Посадка в условиях обледенения.

Vlaksv

Новичок
Вопрос: Чем это чревато (что именно происходит)? И как это объяснить с точки зрения аэродинамики?
 
Реклама
Чем это чревато (что именно происходит)?
Сильное падение подъёмной силы из-за искажения профиля крыла — увеличение его толщины, образование различных препятствий потоку ("бугры", например), повышающих сопротивление и/или провоцирующих срыв потока с крыла. Так же, лёд повышает полётный вес самолёта, что так же, негативно сказывается на его лётных характеристиках.
Применительно к обледенению отдельных агрегатов самолёта: обледеневшие воздухозаборники могут привести к остановке двигателя; в тракт двигателя могут попасть куски льда, что может привести к разрушению двигателя. На поршневых моторах обледенение карбюратора может привести к остановке мотора. Обледенение внешних датчиков может привести к неправильным показаниям мембранно-анероидных приборов (скорость, высота, вертикальная скорость). В старые времена, когда были распространены тросовые антенны, обледенение антенны могло её порвать.
 
А заклинивание рулей, закрылков и элеронов, вообще всей механизации - еще ТА беда!
 
Экзот, Бывает из-за льда, но не из-за обледенения. :)
Если в механизмах подолгу масло не меняют и не тестируют, а самолет гоняют во влажный климат и опять на север, да в трескучие морозы, то случается, конденсат замерзает и закрылки-предкрылки не выходят как надо.
 
Да, все спасибо,но я наверно немного не правильно задал вопрос! Что такое обледенение и с чем его едят:
Обледенение самолета обычно происходит при полете в облаках, мокром снеге, переохлажденном дожде, тумане и мороси как при отрицательных, так и при небольших положительных температурах наружного воздуха. Обледенению подвергаются крыло, хвостовое оперение, воздухозаборники двигателей и другие выступающие части самолета. Самыми неблагоприятными формами отложения льда в полете являются: желобковый лед, барьерный лед, изморозь на земле. Сопротивление растет за счет увеличения шероховатости поверхности, увеличения сечения профилей, турбулизации потока и вынужденного увеличения угла атаки при потере скорости и подъемной силы. Подъемная сила уменьшается за счет уменьшения скоростей обтекания верхней поверхности крыла при вихреобразовании и уменьшении перепада давления под крылом и над ним. Аэродинамическое качество уменьшается во всем диапазоне летных углов атаки. Вследствие значительного уменьшения Cy max и αкрит скорость сваливания увеличивается или при грубых ошибках в пилотировании, или при сильном обледенении; Vmin доп и Vсв могут стать равными. Обледенение крыла уменьшает запас по сваливанию, увеличивает угловые скорости при сваливании самолета, снижает эффективность поперечного управления, ухудшает продольную устойчивость и управляемость. Обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние наросшего льда может проявиться резко и неожиданно для экипажа. В этом случае снос потока за крылом сильно увеличивается и отрицательный угол атаки ГО приближается к критическому, при достижении которого Yго и Mz го сильно уменьшается, появляется избыточный момент на пикирование.
Так вот вот это все нужно доказать аэродинамически с формулами и т.д.!!! может кто помочь в этом вопросе??
 
из-за льда, но не из-за обледенения.
? :)
конденсат замерзает
Я так понял, имеется в виду не конденсат, а та влага, что впитана маслом (некоторые сорта ГСМ довольно гигроскопичны)? хотя, я слышал такое про керосин и его производные (АМГ, например), но никогда — про масла и смазки.


Так вот вот это все нужно доказать аэродинамически с формулами и т.д.!!!
В приведённом Вами тексте есть абсолютно всё необходимое.
может кто помочь в этом вопросе??
Например, Вы сами.
 
На одном форуме в обсуждении пермской катастрофы промелькнуло замечательное определение: "обледенение гидравлики":)
 
а та влага, что впитана маслом (некоторые сорта ГСМ довольно гигроскопичны)?
Наверно да. История такая. 7 часов над Восточной Сибирью при - 65. Посадка в Новосибе при - 35. Не вышли предкрылки. Кружок сделали, посчитали, подготовились и сели. В ангаре инженеры погоняли - нет проблем. Оттаяло. Они мне про конденсат и сказали.
 
Реклама
310, Какой тип? Например, на Ту-154 привод предкрылков электрический. Возможно, ещё на каких то типах так же, в т.ч., и на западных. Там конденсат, разумеется, более критичен, чем для гидромеханики. Если же на Вашем типе был гидропривод, то, возможно, просто на винте отложился лёд (но, опять таки, дело в атмосферном обледенении ;) ). Но, и тогда, масло/гидросмесь не при чём. Дело в том, что смазка винта-гайки не имеет никакого отношения к гидросистеме — в пару "винт-гайка" смазка набивается независимо и масло обладает водооталкивающими свойствами. Я почему возражаю... На 737 был вот такой случай (почти обратный Вашему) — после посадки ЭВС попросил МП, чтобы отогреть лёд, отложившийся на механизмах выпущенных закрылков, чтобы лёд не мешал уборке.
 
