Портал технической поддержки

MsKos сказал(а):
2) Насколько однозначно применима западная методология "Global 8D", она же - Team Oriented Problem Solving (TOPS)?
Специальным образом организованная процедура рассмотрения, анализа и принятия решения по эвентам безусловно должна быть. Однако проводить сложную, многоходовую и документируемую процедуру типа 8D в рамках FRACAS, нужно для опасных зарегистрированных отказов по причине КПН. Для авиационных происшествий и инцидентов по причине КПН (истинных, а не мнимых "КПН"!) такая или аналогичная, строго формализованная процедура необходима, причем также и строго документируемая, поскольку вопросы безопасности полетов подконтрольны гос.органам, и надо иметь обоснованную "подкладку" под всеми принимаемыми решениями. В таких случаях, тот же шаг D8 может выглядеть даже не совсем уместно...

Мне кажется методология 8D универсальна настолько, что применима к разруливанию любых проблем. Технических и нетехнических. Связанных с БП и не связанных с нею... 8D определяет принципы разруливания проблем, а не степень формализма в реализации самой процедуры, которая может быть различной для разных случаев. Например, если речь идет об авиационном происшествии - состав команды, исследующей причины инцидента и уровень принятия решений по результатам - один, а если Вы имеете проблему систематического нарушения процедуры получения материальных ценностей на складе - другой. В одном и в другом случае будет разный состав и полномочия участников, разный подход к обкладыванию события разного рода аргументацией и фактической доказательной базой. Но механизм разруливания проблемы - 8 последовательных шагов будет один и тот же...

MsKos сказал(а):
3) Основной вал эвентов (например у нас за прошедший 2005 год только по ГА РФ - более 4 тысяч) должен подвергаться статистической обработке с целью выявления наиболее "нагруженных" направлений, систем и изделий, и дальнейшей работы по ним, а не рассмотрению каждого эвента с блоком или прибором. В большинстве случаев указанный вал эвентов дают ПКИ, особо выделяются системы 110, 023, 034 и 033. Стало быть в команде (team) FRACAS/8D должны быть обязательно представители вендоров ПКИ. При сегодняшнем уровне взаимоотношений Разработчиков ВС с вендорами ПКИ (их фактическом коллапсе) это весьма проблематично.

Если присутствие самого вендора в процедуре FRACAS проблематично, его роль должны выполнять "ответственные кураторы" на стороне разработчика ВС. При этом, разумеется, конечным выходом процедуры будет не исполненная и проверенная на эффективность корректирующая мера, а "рекомендация" или "претензия", выставленная вендору ПКИ (с копией в органы госрегулирования при отсутствии со стороны вендора доброй воли устранить безобразие)

MsKos сказал(а):
4) Разработчик ВС в системе FRACAS способен на корректирующие действия в части изменения спроектированной им конструкции ВС. Причины эвентов, связанные с изготовлением и сборкой ВС остаются на совести Изготовителя ВС. Кроме этого имеются "тонкие" вопросы, завязанные на последующую стоимость принимаемых решений, доработок, поставок. Стало быть в команде FRACAS/8D должны быть представители Изготовителя ВС, что сейчас (впрочем как и всегда) также проблематично.

Как и в случае с вендорами ПКИ, у разработчика ВС должен быть ответственный "куратор" Изготовителя, которому и надлежит нести всю полноту ответственности при отсутствии возможности участия самого Изготовителя. Кстати, тут может действовать простой принцип - отвечаешь сам, пока не возложишь ответственность на того, кто на самом деле должен отвечать. Правда и выход процедуры будет несколько ослаблен - опять прийдется выдавать "рекомендации" или выставлять "претензии", а там - все будет на совести Изготовителя. Но даже и такой половинчатый результат со временем даст эффект. Когда накопится солидная база данных о невыполненных "рекомендациях" и проигнорированных "претензиях", можно будет уже идти на конфликт с ФАКТАМИ НАЛИЦО...

