возъмет на себя риск подобной авантюры?

уточнение: лоадмастеры, инженеры и техники, флайт-менеджеры, сопровождаюшие и пр. лица имеют в Руслане отдельные аппартаменты: две кабины - до и после центроплана.

Lukas, вы ничего не путаете насчет "после"?
А то ить помнится, что как раз наличие такого салона и есть одно из основных принципиальных отличий С-5 - а заодно, и одна из основных причин, почему меньше груза возят - все-таки 75 тел разместить это не хухры-мухры

 

[Lukas]

Lukas, вы ничего не путаете насчет "после"?

да нет, ничего не путаю. У Ан-124-100 две кабины для сопровождающих, подъем во вторую находится в задней части салона, и идет она до центроплана. Вход в переднюю, соотвественно, спереди (там же поднимается к себе и экипаж), и тоже идет до центроплана. Между собой они этиим самым центропланом и разделены.

Вряд ли ТАКОЕ сотворят на летающих коммерческих "русланах".

Об этом речи и нет.

хотя там уже не возобновлением, а созданием производства заново надо заниматься.
И так уже не то что золотыми, а платиновыми будут Ан-124NG

Да, именно об этом речь и идет. Пока по крайним оценкам следующие 20 машин должны оказаться по 180-190Млн. Года четыре назад достройка крайних 2х машин из частей, валяющихся в Киеве и Ульяновске, оценивалась "всего" в 65 (за борт).

 

[Guevara]

да нет, ничего не путаю. У Ан-124-100 две кабины для сопровождающих, подъем во вторую находится в задней части салона, и идет она до центроплана. Вход в переднюю, соотвественно, спереди (там же поднимается к себе и экипаж), и тоже идет до центроплана. Между собой они этиим самым центропланом и разделены.

Все верно изложил товарищ Лукас. Разница только в терминологии. Чаще заднюю кабину называют кабиной сопровождающих, а переднюю кабиной сменного экипажа. Между передней и задней прохода нет - центроплан. Попасть можно только через грузовой отсек.

 

[Guevara]

Guevara, поскольку более мощных модификаций Д-18 нет и не предвидится, то для дальнейшей линейки семейства Ан-124, которые будут иметь и больший (=более тяжелый) планер, и большую грузоподъемность, нужны несоветские двигатели.

Ваши бы слова, да Богу в уши. Хотя, IMHO победит "государственный подход" с поддержкой Мотор-Сичи, АВиастара и АНТК. Авионику, конечно, придется разбавлять в любом случае.

Хотя, конечно, было бы весьма недурственно и двигатели поменять и авионику, и композиты пересчитать (беда у нас с композитами) и материалы позаменять частично (тут даже кондовое руководство АНТК будет двумя руками ЗА отказ от стрингеров из 1420).

 

[Lukas]

IMHO победит "государственный подход" с поддержкой Мотор-Сичи, АНТК

крайние несколько лет поддержка украинского производителя в глазах российского чиновника автоматически приравнивалось к измене Родине. Поэтому наш "господход" скорее поддержит установку американского\канадского\любого парагвайского двигателя, чем навеску украинского.

Кроме того, чисто физически на бо'льшую по весам, чем Ан-124, машину, автоматически понадобится бо'льшая тяга. Что делать, когда не хватит 4*23400кгс? Ставить пятый Д-18 по центру?

 

[Guevara]

Как вариант вместо ВСУ в обтекатели шасси по 2 Д436 Фантасмагорическая картина.

Но, вообще, там при перепроектировании (а делать это придется) можно много веса вывести. То что сейчас сделали с полом на усиленных вариантах модификации Ан124-100-150М, это не вариант для серийного исполнения. Это и как ремонтный вариант годится слабо, потому как веса нагнали (между каждой шпацией между каждой продольной балкой поставили по 2 стальных диафрагмы), а проблему толком не решили. Продольные балки продолжают трещать с колоссальной скоростью. Как вариант - переход на ферменную конструкцию пола.

Носовой обтекатель РЛС - отдельная песня с ячеистым наполнителем. Тяжело, ремонтоубийственно, неэффективно. Уже давно есть номексы нормыльные вместо этого тяжелого барахла. Створки заднего грузолюка, зализы крыла... Все довольно топорное.

Так что при правильном подходе и желании можно хорошо снизить вес конструкции, при этом усиливая там, где по опыту эксплуатации усиления потребовались.