но никогда — про масла и смазки.

Думаю, что А-310
Дело в том, что смазка винта-гайки не имеет никакого отношения к гидросистеме — в пару "винт-гайка" смазка набивается независимо и масло обладает водооталкивающими свойствами.
Именно так и было в АФЛ в паре винт-гайка замерзала смазка.
Меняли её на другую. Были и другие мероприятия.
Так что техники 310, не обманывали.

310,еще может вспомнить проблемы с выпуском-уборкой передней ноги на этом типе из-за той же причины.
 
Деталей я не помню
ой ой ой, какие мы скромные :D
Именно смазка???

и не только.....мерз конденсат в редукторах трансмиссии механизации и винтовиков, мерзла смазка в каретках винтовиков.....делались доработки - ставились новые уплотнения и менялся тип смазки...не такая уж она и водоотталкивающая оказалась
 
и не только.....мерз конденсат в редукторах трансмиссии механизации и винтовиков, мерзла смазка в каретках винтовиков.....делались доработки - ставились новые уплотнения и менялся тип смазки...не такая уж она и водоотталкивающая оказалась
Точно, была такая фигня. А самое противное что это по ПРАПИ - предпосылка. Приходилось пару раз ночевать на работе чтоб заполучить акт комиссии к утреннему рейсу ...


На 737 был вот такой случай (почти обратный Вашему) — после посадки ЭВС попросил МП, чтобы отогреть лёд, отложившийся на механизмах выпущенных закрылков, чтобы лёд не мешал уборке.
Обычная практика после посадки в условиях обледенения - не убирать механизацию до её осмотра после заруливания. На тушках емнип это и в РЛЭ есть.
 
Обледенение стабилизатора гораздо опаснее, чем обледенение крыла, поскольку оно не обнаруживается по мере нарастания льда во время обычного крейсерского полета с убранными закрылками и только на режимах захода на посадку при отклонении закрылков влияние наросшего льда может проявиться резко и неожиданно для экипажа. В этом случае снос потока за крылом сильно увеличивается и отрицательный угол атаки ГО приближается к критическому, при достижении которого Yго и Mz го сильно уменьшается, появляется избыточный момент на пикирование.

Почему обледенение стабилизатора (равно как горизонтального и вертикального) не обнаруживается? Можно с Вами и не согласиться.

На крейсерском полете (Н=>6000 м и V=>600 км/ч) лобовые поверхности самолета сильно нагреваются вследствие торможения и сжатия воздушного потока, обтекающего самолет. Это так называемый кинетический нагрев деталей самолета, из-за которого температура поверхности самолета сохраняется выше точки замерзания воды даже при полете в облачном воздухе со значительной отрицательной температурой.

При попадании самолета в зону обледенения, лед образуется на всех поверхностях (крыло, ГО, ВО, на датчиках ППД и т.д), но в первую очередь обледенение происходит на входных поверхностях воздухозаборников двигателей (если говорить про ТРДД и ТРД). Это обусловлено и самой формой воздухозаборников (образование турбулентных вихрей) и диффузорностью входного канала, в котором происходит дополнительное понижение температуры.

К тому же обледенение тут же фиксируется датчиком и принимаются меры для его ликвидации.
На современных самолетах к тому же стоят интелектуальные противообледенительные системы, включающие системы как предотвращения обледенения, так и активной борьбы с ним.

И если уж говорить про стабилизатор, то например на Як-40 он (передние кромки) обогреваемый, а на CRJ-200 не обогреваемый - обледенение не происходит исключительно благодаря аэродинамике.

Если хотите, могу посоветовать прочитать очень интересный учебник по этой теме: Мазин И. П., Физические основы обледенения самолетов, М., 1957; Трунов О. К., Обледенение самолетов и средства борьбы с ним, М., 1965; Противообледенительные системы летательный аппаратов, М., 1967.
 
Реклама
обледенение не происходит исключительно благодаря аэродинамике.
Очень даже происходит. На больших самолетах борются с обледенением передних кромок, обогревая только внешнюю часть крыла.
Внутренняя (корневая) часть крыла не обогревается. Стабилизатор также не обогревается. Нет необходимости.
Это связано с тем, что передние кромки покрыты тефлоном и лед не очень к ним "липнет", а также в процессе сертификации на кромки самолета наклеивают до 5 см пенопласта и доказывают, что существенного влияния на АДХ обледенение корневых секций предкрылков и стабилизатора не оказывает.

На Як40 стабилизатор грели потому, что при заходе на посадку, с закрылками на 30 и стабилизатором -6, благодаря большому скосу потока, угол атаки стабилизатора был близок к критическому. Наличие льда на передней кромке могло спровоцировать срыв потока и "клевок"
 
Назад