MsKos сказал(а):
5) Получается, что внедрение методологии "Global 8D" напрямую зависит от взаимоотношений между Разработчиком ВС, Изготовителем ВС и Поставщиками ПКИ, а один Разработчик ВС проблему решить не сможет, как бы его не обличали полной ответственностью. Это все наши традиционные "национальные особенности". В сегодняшнем отечественном авиапроме это еще очень сложно, и здесь вопросы решают даже не простое обеспечение финансирования работ, а нетривиальные политические рычаги.

Ну, если проблему не удается на уровне горизонтальных связей между равноправными участниками "безобразия", ее следует эскалировать "наверх". Кто может выступать в качестве "верха" в данном случае? Наверное - вышестоящий корпоративный менеджмент (если Разработчик и Изготовитель объединены в корпорацию) или даже органы госрегулирования...

MsKos сказал(а):
6) Еще один нюанс. Никто не позволит сломать имеющуюся внутри предприятия, исторически сложившуюся, систему работы по анализу эвентов и принятию по ним решений, ради дорогостоящего внедрения западных стандартов и методологий, возможны только процессы обоснованного совершенствования и реформирования того что есть. Новый промышленный стандарт или методологию по упомянутой проблеме, в полном объеме, можно внедрить только работая с "чистого листа", а это относится, как правило, к вновь создаваемым предприятиям, но не к предприятиям с многолетним стажем работы.

Ну, можно и не называть это "западным стандартом", а выдать его за свой, корпоративный... :) Тем более, коллегиальность, характерная для 8D, в общем-то нам свойственна...

MsKos сказал(а):
7) В дополнение к этому существует еще проблема отсутствия у Разработчика ВС прямых источников финансирования для работ в рамках FRACAS/8D. В состав работ по ОКР эти затраты не включаются (заказчики ОКР не хотят за это расплачиваться), на сопровождение серийного производства Изготовителями ВС принимаются только работы по анализу надежности и вычислению Тс (поскольку этот показатель задан в ТУ), накладные расходы и так раздуты до безобразия и к тому же нет статьи на подобные работы, чтобы закрыться от налоговой инспекции (экономисты бессильны), на разработку и испытания измененной конструкции финансирование можно получить только от какого-либо заинтересованного в том конкретного заказчика, но в случае явного КПН желающих платить особо не находится. Стало быть остается финансирование из прибыли, включая и т.н. "роялти" от продажи ВС по контрактам, но прибылью распоряжаются собрание акционеров и совет директоров, которым по сути нет до этого дела (вся прибыль может пойти на дивиденды и привет!). Вследствие чего система FRACAS на сегодня может попросту отсутствовать, как таковая, в любом виде.

Да, это системный глюк работы наших КБ. Но с другой стороны - есть же у наших разработчиков Главный конструктор для каждого типа ВС - аналог буржуазного Директора программы? В конце концов он должен формировать бюджет своей Программы, в т.ч. предусматривать расходы и на такие работы. И потом, я не верю, что ушлые ребятки, занимающие должности Главных конструкторов не заинтересованы урвать себе кусочек бюджета. Им только нужно аккуратно подсказать обоснование... :)
 
