Потолок полета
Kwispel
Летучий галландец
Грубо говоря: плотностью воздуха, он имеет свойство разрежаться с высотой, что ведет к целому ряду последствий.
Fyodor
Летающий фотограф
Плотностью воздуха, площадью крыла, скоростью и массой ВС.
B52
Новичок
Wolf,
Значит вот, что:
Представь, что минмальная скорость полета твоего самолета 200 км/ч. Если будет ниже, то самолет не летит, а падает срываясь в штопор. Так, вот чем выше самолет поднимается, тем разряженней воздух, и растет минимальная скорость на которой самолет еще может лететь. Когда самолет подойдет до сокорости 200 он упадет. Правда на практике полет на скорости менее 1,3 от скорости сваливания запрещен. 1,3 это запас "на всякий случай".
Значит вот, что:
Представь, что минмальная скорость полета твоего самолета 200 км/ч. Если будет ниже, то самолет не летит, а падает срываясь в штопор. Так, вот чем выше самолет поднимается, тем разряженней воздух, и растет минимальная скорость на которой самолет еще может лететь. Когда самолет подойдет до сокорости 200 он упадет. Правда на практике полет на скорости менее 1,3 от скорости сваливания запрещен. 1,3 это запас "на всякий случай".
Экзот
Элефантерия
Seagull_JL, как всегда, прав. Какой потолок Вы имеете в виду?
Сверху вниз:
1. Динамический — тот потолок, который самолёт может набрать за счёт избытка кинетической энергии; грубо, говоря, разогнавшись, переходит в набор и по инерции набирает десятки, а то и сотни метров высоты. Актуально, в основном, для военных ТРД-самолётов с высокой тяговооржуённостью.
2. Статический — потолок, который набирается только аэродинамикой (пока держит крыло). На нём лучше даже не чихать, свалишься.
3. Практический — на нём сохраняется минимальная скороподъёмность (есть конкретная величина, пусть спецы скажут) и удовлетворительная управляемость.
4. Эксплуатационный — на котором проходит рейсовая жизнь самолёта. Для негерметичных ГА-самолётов это ну никак не выше 3000м, а лучше — 2400.
Для герметичных — ограничивается возможностями высотной с-мы (герметизация и наддув); высота в кабине по советским НЛГС не должна быть больше 2400м; каковы нормы сейчас — не знаю.
5. Сертифицированный — выше которого документами не разрешено выполнять рейсовую работу. Бывает равен, бывает ниже эксплуатационного.
Сверху вниз:
1. Динамический — тот потолок, который самолёт может набрать за счёт избытка кинетической энергии; грубо, говоря, разогнавшись, переходит в набор и по инерции набирает десятки, а то и сотни метров высоты. Актуально, в основном, для военных ТРД-самолётов с высокой тяговооржуённостью.
2. Статический — потолок, который набирается только аэродинамикой (пока держит крыло). На нём лучше даже не чихать, свалишься.
3. Практический — на нём сохраняется минимальная скороподъёмность (есть конкретная величина, пусть спецы скажут) и удовлетворительная управляемость.
4. Эксплуатационный — на котором проходит рейсовая жизнь самолёта. Для негерметичных ГА-самолётов это ну никак не выше 3000м, а лучше — 2400.
Для герметичных — ограничивается возможностями высотной с-мы (герметизация и наддув); высота в кабине по советским НЛГС не должна быть больше 2400м; каковы нормы сейчас — не знаю.
5. Сертифицированный — выше которого документами не разрешено выполнять рейсовую работу. Бывает равен, бывает ниже эксплуатационного.
Экзот
Элефантерия
RA44471,
Ага, спасибо. В голове блудили две цифры — "один" и "ноль.пять". Восстановил, спасибо!
Ага, спасибо. В голове блудили две цифры — "один" и "ноль.пять". Восстановил, спасибо!
Техник
Старожил
А не попутали цифры?Экзот сказал(а):
В голове (не в документах) крутится 3500 м
Экзот
Элефантерия
В аварийной ситуации, если только; принято считать, что нетренированный человек теряет сознание на 3000м.Техник сказал(а):
Может, я что и попутал, но на Як-42 САРД отрегулирована на 2400м точно. Врядли "Яковлев и наследники" перевыполняли требования НЛГС.
