Поршневые на Керосине

Pavel Skrinchuk

Новичок
Уважаемые подписчики, есть идеи по разработке поршневых двигателей для малой авиации, использующих турбинное топливо. Возможна, также переделка общеизвестных бензиновых движков типа Lycoming и Continental на керосин. Если есть идеи где их можно разработать, и кто бы мог профинансировать, пожалуйста свяжитесь. Павел Скринчук.

[email protected]
 
Последнее редактирование:
Реклама
Вы зайдите на www.reaa.ru
Там вы сможете найти много единомышленников и желающих перейти на реактивное топливо.
 
Благодарю за ссылочку. Если кто знает о какой-либо организации, потенциально заинтересованной в подобных двигателях, пожалуйста сообщите. Судя по сегодняшней ситуации с топливом, такой эксперимент может превратиться в неплохой бизнес. Спасибо.
 
Pavel Skrinchuk, поршневой двигатель на авиационном керосине называется авиационным дизелем, и таковой не только уже изобретен, но и уже давно и успешно летает
 
То, что летает, типа Французского SMA и т.д. - очень дорогое, да и мощности у него порой маловато. Некоторые, кто попробывал на нем летать перешли обратно на старый двигатель. Некоторые умники попробывали автомобильные движки приспособить к самолетам, и даже сертификацию получить и продать некоторые из них, от чего покупатели сейчас плюются. Все это лишь подтверждает перезрелость рынка к подобному продукту, что люди покупают что угодно лишбы на Jet A летать. Я бы мог с десяток компаний назвать, больших и маленьких, которые серьезно инвестируют и пытаются заполнить эту нишу на рынке. Но к сожалению, а может и нет, пока еще ни кто не смог предложить достойного двигателя, да еще и по доступной цене.

В моем же случае я предлагаю продавать сертифицированные кит наборы, себестоимость которых будет составлять 2000 дол., а рыночная цена 20 000 дол., которые смогут превратить самолет в "дизельный" (как вы любите его называть). Самолет сможет летать не только на сертифицированном и по всему миру доступном топливе, но также станет мощнее на 15-20%, и долговечнее. Уже имеется пример переделанного бензиногого двигателя Субару на дизель. Верьте или нет, а двигатель уже прошел более 8000 часов и еще в хорошем состоянии. В одной лишь Америке более 200 000 самолетов ждут недождуться когда пробьет час Jet A. Отсюда и размеры потенциального бизнеса нетрудно прикинуть.
 
На сегодняшний день выпускается три семейства авиационных дизелей:
Centurion 1.7, 2.0, 2.0s, 4.0
Austro E4 (он же AE 300)
SMA SR305-230 и разработанный на его основе Continental TD-300 (пока еще не сертифицирован)

Павел, очень интересно, но, как говорится, фото и прочие документальные свидетельства в студию! 8000 часов для блока от бензинового двигателя, используемого в дизельном режиме - это просто невероятно много (если, конечно, эти 8000 часов были не на холостом ходу).
 
Последнее редактирование:
себестоимость которых будет составлять 2000 дол.,рыночная цена 20 000 дол., которые смогут превратить самолет в "дизельный" (как вы любите его называть)
пардон, а в эти 2К будет входить и переделка топливной системы (баки, трубопроводы, датчики уровня топлива, уплотнители, прокладки, рабта по разборке-установке-сборке всего этого добра и т.д.), установка на двигатель турбины, совершенно других насосов и форсунок, калильных свечей, изменение системы управления/контроллера двигателя и т.д.? А ведь еще на двигатель скорее всего понадобится другой редуктор и другие винты
также хотелось бы понять, что автор проекта предлагает в качестве решения совершенно различной теплотворности керосиновых и бензиновых ТВС, а также совершенно разных октановых чисел. Движок бензиновый на основных рабочих режимах высокооборотный и с высокой степенью сжатия, а октановые числе реактивного керосина порядка 45, у бензина вдвое больше. Когда давление превысит предел устойчивости топлива к детонации, в ТВС происходят химические преобразования, образуется пероксид водорода, который самовоспламеняется. Во время детонации смесь горит со скоростью 800-1200 м/с, т.е. взрывается.
 