Реклама
Yuha сказал(а):
Мне кажется методология 8D универсальна настолько, что применима к разруливанию любых проблем. Технических и нетехнических. Связанных с БП и не связанных с нею...
Имелось в виду применение методологии 8D в авиастроении ВС, точнее у Разработчика ВС.
Yuha сказал(а):
Если присутствие самого вендора в процедуре FRACAS проблематично, его роль должны выполнять "ответственные кураторы" на стороне разработчика ВС. При этом, разумеется, конечным выходом процедуры будет не исполненная и проверенная на эффективность корректирующая мера, а "рекомендация" или "претензия", выставленная вендору ПКИ (с копией в органы госрегулирования при отсутствии со стороны вендора доброй воли устранить безобразие)
"Кураторы" по ПКИ в ОКБ имеются, но только проблемы эксплуатации в их обязанности не входят. Затвердить ТЗ/ЧТЗ, согласовать габаритки, схему подключения, протокол применения ПКИ - вот и все.
"Претензия" выставленная поставщику ПКИ от Разработчика ВС оказываются пустым звуком, на нее могут не ответить вообще или запросить весьма нехилые денежки за пустяковую работу. "Органы госрегулирования" в РФ никакой власти над поставщиками ПКИ не имеют. Самостоятельность хозяйствующих субъектов, понимашь... Только договорные отношения, то бишь за бабки.
Yuha сказал(а):
Как и в случае с вендорами ПКИ, у разработчика ВС должен быть ответственный "куратор" Изготовителя, которому и надлежит нести всю полноту ответственности при отсутствии возможности участия самого Изготовителя.
"Кураторы" имеются, только они решают совсем-совсем другие задачки, чертежи там или решение какое согласовать, т.е. проблемы Изготовителя, а не Разработчика или какого-то эксплуатанта...
Yuha сказал(а):
Кстати, тут может действовать простой принцип - отвечаешь сам, пока не возложишь ответственность на того, кто на самом деле должен отвечать.
Надо заметить, что эксплуатанту от этого принципа не легче. Эксплуатант не обязан знать тонкости всех взаимоотношений в авиапроме. А эти взаимоотношения таковы, что разделить КПНы на КНы и ПНы подчас не удается - никто не хочет признавать своих ошибок, каждый утверждает, что у него все ОК, а вот у другого...
Споры между Разработчиком и Изготовителем российских ВС у всех уже давно на виду, и никогда не будут идти кому-то на пользу, только во вред, всем.
Yuha сказал(а):
Ну, если проблему не удается на уровне горизонтальных связей между равноправными участниками "безобразия", ее следует эскалировать "наверх". Кто может выступать в качестве "верха" в данном случае? Наверное - вышестоящий корпоративный менеджмент (если Разработчик и Изготовитель объединены в корпорацию) или даже органы госрегулирования...
Станут ли корпорации и холддинги источниками финансирования решения возникающих проблем? Вопрос пока без ответа. У меня складывается впечатление, что скорее не источниками финансирования, а сборщиками оброков. Самостоятельность входящих субъектов все равно сохраняется, стало быть опять те же склоки...
К тому же большинство вендоров ПКИ в корпорации и холдинги не входят.
Ну а про "органы госрегулирования" уже было сказано. Для начала было бы неплохо разобраться кто они такие есть в РФ и какой реальной властью обладают?
Yuha сказал(а):
Да, это системный глюк работы наших КБ. Но с другой стороны - есть же у наших разработчиков Главный конструктор для каждого типа ВС - аналог буржуазного Директора программы? В конце концов он должен формировать бюджет своей Программы, в т.ч. предусматривать расходы и на такие работы.
Программа это ОКР, а заказчик ОКР не желает расплачиваться за "чужие грехи".
Yuha сказал(а):
И потом, я не верю, что ушлые ребятки, занимающие должности Главных конструкторов не заинтересованы урвать себе кусочек бюджета. Им только нужно аккуратно подсказать обоснование...
Вот это как раз и есть отсутствие прямых источников финансирования, и наличие "левых" источников, которые все-таки изыскиваются, когда решение проблемы имеет политическое значение, либо имеется чья-то "заинтересованность".
 
MsKos, В приведенной выше ссылке на реалисофтовскую софтину QTMS имеется описание применения в оной методологии 8D




E1_8Df3.gif
 
MsKos,
Ты прав, конечно, но мне кажется даже в наших условиях накопление данных во FRACAS у разработчика ВС даст объективную основу для борьбы за требуемый уровень качества. По крайней мере высшие руководители так или иначе тусуются друг с другом и могут потыкать друг другу в нос статистику. А так, сейчас, по сути все прячут голову в песок и делают вид, что проблем не существует... Что-то же нужно делать! Внедрение БД учета проблем, как мне кажется - вполне можно рассматривать в качестве первого шага... И, кстати, бизнес-драйвером такого мероприятия может и должно стать подразделение ИЛП. В принципе такие дела должны находиться в ведении служб качества, но они давно уже себя дискредитировали и к ним на предприятиях соответствующее отношение. К сожалению...
 
MsKos,
Да, кстати, а кто сейчас исполняет роль заказчика ОКР? Ну раньше это был МГА или МО или еще какое другое Министерство, а сейчас?
 
Yuha сказал(а):
мне кажется даже в наших условиях накопление данных во FRACAS у разработчика ВС даст объективную основу для борьбы за требуемый уровень качества...
Внедрение БД учета проблем, как мне кажется - вполне можно рассматривать в качестве первого шага...
Все это имеется, и БД (~140 тыс. эвентов), и софт для поиска и анализа (правда наколенный). Однако далее стат.анализа и расчета Тс ничего сдвинуть не удается, по вышеуказанным мною причинам, в основном финансовым.
Yuha сказал(а):
Да, кстати, а кто сейчас исполняет роль заказчика ОКР? Ну раньше это был МГА или МО или еще какое другое Министерство, а сейчас?
Сейчас по линии гос.авиации это МО, МВД, МЧС и др. спецведомства.
По линии ГА это а/к и АРЗ.
По сути любая модернизация или модификация это есть ОКР, и такой работы хватает более чем...
 
MsKos,
Чтой-то мне неясно стало... :( Положим, а/к или АРЗ заказали модернизацию или модификацию, то бишь ОКР. Но тогда, пардон, именно эта а/к или АРЗ становятся владельцами результата ОКР. И без их ведома повторить (тиражировать) данную модификацию для других а/к или АРЗ представляется противоправным действом...
 
Yuha сказал(а):
Чтой-то мне неясно стало... :( Положим, а/к или АРЗ заказали модернизацию или модификацию, то бишь ОКР. Но тогда, пардон, именно эта а/к или АРЗ становятся владельцами результата ОКР. И без их ведома повторить (тиражировать) данную модификацию для других а/к или АРЗ представляется противоправным действом...
Именно владельцами результата ОКР, а не авторскими правами на его тиражирование и правами Разработчика.
Да, этот результат обошелся им дороже, потому что они были первыми, но даже им повторение той же модернизации уже станет дешевле, поскольку основной объем испытаний пройден.
Именно так приходится сейчас работать, когда модернизация типа ВС фактически проходит путем накопления опыта тех или иных отдельных модификаций конструкции. Профинансировать сразу т.н. "глубокую" модернизацию типа ВС сейчас в одиночку никто не может.
 
MsKos
Вот тут Вы слегонца ошибаетесь! Нет такого понятия авторское право тиражирования... Тиражирование - есть предмет ИМУЩЕСТВЕННОГО права, коим обладает тот, кто оплатил данный ОКР. Авторское право заключается в только в том, что НИКТО, даже тот, кто оплатил Вам разработку НЕ МОЖЕТ ЛИШИТЬ ВАС ПРАВА СЧИТАТЬСЯ АВТОРОМ этой разработки. Только и всего. В принципе это означает, что продукт Вашего авторства НЕЛЬЗЯ ИЗМЕНИТЬ БЕЗ ВАШЕГО СОГЛАСИЯ. И даже, если тот, кто купил у Вас эту разработку, заполучил в итоге и право ее изменения, Вы все равно можете судиться с ним, если внесенные изменения каким-то образом отрицательно сказались на Вашей репутации, как АВТОРА...
С другой стороны, если Вам оплатили разработку, Вы УЖЕ НЕ ИМЕЕТЕ НИКАКИХ ИМУЩЕСТВЕННЫХ ПРАВ НА НЕЕ. То бишь не можете по своему усмотрению ПРОДАТЬ ЕЕ ЕЩЕ РАЗ или ПРИМЕНИТЬ В ДРУГОЙ РАЗРАБОТКЕ.
Таким образом ИМУЩЕСТВЕННЫЕ ПРАВА на продукт ОКР и АВТОРСКИЕ ПРАВА - суть разные вещи...

Кстати, у Вас есть возможность обладания не только авторским, но и имущественным правом на сою разработку. Для этого Вы должны профинансировать ее сами. Например - взять кредит (а потоместетсвенно, за него расплатиться). Тогда и только тогда можно будет тиражировать свое решение сколь угодно много раз...
 
Реклама
Yuha сказал(а):
MsKos
..... ИМУЩЕСТВЕННЫЕ ПРАВА на продукт ОКР и АВТОРСКИЕ ПРАВА - суть разные вещи...
...

Да, замечание правильное. Надо этот аспект продумать. Он достаточно очевиден, но как-то плохо прививается у нас в авиапроме.
Вопрос этот связан также и с проблемой модификации типовой конструкции лицом, не являющимся автором этой типовой конструкции и держателем сертификата типа на нее (схема STC по американским нормам)
 
Ученый,
Совершенно верно. Все очень просто, а приживается плохо. И нетолько в авиапроме, но и практически повсюду... Думаю это - укоренившаяся практика "советских вреен", когда ни авторского ни имущественного права по сути не существовало. И сейчас нам это отрыгивается. В т.ч. и огромными потерями в бизнесе...
А простота заключается в одном элементарном принципе:
АВТОРСКОЕ ПРАВО, в отличие от ИМУЩЕСТВЕННОГО - НЕОТЪЕМЛЕМО. И точка!!! Это означает, что юридически его нельзя передать никому ни за какие деньги. Даже, если что-нибудь подобное будет записано в договоре - это не будет признано юридически состоятельным. Это также значит, что если договор вообще ничего подобного не оговаривает - АВТОР всегда может отстоять свои АВТОРСКИЕ ПРАВА в суде. А вот с ИМУЩЕСТВЕННЫМИ ПРАВАМИ - не все так просто. Если будет доказано, что АВТОР создал интеллектуальный продукт ЗА ДЕНЬГИ ЗАКАЗЧИКА - его ИМУЩЕСТВЕННЫЕ претензии на продукт (право тиражирования, многократной продажи и использования в других разработках) своей работы НИКОГДА НЕ БУДУТ ПРИЗНАНЫ ЗАКОННЫМИ...
 
Yuha сказал(а):
То бишь не можете по своему усмотрению ПРОДАТЬ ЕЕ ЕЩЕ РАЗ или ПРИМЕНИТЬ В ДРУГОЙ РАЗРАБОТКЕ.
В юридических вопросах я чайник... Мне бы что-нибудь техническое :)
Однако согласен что одну и ту же доработку конкретного борта продать нам еще раз не удастся, борт уже ушел к заказчику.
Но наработанные ранее конструктивные решения мы широко применяем и в других разработках. Это факт. А как он обставляется юристами, честно говоря - не в курсах.
 
А если не дай боже выяснится, что эти конструктивные решения были разработаны на деньги госзаказчика (что сплошь и рядом подтверждается) и сам госзаказчик вдруг вспомнит о своих имущественных праваха (с привлечением генпрокуратуры и судов всех инстанций), можно до конца развалить любой бизнес у нас в стране :(
 
MsKos,
Не скромничайте насчет юридических вопросов! :D Тут особой науки и знаний не нужно. Поставьте себя на место заказчика. Вы заплатили исполнителю свои кровные за разработку интеллектуального продукта. Он ее Вам разработал и передал. Спустя какое-то время Вы обнаружили у соседа такой же продукт и Вам стало известно, что купил он его у того же исполнителя за такую-то сумму. Ваши чувства? :D
tester,
Зачем же разваливать? Нужно просто честно признать, что это не бизнес, а обыкновенное воровство. Договориться с государством об амнистии, пообещав ему больше так не делать с новыми разработками и начать новую жизнь... :D :pivo: :pivo: :pivo:
 
А если сурьезно, то для уважаемых конструкторов из уважаемых ОКБ - выпуск технических решений (документации) на доработки и модернизации эксплуатируемой техники мог бы стать хорошим бизнесом. Техническое решение (интеллектуальный продукт) разрабатывается за свой счет (под это дело можно взять кредит) и потом передается АРЗ по договору, согласно которому АРЗ будет платить роялти за использование этого решения (например - % от каждого воплощения на каждом борту)... Если решение хорошее и пользуется спросом у эксплуатантов, да еще есть развитая сеть АРЗ в стране и за рубежом - то так может накапать солидная сумма.

С миру по нитке - депрессующему веревка! (с) Народная поговорка
 
Надо будет отдельную ветку завести на эту важную тему. А пока для затравки, кое-что про юридический аспект:

Intellectual Property - Protect those STCs!
By Fred Workley - AMT, July 2000

Fred Workley is the president of Workley Aircraft and Maintenance Inc. in Manassas, VA. He is on the technical committees of PAMA and NATA and participates in several Aviation Rulemaking Advisory Committees. He frequently speaks to groups on issues of current interest to the aviation community. He holds an A&P certificate with an inspection authorization, general radio telephone license, a technician plus license, ATP, FE, CFI-I, and advance and instrument ground inspector licenses.


As technical people, we constantly deal with data, like Supplemental Type Certificates (STC), but we don't spend a lot of time on how to protect the information, or intellectual property as is the case with STCs.
There are four types of intellectual property: patents, trade secrets, copyrights, and trademarks, and they must meet certain minimum standards before protection, in the form of exclusive rights, will be afforded. Legal wranglings can ensue if the property is not developed with these safeguards in place.

Patents
Patents protect mechanisms, electronic circuits, chemical compositions, formulas, and processes, and the protection for patents varies from country to country.
Generally, abstract ideas, business concepts, or formats, cannot be the subject of a patent. Patents for inventions are sometimes referred to as utility patents, whereas design patents are granted for internal business uses for both technical and commercial purposes. They apply to technical information used to manufacture, to carry out a process, or to produce a product.
Patents are intended not to reward routine advances that a normal, skilled mechanic or technician could make without exercising any ingenuity, but to reward advances that are unexpected in direction or result, and thus embody something more than the application of routine technical skills.

Trade secrets
Information that is not to be publicly known or not readily available from inspection or analysis of the available product or literature is known as a trade secret. While both technical and commercial information may be protected as trade secrets, technical information is more readily found to be the subject of protectable, confidential proprietary rights. Operating manuals that contain a business's collective know-how are covered under trade secrets. Trade secrets are not absolute property because if you let the knowledge reach an outsider through carelessness on your part then your rights to protect the trade secret will probably be lost.

Copyright
Copyright protects the work product of writers and artists, including the authors of technical articles, operational manuals, and computer programs. Copyright does not protect ideas or concepts, but rather the specific artistic expression of those ideas. An operating manual may, as mentioned above, contain trade secrets, and the writing, which records these secrets, could also be protected as a copyrighted work. Copyright "originality" is different from the novelty required for patent protection. In addition, the degree of originality typically required is not great.

Trademarks
Trademarks are symbols of a business or product. They brand the reputation and identity of the goods or services on which they are used or used with a product. They protect the right of the established business to be free from unfair competition by those seeking to trade using their name or reputation. At the same time, trademarks protect the public from deception or confusion that could be caused by the activities of the copycat.

Protecting STCs
Supplemental Type Certificates are intellectual property and need to be protected against misappropriation. One of the first things that must be done in the planning stage of a new installation is to obtain the Approved Data Package, which will be available from the holder of the STC. You must have an authorization letter from the STC holder. This is your permission by aircraft serial number to use the STC for installation purposes. The ownership of the intellectual property doesn't change, but you have permission to make the installation using the approved data package.
There still seems to be some questions about Supplemental Type Certificates (STCs) as intellectual property. There was a change mandated by public law that put in place procedural changes in the way the FAA processes STCs. The objectives of the changes were to stop or reduce the theft of the STC design owner's intellectual property.
The change requires the "owner" of the STC to supply each licensee with a formalized certificate evidencing the license agreement, and this certificate is then part of the required data for approval of the airworthiness certificate for the STC-modified aircraft. This STC is approved data that shows the specific aircraft on which it can be installed. The STC is then transferred with the aircraft records to subsequent owners.
An FAA Advisory Circular, AC21-40, states that major changes to type design require FAA approval for any given modification. The Supplemental Type Certificate is required for most major modifications that are not so extensive as to require a new Type Certificate. STCs are generally classified as "one-time only" or "multiple" if the modification can be duplicated.

Test of the law
The significant court case on this issue was a decision on Aug. 28, 1995, in an action brought by Bonaire Aviation (the plaintiff) of Blountville, TN against John Chapman, Chapman Aviation Ltd., Chapman Aircraft Services Ltd., and Robert Greenwood.
Bonaire Aviation had claimed that in an effort to protect its intellectual property, it was prosecuting a case against persons who had "stolen" its engine replacement STC.
The court, in Ontario, Canada, issued a decision (summary judgment) in favor of Bonaire Aviation based on its findings that there was a "pirating" of the STC and that the defendant knowingly participated in the unauthorized conversion of the STC.
Bonaire's action alleged conversion of a Cessna Model 185 aircraft by modification of the engine using data found in the Supplemental Type Certificate that was the intellectual property of Bonaire Aviation. Bonaire, the plaintiff, alleged that there had been an unauthorized modification as registered in Canada and owned by Greenwood. The modification used the "license" of Bonaire Aviation and was accomplished contrary to the express prohibition stated by Bonaire, the owner of the STC. Thus the unauthorized use of the STC, as described in jurisprudence, is "pirating" of the STC SA293350.
The plaintiff's facts stated that ownership of the STC was theirs, and an STC modifies a specific aircraft - in this case, a Cessna Model 185. The owner of the STC grants a "one-time license to use" the STC on a specific serial numbered aircraft. In this case, none of the defendants had obtained this license to use the STC directly from the STC's owner.
The defendant, Greenwood, in August 1993, approached Bonaire to purchase a license to use the Bonaire STC in a Cessna Model 185 aircraft registered in Canada. Although there was an initial contact by the defendant Greenwood with an agent of Bonaire, the agreement was not concluded. Greenwood never again approached Bonaire directly about use of their STC.
Greenwood subsequently purchased an engine conversion kit, including paperwork, from Carter Aviation Supply, Inc. of Tennessee, which he saw advertised in a trade newspaper.
Bonaire said that Carter Aviation Supply, Inc. had no right of authority to deal in any way with Bonaire's STC, which Carter had previously acquired for a "one-time-only" application to a specific aircraft owned by Carter.
The defendant Greenwood returned from Tennessee and delivered the engine kit and paperwork to the defendant, John Chapman. Chapman immediately questioned the validity of the documentation. I will note here that STCs issued in the United States are recognized in Canada by virtue of the bilateral treaties between the two countries. Greenwood and Chapman contacted Carter Aviation Supply, Inc. amongst others, to discuss the validity of the transfer of the STC.
Some additional facts of the case: In December 1993, the defendant Greenwood purchased a 550 Engine Kit from Harold A. Carter of Carter Aviation Supply Inc. for the sum of U.S. $21,199. He took delivery of the engine in Tennessee, together with an "unstamped" STC bearing SA293350. In other words, the STC did not specifically apply to one serial numbered aircraft.
On March 10, 1994, the 550 engine, originally received in December 1993, was exchanged with the same vendor for another 550 that was eventually installed in the Canadian aircraft. This time Greenwood obtained a copy of the "stamped" STC SA293359 from Carter Aviation. Mike Lloyd, acting on behalf of Bonaire as its authorized agent, expressly approved the transfer from the defendant Carter Aviation to the defendant Greenwood, and Greenwood had no notice of any alleged revocation of Lloyd's authority by the plaintiff until this action was started.
The president of Bonaire, upon hearing of the intended STC transfer, telephoned Greenwood and Chapman and advised them that they had no legal right to use Bonaire's STC. He also sent a follow-up letter to them confirming the lack of authorization and pointing out that no agent had authority to amend or to transfer a license on behalf of Bonaire. Subsequently, modification of the aircraft was done using the engine exchanged by Greenwood with Carter Aviation Supply and the paperwork for Carter's N-numbered aircraft.

Customer caveat
The law is interesting. A principal/owner may revoke an agent's authority at any time, and persons dealing with an agent, therefore, do so at their own peril. Unauthorized use of an STC is known as "pirating" the STC and is actionable as a tort of conversions.

How the courts decided
When a court is reviewing submitted information, they may not look favorably on any parties that fail to provide the evidence of persons having personal knowledge of contested facts. It is not sufficient for the responding party to say that more or better evidence will or may be available at trial. The respondent, in written depositions, must set out specific facts and coherent evidence, organized to show that there is a genuine issue for trial. In filing this affidavit, in response to a motion for summary judgment, the defendants are required to place before the court evidence setting out an organized set of facts. It must show that a real issue of dispute exists that, if tried on evidence, would probably be admitted in court.
Bonaire had not set out any facts in the material submitted to the court showing any connection between the defendant John Chapman and Chapman Aviation Ltd. The facts showed that he was merely an employee of Chapman Aircraft Service Ltd. The liability thus was that of the individuals involved.
There is no documentation or legal basis to support any proprietary right in the STC by the plaintiff once it is sold or that the proprietary right of the plaintiff, if any, is greaterhan that of the defendants. Thus, in this case, the court took a hard look at the merits of the actions of all parties. Previously, it was accepted that an essential element in an action for conversion that the property involved is specific personal property (a chattel).
However, the Canadian court said that ownership of intellectual property, namely the STC, belongs to Bonaire Aviation. Both of the defendants were aware that they had to purchase the right to use the STC. They had not done this. An unsupported, unauthorized transfer of a STC is a "pirating" of intellectual property. This case made an important distinction. The ruling said that the tort of conversion is not restricted to chattel, namely tangible property.
The court said that such a distinction would seem artificial in our modern hi-tech society but, more importantly, would deprive aggrieved citizens of a remedy to an obvious harm put upon them without sound justification. Thus in this case, the liability clearly fell upon the defendants Greenwood and Chapman who did not have permission to use the STC.

What the law says
The Federal Aviation Authorization Act of 1996 (Public Law 104-264, Section 403, Sept. 26, 1995) speaks to Supplemental Type Certificates. "If the holder of a Supplemental Type Certificate agrees to permit another person to use the certificate to modify an aircraft, aircraft engine, propeller, or appliance; the holder shall provide the other person with written evidence, in a form acceptable to the [FAA] Administrator, of that agreement. A person may change an aircraft, aircraft engine, propeller, or appliance based on a Supplemental Type Certificate, only if the person requesting the change is the holder of the supplemental type certificate or has permission from the holder to make the change."
As we have seen, intellectual property can have an impact on you personally. Also, it can impact the safety of aircraft and impose record keeping requirements on the owners. You, the installers, of Supplemental Type Certificates, need to know how to work within the system. Keep 'em Flying.
 
Реклама
Ученый,
Как всегда - супер!!! Давно искал подобного рода инфу в таком сжатом и четком представлении...
Огромное спасибо! :pivo:
 
Назад