Техник
Старожил
Да, что-то я попутал
Интенсивность развития горной болезни
в зависимости от высоты [3]
Высота, м
Признаки
800-1000
Как правило, высота переносится легко, однако у некоторых людей наблюдаются небольшие отклонения от нормы
1000-2500
Физически нетренированные люди испытывают некоторую вялость, возникает легкое головокружение, учащается сердцебиение. Симптомов горной болезни нет
2500-3000
Большинство здоровых не акклиматизированных людей ощущает действие высоты: легкая головная боль, у некоторых болезненные ощущения в мышцах и суставах; снижается аппетит, нарушается ритм дыхания, возникает повышенная сонливость. Однако ярко выраженных симптомов горной болезни у большинства здоровых людей нет, а у некоторых наблюдаются изменения в поведении: приподнятое настроение, излишняя жестикуляция и говорливость, беспричинное веселье и смех (как при легком алкогольном опьянении)
4000-5000
Появляется острая и тяжело протекающая (в отдельных случаях) горная болезнь. Резко нарушается ритм дыхания, жалобы на удушье. Нередко возникает тошнота и рвота, начинаются боли в области живота. Возбужденное состояние сменяется упадком настроения, развивается апатия, безразличие к окружающей среде, меланхоличность. Ярко выраженные признаки заболевания обычно проявляются не сразу, а в течение некоторого времени пребывания на этих высотах
5000-7000
Ощущается общая слабость, тяжесть во всем теле, сильная усталость. Боль в висках. При резких движениях - головокружение. Губы синеют, повышается температура, часто из носа и легких выделяется кровь, а иногда начинается желудочное кровотечение. Возникают галлюцинации
http://file.menr.gov.ua/publ/kiev2003/prir51.htm
Интенсивность развития горной болезни
в зависимости от высоты [3]
Высота, м
Признаки
800-1000
Как правило, высота переносится легко, однако у некоторых людей наблюдаются небольшие отклонения от нормы
1000-2500
Физически нетренированные люди испытывают некоторую вялость, возникает легкое головокружение, учащается сердцебиение. Симптомов горной болезни нет
2500-3000
Большинство здоровых не акклиматизированных людей ощущает действие высоты: легкая головная боль, у некоторых болезненные ощущения в мышцах и суставах; снижается аппетит, нарушается ритм дыхания, возникает повышенная сонливость. Однако ярко выраженных симптомов горной болезни у большинства здоровых людей нет, а у некоторых наблюдаются изменения в поведении: приподнятое настроение, излишняя жестикуляция и говорливость, беспричинное веселье и смех (как при легком алкогольном опьянении)
4000-5000
Появляется острая и тяжело протекающая (в отдельных случаях) горная болезнь. Резко нарушается ритм дыхания, жалобы на удушье. Нередко возникает тошнота и рвота, начинаются боли в области живота. Возбужденное состояние сменяется упадком настроения, развивается апатия, безразличие к окружающей среде, меланхоличность. Ярко выраженные признаки заболевания обычно проявляются не сразу, а в течение некоторого времени пребывания на этих высотах
5000-7000
Ощущается общая слабость, тяжесть во всем теле, сильная усталость. Боль в висках. При резких движениях - головокружение. Губы синеют, повышается температура, часто из носа и легких выделяется кровь, а иногда начинается желудочное кровотечение. Возникают галлюцинации
http://file.menr.gov.ua/publ/kiev2003/prir51.htm
Lukas
Старожил
Техник, насчет высот - штука очччень индивидуальная, как для отдельных пилотов, так и для целых рас.
По своему опыту могу сказать - я чистА городской житель, более того, мАсквич со всеми вытекающими их этого предпосылками - детство в выхлопных газах, несибирское здоровье и т.д. Так вот, когда гоняли приватизированые Л-410 в Куновицы на ремонт, то из-за неисправных ПОСов очень часто приходилось забираться на 6000-6400 - конечно, сидели, зевали, но ничего из описанного тобой не наблюдалось и в помине - ни у молодых, ни у стариков.
В то же время когда в Африке летали на Ан28 (груз+негры), то экипаж постоянно пытался забраться повыше (керосин=деньги), так мы не могли подолгу ходить даже на 4000м. Негры все как один зеленели, бледнели, синели и вообще уходили в нирванну. Приходилось снижаться до 2, идти там минут 20-25, а потом набирать опять, подбирая балланс между высокоценимым (среди летчиков) сэкономленным керосином и не очень ценным самочуствием черно....пассажиров.