Последнее редактирование:
Centurion, Austro - все это автомобильные движки, и хороший пример голодного рынка. А про их редукторы, которые ходят 300-400 часов, а потом умирают вы не читали? Да и кроме того имеется масса других причин почему автомобильные двигатели просто не подходят для авиации. Долгая тема и много тонкой инженерии.

Субаровский движок находится в Австралии. Его переделал мой знакомый для совершенно других целей. Я не думаю, что могу много писать о его проекте. Моя разработка основана на тех же принципах, но пользуется совершенно другими методами, более подходящими для авиации, но это уже не для широкой публики.

---------- Добавлено в 22:35 ----------

пардон, а в эти 2К будет входить и переделка топливной системы (баки, трубопроводы, датчики уровня топлива, уплотнители, прокладки, рабта по разборке-установке-сборке всего этого добра и т.д.), установка на двигатель турбины, совершенно других насосов и форсунок, калильных свечей, изменение системы управления/контроллера двигателя и т.д.? А ведь еще на двигатель скорее всего понадобится другой редуктор и другие винты
также хотелось бы понять, что автор проекта предлагает в качестве решения совершенно различной теплотворности керосиновых и бензиновых ТВС, а также совершенно разных октановых чисел. Движок бензиновый на основных рабочих режимах высокооборотный и с высокой степенью сжатия, а октановые числе реактивного керосина порядка 45, у бензина вдвое больше. Когда давление превысит предел устойчивости топлива к детонации, в ТВС происходят химические преобразования, образуется пероксид водорода, который самовоспламеняется. Во время детонации смесь горит со скоростью 800-1200 м/с, т.е. взрывается.


Топливные баки, датчики и т.д. менять не нужно, подающий насос - возможно. Многие Lycoming и Continental двигатели уже оборудованы турбиной, либо турбину можно докупить и установить. Калильные свечи - это прошлый век, хотя можно и поставить, если очень хочется. Про актановое число, горение и т.д. - это все понятно и все учтено, в том-то и заключается весь секрет. Говорю же, что уже есть двигатель, который работает, и работает лучше, чем на бензине. 2000 дол. - это примерная средняя ориентировочная цена производства, не рыночная. Конечно же она будет в определенной мере зависеть от типа переделываемого двигаделя. Редукторов у этих движков тоже, как правило, нет. Винты менять тоже не надо, но это уже вопросы времен сертификации, в худшем случае будут ограничения к типам винтов, хотя я не думаю, поскольку двигатель работает очень мякго.
 
Последнее редактирование:
В общих чертах: рабочее давление двигателя немного поднимается, до уровней терпимых для цилиндров и т.д. Особый конроль горения топлива позволяет контролировать давление в цилиндрах на безопасном уровне. Впрыск производится через инжекторы, как в обычном дизеле, так что о детонации речи нет.
 
.
В моем же случае я предлагаю продавать сертифицированные кит наборы, себестоимость которых будет составлять 2000 дол., а рыночная цена 20 000 дол., которые смогут превратить самолет в "дизельный" (как вы любите его называть). Самолет сможет летать не только на сертифицированном и по всему миру доступном топливе, но также станет мощнее на 15-20%, и долговечнее. Уже имеется пример переделанного бензиногого двигателя Субару на дизель. Верьте или нет, а двигатель уже прошел более 8000 часов и еще в хорошем состоянии. В одной лишь Америке более 200 000 самолетов ждут недождуться когда пробьет час Jet A. Отсюда и размеры потенциального бизнеса нетрудно прикинуть.

по правде говоря верится с трудом хотя бы по причине высокой степени сжатия, кстати давным двно в той же самой Америке это уже пытались сделать в автопроме на одной из моделей кажись Шевроле смысл модификации в первую очередь заключался в замене головки цилиндров (даже были такие наборы для конвертации) но всё это потом скисло так как это не могло работать долго из за степени сжатия и пр. факторов работы дизельных двигателей
 
Реклама
В общих чертах: рабочее давление двигателя немного поднимается
Топливные баки, датчики и т.д. менять не нужно,
турбину можно докупить и установить.
керосин через бензиновые уплотнения пройдет "не заметив", то же самое относится и к качеству всех сварных и иных соединений на пути от бака до двигателя. "рабочее давление немного поднимается" - куда уж выше поднимать? Тут степень сжатия снижать нужно, иначе керосиновая смесь начнет детонировать еще на середине цикла. Как результат перенастройки двигателя получите значительное снижение оборотов - отсюда вылезет требование к изменению передаточного отношения редуктора винта, да и к самому винту. "Докупить турбинку", конечно, можно, но уже сама по себе переделка атмосферного двигателя в наддувный явно превышает бюджет в 2К
 
Последнее редактирование:
Mechanic, гораздо более текучий, поэтому далеко не факт, что в бензиновую систему какой-нибудь Цессны можно взять и не задумываясь залить керосин. К керосиновым еропланам гораздо более жесткие требования к технологиям изготовления именно из-за текучести керосина, поэтому пересертификация там по любому светит
 
Последнее редактирование:
Почему это? Он что, более текуч, чем бензин?!
Не могу отказать себе в удовольствии процитировать классика.
— Начнем с завтрака. (Джордж — человек методичный.) Так вот, к завтраку нам нужна сковородка… — Тут Гаррис возразил, что она неудобоварима, но мы попросту предложили ему не прикидываться идиотом, и Джордж продолжал: — Чайник для кипятка, чайник для заварки и спиртовка.

— Но ни капли керосина, — многозначительно сказал Джордж. Гаррис и я согласились.

Однажды мы захватили в дорогу керосинку, но это было в первый и последний раз. Целую неделю мы провели словно в керосиновой лавке. Керосин просачивался. Я не знаю, что еще обладает такой способностью просачиваться, как керосин; Мы держали его на носу лодки, и оттуда он просочился до самого руля, пропитав по пути всю лодку и ее содержимое, и расплылся по реке, и въелся в пейзаж, и отравил воздух. Дул то западно-керосиновый ветер, то восточно-керосиновый ветер, то северо-керосиновый ветер, то юго-керосиновый ветер; но приходил ли он с ледяных просторов Арктики или зарождался в знойных песках пустынь, он был одинаково насыщен благоуханием керосина.

И керосин просачивался до самого неба и губил солнечные закаты, а лунный свет положительно провонял керосином.

В Марло мы попытались отделаться от него. Мы оставили лодку у моста и попробовали удрать от него пешком на другой конец города, но он последовал за нами. Город был насыщен керосином. Мы зашли на кладбище, и нам показалось, что здесь покойников хоронят в керосине. На Хай-стрит воняло керосином. «Как только люди могут здесь жить!» — думали мы. И мы шагали милю за милей по бирмингамской дороге, но толку от этого не было никакого: вся местность была пропитана керосином.

Когда закончилась эта поездка, мы назначили встречу в полночь на заколдованном месте под чертовым дубом и поклялись страшной клятвой (мы целую неделю божились и чертыхались по поводу керосина самым заурядным обывательским образом, но для такого экстраординарного случая этого было недостаточно); — мы поклялись страшной клятвой никогда не брать с собой в лодку керосина, разве только от блох.

Итак, мы решили на сей раз удовольствоваться денатурированным спиртом. Это тоже порядочная гадость. Приходится есть денатурированный пирог и денатурированное печенье. Но для принятия внутрь в значительных дозах денатурат более полезен, чем керосин.
 
подозреваю, что дело не в большей текучести, а в том, что он не испаряется тотчас же, просочившись )
мне сложно представить, что в ряду газ-газоконденсат-бензин-керосин-соляра-масло-мазут волшебным образом падает вязкость
 
Господа, на Цесснах стоят алюминевые баки, керосин их не прогрызет. Трубопровод тоже металический. Композитные баки тоже держат керосин без проблем. Даже если придется заменить кусок шланга где-то, хотя нет тому никакой причины... Зачем базаром заниматься, если кого-то этот вопрос так сильно волнует, найдите инструкции по установке SMA на Цессну, и все станет ясно.

По поводу детонации, я же уже писал, что топливо впрыскивается через форсунки, как в дизеле. О какой детонации идет реч?

По поводу высокого давления: керосин прекрасно горит при давлении комфортно допустимом в бензиновом двигателе. Если это давление не превышать, все работает отлично. На этом принципе и работает переделанный Субаровский движок. Также по причине естественной маслянистости керосин на много увеличивает срок службы двигателя.

Если кто-то там пытался переделать двигатель, не понимая достаточно процесса сгорания дизельного топлива, что ж теперь? Имеется пример прекрасно работающего двигателя. Ищу потенциальных партнеров, инвесторов для продвижения разработки на рынок.
 
в ряду газ-газоконденсат-бензин-керосин-соляра-масло-мазут волшебным образом падает вязкость
В фазе керосин - очень сильно.

Также по причине естественной маслянистости керосин на много увеличивает срок службы двигателя.
А прочему, собственно?
Если кто-то там пытался переделать двигатель, не понимая достаточно процесса сгорания дизельного топлива, что ж теперь?
Действитенльно ...
Имеется пример прекрасно работающего двигателя.
Сильно автором темы засекреченного.:rolleyes:
 
"увеличивает срок службы двигателя", потому что сгорает не полностью. В дизельных двигателях всегда остается некоторое количество либо тяжелых элементов, либо осевших на стенки, которые не сгорают. В современных двигателях их очень мало, но всеже есть.
 
Pavel Skrinchuk, вопрос не в материале стенки топливного бака, а в сварных швах. То качество сварки, которое прекрасно держит бензин, может "на ура" пропускать керосин. То же самое по всем стыковочным соединениям.

что такое "давление, допустимое в бензиновом двигателе"? Есть ход поршня и рабочий объем, которые и задают параметры сжатия. Если мы говорим о непосредственном впрыске в циллиндр («дизель с непосредственным впрыском»), т.е. камера сгорания выполнена в поршне, а топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, то столкнемся с очень жесткой работой, особенно на оборотах холостого хода. Если для устранения по аналогу с Common Rail для снижения жёсткости использовать многостадийный предвпрыск, о понадобится инжектор с рабочим диапазоном от 1000 до 2500 бар - стандартный бензиновый нам такого не обеспечит.
Высоких оборотов в нашем двигателе вообще не будет - смесь будет или взрываться, или не успевать сгорать.

и это я еще не дошел до проблем с необходимостью большего по мощности стартера, а также более высоких требований к качеству керосина и отсутствию в нем воды и пр. примесей. У нас, увы, не Европа, и ту гадость, которую может прожевать ТВД, турбодизель выведет из строя влегкую, а ремонт современны дизелей много дороже и методом "мата и кувалды" в полевых условиях уже не делается, в отличии от карба.
 
Реклама
Двигатель переделал мой знакомый, один их ведущих инженеров Австралии по дизельным инжекторам. Он таким образом испытывал возможности своих инжекторов, которые сам же производит. Я его много раз просил переделать авиационный двигатель, но ему это просто не интерестно. Во первых, говорит, что не хочет возиться со старьем, во вторых, что это очень уж маленький рынок. Он устанавливает свои кит наборы на грузовики, фуры, получая при этом 20 000 Авст.долл. за установку. Эти деньги возвращаются за три месяца. Двигатель жрет меньше и прибавляется еще где-то 30л.с. И уж точно грузовиков на свете гораздо больше, чем самолетов, поэтому я его понимаю.
 
Назад