evboiko
Новичок
Если кому интересно - на http://www.istra.aero/ выложены испытания М-11 на стенде http://istra.aero/smf_forum/index.php?topic=19.msg63#msg63
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Если речь о короткозамкнутой МС и/или о разжижении масла бензином, то нет. Предпусковой подогрев всё равно требуется. Для АШ-62, например, даже разжиженное масло требуется подогреть до, ЕМНИП, минус пяти градусов Ц.если я правильно вклинился в ваш разговор...
мне кажется они все (кроме Ил-2) не так уж много и полетали - в сравнении с Bf-109. Ну еще мустанг с коброй. Но - у Ила бронезаслонки на радиаторе и вообще защита серьезная везде, мустанг - там пришлось оптимизировать серьезно по дальности - сравни тандерболт с мустангом. Остальное - это все же именно свобода выбора конструктора - раз они ставили рядные - значит что-то ценое получали взамен явно уменьшившейся живучести. Ну а на Кобру звезда по определению не лезла:
А как вы сопоставляли-то, уж простите великодушно?ИМХО несопоставимо с Bf-109.
Вы как-то вычурно из контекста вынесли, там собственно не про моторы даже.А как вы сопоставляли-то, уж простите великодушно?
вряд ли можно сравнивать по вкладу в боевые действия с Bf-109.французские MS.406 и D.520 с их "испано-сюизами"
собственно об этом и речь, то что в войну всяких моторов было много я в курсе.одержавшим ткскзть формальную победу в споре "по очкам".
Там про самолеты. Самолеты, оснащенные поршневыми моторами. Моторы, разделяемые на две основные группы: рядные и "звёзды"backfire сказал(а):Вы как-то вычурно из контекста вынесли, там собственно не про моторы даже.
Вообще-то, если вы не заметили, то речь была в первую очередь о М-105, ага (очень знаете ли характерное исключение из правил - не хотите оценить суммарное производство и сравнить с АШ-82?), плюс напомнил еще и об их родстве с "испано-сюизами" - еще несколько тысяч самолетов, знаете ли, на дороге не валяются, раз уж мы об исключениях из правил речь завели.backfire сказал(а):французские MS.406 и D.520 с их "испано-сюизами"
вряд ли можно сравнивать по вкладу в боевые действия с Bf-109.
Но и после войны рядники никуда не испарились. Победа по очкам - это ж далеко не оглушительный нокаутbackfire сказал(а):одержавшим ткскзть формальную победу в споре "по очкам".
собственно об этом и речь, то что в войну всяких моторов было много я в курсе.
там уже центробежные рулилиСмотрим, например, войну в Корее
Вы знаете, всё в этой жизни относительно.backfire сказал(а):И так - изначально я говорил что звезда именно по очкам (мелочи в принципе - однако с пробитыми цилиндрами летит и пилота защищает) для боевого самолета предпочтительнее рядного.
А вот эти концептуальные мысли, уж простите, требуют дополнительных пояснений.backfire сказал(а):Да, много было Яков и прочих, и у рядных определенное преимущество есть - в ситуациях когда ради него можно пожертвовать преимуществами звезды (кобра, мустанг, москито). Среди же фронтовых массовых истребителей звезда предпочтительнее - и потому успех Bf-109 в этой категории удивителен - насколько помню он мог выйти из строя из-за удачного попадания пули винтовочного калибра.
"Обоснуй!" (с)backfire сказал(а):Широкая же распространенность истребителей с рядными моторами обусловлена часто распространением самих моторов, а вовсе не их уникальными качествами (но не всегда).
но и по поршневым довольно обширный зоопарк засветился, в том числе Р-51, P-82, Як-9У/П, Ил-10, хотя в целом "звёзд" уже было ощутимо поболе практически по всем основным категориям использования поршневых самолетов.backfire сказал(а):там уже центробежные рулили
знаю. Все вышесказанное было именно иллюстрацией выигрыша по очкам. Который, как ни крути, был. Конструктивные особенности отдельных типов конечно могут быть разными.Вы знаете, всё в этой жизни относительно.
являлись, только на мой взгляд те что со звездами удачнее получились - zbvt. в виду тот самый выигрыш по очкам.И почему это "Яки" или Р-39 с Р-40 за одно ими не являлись-то? А британские "Тайфуны" и "Темпесты" - это фронтовые истребители или как?
от обоснуя слышу"Обоснуй!" (с)
потому больше и было, что во ВМВ наиболее удачно себя зарекомендовали. Об этом собственно и речь, остальное - ньюансы.хотя в целом "звёзд" уже было ощутимо поболе практически по всем основным категориям использования поршневых самолетов.
Дык я прошу уже который раз - "Имя, сестра! Имя!" (с)backfire сказал(а):являлись, только на мой взгляд те что со звездами удачнее получились - zbvt. в виду тот самый выигрыш по очкам.
На эти и другие ньюансы можно взглянуть чуть под другим углом.backfire сказал(а):переход - не одномоментный - и что? В СССР уж точно не было изобилия двигателей - делались самолеты под имеющийся мотор, и делались быстрее, чем мотор.
потому больше и было, что во ВМВ наиболее удачно себя зарекомендовали. Об этом собственно и речь, остальное - ньюансы.
в итоге рядные просто сошли на нетВ Союзе были свои особенности
Увы, но статистики по сбитым каждым типом для наших самолетов не встречал.backfire сказал(а):Black Cat, чисто ИМХО - Ла-5/7 из наших были удачнее. Тут же не только по числу побед асов - тогда уж смотреть статистику по сбитым каждым типом и т.п. Мне лениво - проще посмотреть ТТХ Яков и Ла
Неа. «Кобра» - это вполне частный случай. Если хоть чуть-чуть глубже копнете поставки ленд-лизовских истребителей в СССР, то лёгко убедитесь что «звёзды» тихо курили в сторонке, а рулили рядные «эллисоны» и «роллс-ройсы»backfire сказал(а):Кобра - случай особый, она ж американская, тут уже общий урвень самолетостроения другой, ну и звезда там совсем никак.
Вы опять лишний раз пытаетесь упрощать, хотя реальность она была зело разнообразнее.backfire сказал(а):Bf-109 настреляли много в начале войны, пока FW не было, а как они появились - уже и халява кончилась.
В ВМВ, как вы уже могли убедиться, такого уж явного и тотального доминирования «звёзд» как раз и не было. А практически сразу после войны буквально в течении нескольких лет происходит обвальный переход авиации на турбореактивные двигатели. Соотвественно, фактически замораживается дальнейшее развитие боевых самолетов с поршневыми двигателями, в лучшем случае - совершенствование отдельных, наиболее удачных модификаций.backfire сказал(а):Вообще же что было - на том и летали, а итоги обдумывали уже после войны - и пришли к доминированию звезды на боевых.
Ну вот вы опять все упрощаете. А ведь и тут есть своя советская специфика – было ли у нас в послевоенные годы хоть что-то в АОН, сопоставимое по масштабам производством с «Cessna 172»? Была бы определена Госпланом потребность, то содрали бы те же «лайкоминги» и клепали бы дальше на ура, но увы.backfire сказал(а):в итоге рядные просто сошли на нет
Вы вообще? Или применительно к конкретному М-11?evboiko сказал(а):Понятно, что история не всегда развивается по оптимальному пути, но есть ли перспективы у звезд сейчас? Какими они должны быть, чтобы стать привлекательными на рынке? Какую нишу закрывать по мощности? По стоимости?
у большинства (или, по крайней мере, у очень значительного числа) с мощностью до 300-400 л.с. - воздушноеЭкзот сказал(а):У подавляющего рядных V-образных — водяное
мне кажется, ответ совершено очевиден - они должны быть дешевле и проще существующих в этих нише двигателей других схем. Если они будут дешевле и по стоимости, и в эксплуатации - шансы велики. Если будут дешевле в чем-то одном - большой вопрос, захотят ли производители самолетов/вертолетов менять уже освоенные образцы на новые дв-ли с иными габаритами и другими принципиальными отличиями. Если будут дороже во всем (как для мощностей 2000 л.с. и более) - шансов нет никаких.evboiko сказал(а):есть ли перспективы у звезд сейчас? Какими они должны быть, чтобы стать привлекательными на рынке? Какую нишу закрывать по мощности? По стоимости?
Удивил. Это какие?у очень значительного числа) с мощностью до 300-400 л.с. - воздушное
By 1918 the potential advantages of air-cooled radials over the water-cooled inline and air-cooled rotaries that had powered World War I aircraft were well appreciated. While British designers had produced the ABC radial in 1917, they were unable to resolve its cooling problems, and it was not until the 1920s that the Bristol Aircraft Company produced reliable British radials.
In the US, NACA noted in 1920 that air-cooled radials could offer ship-based aircraft less weight per horsepower plus increased reliability, and by 1921 the US Navy had announced it would only order aircraft fitted with air-cooled radials. Charles Lawrance's J-1 engine, developed in 1922 with Navy funding, and using aluminium cylinders with steel liners, ran for an unprecedented 300 hours, at a time when 50 hours endurance was acceptable for liquid-cooled engines. At the urging of the Army and Navy the Wright Aeronautical Corporation bought Lawrance's company, and subsequent engines were known as Wright Radials. The radial engines gave confidence to Navy pilots performing long-range overwater flights, and their increased performance meant that carrier-based aircraft could hold their own against land-based aircraft in combat.[3]
The Wright company's 225 hp J-5 Whirlwind radial engine of 1925 was widely acknowledged as "the first truly reliable aircraft engine".[4] Wright employed Giuseppe Mario Bellanca to design an aircraft to showcase it, and the result was the Wright-Bellanca 1, or WB-1, which was first flown in the latter part of that year. The J-5 was used on many advanced aircraft of the day, including Charles Lindbergh's Ryan NYP with which he made the first solo Atlantic flight.
By 1929 it was considered by some that inline engines would completely displace air-cooled radials, and the Bristol Aeroplane Company was considered to be falling behind in engine production, as they had not produced an inline engine, concentrating instead on radials. At that time inline engines were mostly air-cooled, and presented some cooling problems.[5]
Rolls Royce introduced the Merlin engine in 1933, which eventually powered the Spitfire and Hurricane fighters and the Lancaster heavy bomber, amongst others; the Merlin was also built in the US as the Packard V-1650. By 1938 liquid-cooled inline aircraft engines had been successfully developed in the US by the automobile industry, with the backing of the US Army. Many notable fighter aircraft of World War II were powered by inline engines, including the Supermarine Spitfire, P-51 Mustang, P-38 Lightning and Messerschmitt Bf 109, but radial engines also saw service in the successful Mitsubishi Zero, P-47 Thunderbolt, F4U Corsair, F6F Hellcat, and Focke-Wulf Fw 190, while the late-war Hawker Sea Fury, one of the fastest production single piston-engined aircraft ever built, used a radial engine. Until the development of the jet engine, bombers, transport aircraft, and airliners commonly used radial engines. Factors influencing the choice of radial over inline were the larger radial engine displacements available, the reliability of the engine, the maintenance simplicity. Additionally, the larger total frontal area of these aircraft meant the radial engine's large frontal profile was less detrimental in proportion to smaller aircraft designs.
The radial was popular largely due to its simplicity, and most navy air arms had dedicated themselves to it because of its improved reliability for over-water flights and better power/weight ratio for aircraft carrier takeoffs. Being liquid-cooled, inline engines require the added weight and complexity of cooling systems and are generally more vulnerable to battle damage. Damage to an inline engine could result in a loss of coolant and consequent engine seizure, while an air-cooled radial could take damage but continue to operate.[6] Additionally, radials offered higher mechanical efficiency than inline engines, as they had shorter and stiffer crankshafts, a five-cylinder radial needing only two crankshaft bearings as opposed to the seven required for a six-cylinder inline engine. The shorter crankshaft also produced less vibration and hence higher reliability. Another advantage of the air-cooled radial is that all cylinders receive equal cooling airflow, and most radial-engined aircraft designed since the 1930s were fitted with NACA cowlings to further improve cooling and reduce drag. Also, by being flat, radial engines resulted in shorter aircraft with better landing visibility (very important for carrier landings), and with a smaller moment of inertia that were able to turn more tightly.[citation needed] The latter was especially important in fighter aircraft in general.
The inline engine's major advantage was a smaller frontal area compared to radial engines. This made it possible to build more streamlined designs and, for single-engine aircraft, could improve the pilot's forward visibility. In addition, being liquid-cooled offered greater options for both engine and radiator placement. For example, the P-39 Airacobra mounted the engine behind the pilot to allow the large M4 cannon to be mounted in the front of the aircraft, while the Spitfire incorporated an underwing radiator design which offset cooling drag by using the cooling air to generate thrust.[7]