С другой стороны, когда потом вернулся в РФ и пришлось годик поработать в бизнес-авиации, зачастую приходилось возить не очень трезвых и совсем неочень спокойных новых русских. Тут наоборот, был избыток здоровья, гонора и всего прочего. ИНОГДА (=редко(!!!) применяемым) эффективным способом спасти стюардессс и самолет от необратимых последствий была просьба к летчикам поиграть с давлением наддува пасс.салона (есстественно, при закрытой двери экипажа)- засыпание гарантировалось.
О технической стороне вопроса - недавно читал Flight, в котором описывался штопор с фатальными последствиями какого-то регионального джета (то ли Эмбраер-135\145, то ли Челленджер - уж не помню). В общем, экипаж забрался на 410 эшелон, успели пообщаться с диспетчером: "Ребята, что-то я вас никогда так высоко не видел...А-а-а, пустые, без пассажиров идем, решили to have some fun" - вскоре после чего движки дружно встали, и ребята штопорили до самой земли. Никаких гроз, турбулентностей и пр. атмосферных явлений, как было с Пулков - при чистом небе, на пустом месте - просто движки повторно не запустились, точнее, там что-то не получилось с выходом на параметры, необходимые и достаточные для повторного запуска. Производители двигателей посмотрели на расшифровки ящиков, пожали плечами и сказали "А что вы хотели? Претензии к нам тут вряд ли уместны"
По своему опыту могу сказать - я чистА городской житель, более того, мАсквич со всеми вытекающими их этого предпосылками - детство в выхлопных газах, несибирское здоровье и т.д. Так вот, когда гоняли приватизированые Л-410 в Куновицы на ремонт, то из-за неисправных ПОСов очень часто приходилось забираться на 6000-6400 - конечно, сидели, зевали, но ничего из описанного тобой не наблюдалось и в помине - ни у молодых, ни у стариков.
В то же время когда в Африке летали на Ан28 (груз+негры), то экипаж постоянно пытался забраться повыше (керосин=деньги), так мы не могли подолгу ходить даже на 4000м. Негры все как один зеленели, бледнели, синели и вообще уходили в нирванну. Приходилось снижаться до 2, идти там минут 20-25, а потом набирать опять, подбирая балланс между высокоценимым (среди летчиков) сэкономленным керосином и не очень ценным самочуствием черно....пассажиров.
С другой стороны, когда потом вернулся в РФ и пришлось годик поработать в бизнес-авиации, зачастую приходилось возить не очень трезвых и совсем неочень спокойных новых русских. Тут наоборот, был избыток здоровья, гонора и всего прочего. ИНОГДА (=редко(!!!) применяемым) эффективным способом спасти стюардессс и самолет от необратимых последствий была просьба к летчикам поиграть с давлением наддува пасс.салона (есстественно, при закрытой двери экипажа)- засыпание гарантировалось.
О технической стороне вопроса - недавно читал Flight, в котором описывался штопор с фатальными последствиями какого-то регионального джета (то ли Эмбраер-135\145, то ли Челленджер - уж не помню). В общем, экипаж забрался на 410 эшелон, успели пообщаться с диспетчером: "Ребята, что-то я вас никогда так высоко не видел...А-а-а, пустые, без пассажиров идем, решили to have some fun" - вскоре после чего движки дружно встали, и ребята штопорили до самой земли. Никаких гроз, турбулентностей и пр. атмосферных явлений, как было с Пулков - при чистом небе, на пустом месте - просто движки повторно не запустились, точнее, там что-то не получилось с выходом на параметры, необходимые и достаточные для повторного запуска. Производители двигателей посмотрели на расшифровки ящиков, пожали плечами и сказали "А что вы хотели? Претензии к нам тут вряд ли уместны"
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
У негроидов эритроцитов меньше.Lukas сказал(а):
Ключевое слово про 3000м "нетренированный". Лётчик к таковым не относится.Lukas сказал(а):
Кстати, может, у эЛок просто уплотнения "плотнее", вот и наддувалось мальца от с-мы вентиляции?
Последнее редактирование: