Потолок

Илья

Местный
Расписано ли где-нибудь примерно в таком виде: H = f(N/m ; m/S; ...), от чего зависит потолок самолета? В учебниках даются только кривые мощностей/тяг.
 
Реклама
Потолок зависит от тяговооруженности т.е. от веса, тяги, площади крыла, аэродинамического качества. Насчет графиков не знаю
 
Все фигня :) - потолок пассажирского самолета ограничен только способностью СКВ и САРД обеспечивать нормальные условия в кабинах на этой высоте
 
Последнее редактирование:
потолок пассажирского самолета ограничен только способностью СКВ и САРД обеспечивать нормальные условия в кабинах на этой высоте.
ну да, конечно. Я посмотрю на устойчивость работу твоих двигателей на 1-1.5км выше максимально разрешенного эшелона. Останешься без двигателей, и будешь штопорить до самой земли

---------- Добавлено в 09:59 ----------

Кривые потребных и распологаемых тяг рулят!
а у планера?
 
ну да, конечно. Я посмотрю на устойчивость работу твоих двигателей на 1-1.5км выше максимально разрешенного эшелона. Останешься без двигателей, и будешь штопорить до самой земли

Во-первых никаких двигателей у меня нет, .... они вроде есть у самолетов...и у вертолетов (наверное)...

Во-вторых: если серьезно, высота где ГДУ современного ГТД станет опасно мала из-за снижения расхода воздуха, уменьшения Пи К и увеличения удельного обьема воздуха, где компрессор уже не будет выдавать заданные характеристики и двигатель отключиться , будет намного больше высоты, после которой СКВ и САРД уже не сможет обеспечивать заданный перепад давления воздуха в пассажирской кабине, парциальное давлеие кислорода снизится ниже критической отметки, .....и "отключившимся" из-за кислородного голодания пассажирам и летчикам будет глубоко безразлично, достигнет ли самолет высоты, где двигатели попросту "заглохнут"....
 
Последнее редактирование:
Air_116, штопорнувших из-за превышения заданного потолка я могу вспомнить не так уж мало, но задохнувшихся среди них ни одного не было
 
Air_116, штопорнувших из-за превышения заданного потолка я могу вспомнить не так уж мало, но задохнувшихся среди них ни одного не было

Еще раз повторюсь, я говорил в общем случае - конечно потолок у Ту-154 , например, с максимальной загрузкой под 104 тонны будет меньше чем у полностью пустого самолета.

Я имел ввиду, что теоретический потолок полностью пустого самолета с минимальным запасом горючего будет выше чем потолок, на котором работа СКВ и САРД будет неэффективна и парциальное давление кислорода в кабине будет критическим для нормального самочувствия экипажа ( кислородные маски не в счет).

Если отвечать, чем ограничена в общем высота полета пассажирского авиалайнера - то это будет только его системами жизнеобеспечения пассажиров ( тех же СКВ и САРД) ( не дрова же возим)

И если капнуть еще больше - то это ограничение связано с уже прочностью самого самолета.

А ограничения по аэродинамическим характеристикам - это уже конкретные ограничения конкретного самолета в конкретных рассматриваемых рассчетных случаях и потолок может быть намного больше или меньше потолка по работе СКВ и САРД.
 
Последнее редактирование:
штопорнувших из-за превышения заданного потолка я могу вспомнить не так уж мало
А если исключить из них ТУ-154, щтопорнувшие из-за затенения двигателей, а вовсе не из-за падения эффективности компрессоров? ;)
 
Реклама
А если исключить из них ТУ-154, щтопорнувшие из-за затенения двигателей, а вовсе не из-за падения эффективности компрессоров?
даже если исключить все Туполевы всех модификаций, примеров тоже будет более чем достаточно
Вот пример навскидку: http://en.wikipedia.org/wiki/Pinnacle_Airlines_Flight_3701
Экипаж решил затащить пустой Bombardier CRJ-200 на FL410 при том, что производитель установил предельную высоту полета FL380. Результат №1 - помпаж и остановка обоих двигателей, в этот момент у них в зоне досягаемости было 6 аэропортов, куда они могли бы попасть простым планированием. Однако экипаж упорно продолжал бороться за Премию Дарвина (которую в конечном счете отхватил), и в течение долгих 14 минут планирования не смог запустить двигатели, поскольку старательно не соблюдал установленную для этого процедуру и скоростные режимы. Помимо запуска, экипаж прое..ал еще и расчет на посадку, чем благополучно добился результата №2 - разбитый в 2.5 км от полосы самолет и увеличение поголовья американских вдов.

И таких примеров хватает.
 
Во-первых- помпаж и срыв пламени, вещи разные (обьяснять не буду)

Во-вторых: срыв пламени был следствием попадания ввоздухозаборники двигателей турбулентных потоков с крыла в результате неправильных действий экипажа, боровшихся с автоматикой ( four override attemps) и пытавшихся удержать самолет на высоте на критическом угле атаки и критической stall-скорости меньше 150 узлов.

В третьих- если бы они набирали бы высоту с вертикальной скоростью, меньше чем 500 футов, то они подошли к эшелону 410 с большей скоростью, чем скорость сваливания, и не боролись с автоматикой.

Как итог -катастрофа произошла из-за неправильных действий экипажа, из-за затенения движков при эволюциях самолета в результате "игры" с автоматикой и с углом атаки, а не из-за того что именно на этой высоте у движков был бы срыв пламени из-за падения расхода воздуха и падения Пи К. (хотя, конечно CF-34 движки не сильно высотные, но на FL410 работать все-таки будут - если им дополнительно не создавать проблем ввиде турбулентных потоков с элементов самолета)

Давайте еще пример, только выбирайте лучше.
 
Последнее редактирование:
отя, конечно CF-34 движки не сильно высотные, но на FL410 работать все-таки будут - если им дополнительно не создавать проблем ввиде турбулентных потоков с элементов самолета
а давайте не про сферического коня в вакууме? Сам по себе двигатель в воздухе не летает, и нерасчетное обтекание у самолета, затащенного на такие режимы, все равно будет - а какой именно эффект неустойчивой работы двигателя мы словим: помпаж, срыв пламени или еще что, нам будет уже фиолетово.
Эх, не хотел я пример туполевых приводить, но уж больно просится для начала, пусть и не Донецкий:

10 июля 1985г. катастрофа самолёта Ту-154Б-2 Карши – Уфа – Ленинград. Экипаж набрал высоту 11600м на скорости около 400км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был отключен), при этом температура наружного воздуха на эшелоне была на 16,5°С выше стандартной. КВС боролся за удержание эшелона, несмотря на неоднократные выходы на большие углы атаки. Скорость упала до 290км/ч, самолет начал вход в плоский штопор, и поскольку запасы устойчивости двигателя при таком эшелоне, скорости и температуре уже тоньше комариного члена, при малейшем ухудшении из-за начинающегося вращения режима входящего в ВНА воздуха все три тут же помпажнули и самовыключились. Конец печален для всех на борту, но задохнувшихся не было
 
Извините, " те же яйца, только в профиль"...

Снова дураки летчики, коварная матушка природа, стечение обстоятельств и т.д. - но никак не доказательства того, что потолок ограничен только устойчивостью работы дигателя на заданных высотах. Или Вы хотите сказать, что Ту-154Б-2 выше 11600 залететь не сможет?

И снова я замкнусь на терминах - помпаж на НК-8-2У - явление чрезвычайно редкое. А вот на грань помпажного срыва его вывести можно, особенно нижнего. И срыв пламени, вызванный помпажным срывом, особенно нижним, явление правдоподобное. Но если учитывать большой запас по ГДУ компрессора этого движка нужны очень большие возмущающие факторы, чтобы ввести его в срыв ( в нашем случае аномально высокая температура)

Хотите верьте, хотите нет, даже с НК-8-2 самолеты в испытательных полетах в нормальных условиях забирались выше 14000 м, естественно со спец кислородным оборудованием...

Вы мне давайте пример где движки бы отказали бы из-за критического падения расхода и из-за нехватки кислорода на критической высоте, чисто технический отказ, а не отказ из-за летчиков "идиотов"...

З.Ы. С Новым Годом!
 
Насколько я понимаю вопрос в том будет лететь самолёт или нет, а не в работоспособности движков. Будут работать, куда денуться, но кривые располагаемых и потребных тяг таки рулят. Вкупе с критическими углами и Махом.
 
Air_116, сам по себе 11600 эшелон не критический, однако при превышении температуры воздуха на 16 градусов это практически соответствует плотности воздуха на 15 км МСА
 
Такой вопрос возник - проводились ли какие-либо испытания, целью которых было доказать, что движки, расположенные в хвосте, начинают помпажировать (или срыв пламени - глохнут короче, перестают тянуть) именно из-за затенения крыльями и фюзеляжем?
Просто если брать ту же катастрофу в Карши. Движки заткнулись, конечно. Но заткнуться им очень хорошо помогла и температура, и экипаж.
 
Такой вопрос возник - проводились ли какие-либо испытания, целью которых было доказать, что движки, расположенные в хвосте, начинают помпажировать (или срыв пламени - глохнут короче, перестают тянуть) именно из-за затенения крыльями и фюзеляжем?
Просто если брать ту же катастрофу в Карши. Движки заткнулись, конечно. Но заткнуться им очень хорошо помогла и температура, и экипаж.

Попасть в "аэродинамическую тень" (область вихревых возмущений из-за отрыва пограничного слоя с элементов самолета) могут двигатели, находящиеся и на крыле. ( например при полете со скольжением) Да и не всегда помпаж двигателя может быть только вызван этим явлением. Существует куча разных причин - например достаточно немного изменить угол, под которым воздушный поток поступает в воздухозаборник двигателя (например из-за изменения угла атаки или скольжения), то может произойти отрыв пограничного слоя с внутренних стенок воздухозаборника, и если на небольших высотах ничего плохого не произойдет, то на больших высотах, вследствие малого расхода и увеличеня удельного обьёма воздуха, эти вихревые потоки смогут легко вызвать нарушение работы компрессора и всего двигателя (если очень просто обьяснить - абсолютная скорость потока на входе двигателя упадет, треугольники скоростей деформируются, произойдет отрыв потока на 1-ой ступени компрессора, её запирание, - отрыв потока на следующей ступени и её запирание и т.д. это пойдет по всем ступеням - помпажный срыв (потом мжет быть помпаж) - срыв пламени и...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Сами термины 1. Практи́ческий потоло́к летательного аппарата — это наибольшая высота, на которой при полёте с постоянной горизонтальной скоростью ещё присутствует избыток тяги, достаточный для выполнения подъёма с определённой вертикальной скоростью.
Т.е. имеется достаточная тяга, СКВ и САРД здесь не причем. Как упоминалось участниками
Кривые потребных и распологаемых тяг рулят!
2. Динами́ческий потоло́к летательного аппарата — наибольшая высота полета, которую можно достичь за счёт запаса кинетической энергии в неустановившемся подъёме и на которой ещё можно создать минимально необходимый для сохранения управляемости скоростной напор.
Опять же СКВ и САРД здесь не причем.
 
Назад