Согласен, только это более комплексный вопрос. Вне рамок разработки того или иного самолета, и вне рамок этой темы. Только опять же, если государство будет не только самолеты строить, но и аэропорты - то получится как всегда. Государство должно создавать условия - бизнес должен работать. Если нужно в каком-то Далекозамкадском автономном округе летать по деревням, ибо дорог там нет и не будет, то через субсидии, льготы, преференции, создайте условия, когда работать будет можно. Желающие полетать найдутсяНет, не верно. Иначе массовое наступление ГрандКаравана на рынок РФ, поддержанное постановлением Правительства РФ 1212 давно бы закончилось полной и безоговорочной победой. А вот поди ж ты...
А дело в том, что проблема комплексная. И решить её созданием или покупкой самолёта в отрыве от вопросов организации и поддержания аэропортовой инфраструктуры, подготовки кадров и т.д. невозможно.
Именно поэтому я очень скептически отношусь к разрабатываемым проектам. И именно поэтому решение этой проблемы - это задача государственного уровня. Вот только решать её надо не только путём разработки самолёта - это лишь один из эелементов системы, который в отрыве от неё работать не будет.
Стоп! Вы заявили, что заделы по подобным ГТД были только на Украине. Как видим - это не так. Ни в части разработки, ни в части серийного производства.Вы перечислили и устаревшие и не доведенные до ума двигатели, кроме как твд-20 да и то это двигатель 2 поколения. Гтд - 550 на сколько знаю у него были проблемы которые не решили а вот про 850 только слышал но не знаю где применяется, а если говорить про серийку в полном смысле этого понятия, то в основном для АОН делались на украине. Наши пытались и пытаются но.... воз и ныне там. Была надежда на ВК-800, может доковыряют лет через 6-7. Может для АОН пойдет ВК-650.
Он мне ни нравится, ни не нравится - просто я с ним не знаком. Будет возможность поподробнее ознакомиться - тогда и мнение сложится. Потому ЛМС и не упоминаю.Так что же вам не нравится в проекте ЛМС который реализует УЗГА?
Я буду искренне рад, если у УЗГА получится востребованный самолет. Который позволит и заводу жить и работать, и эксплуатантам летать без головной боли.Вроде все то о чем вы сказали сейчас делает УЗГА с проектом ЛМС.
Это не дело вкуса. Это как раз дело характеристик, параметров, экономики, и инженерной эстетики.Другое дело это слова создать «прототип на который можно было бы смотреть без слез» (ваши слова), но это дело вкуса наверное, а не получаемых ЛТХ и технико-экономических показателей.
Как ранее написал ув. Pit, местные воздушные линии - это комплексный вопрос, самолет в котором всего лишь инструмент. Инструмент - это то, что выбирают, исходя из той работы, которую нужно делать. Сам подход "вот мы сейчас сделаем 12-местный одномоторный воздушный вездеход - и за ним очередь выстроится, и все залетают", неправильна. Нет, не выстроятся.Вы как себе представляете развитие это малой авиации в России» с учетом того, что некое «малое» уже предпринято и в частности с проектом ЛМС? Да, это минимум, минимум который можно представить, но все же...
Межремонтные интервалы где бы посмотреть? По всем упоминаемым движкам. А то была тут одна гордость и надежда отечественного авиапрома - а у нее, при нормальном налете, движок с крыла раз в 6-7 месяцев снимать надо.Если взять локализацию производства двигателя ТВ3-117 ака ВК-2500, сделано за меньше чем 2 года, двигатель ВК-800С делали около 100 человек - одно КБ в течении 3 лет, то что пишут, что взят задел по ВК-800В, на почти 90% это новый движок, но не доделали - опять финансы. Надо было доработать по ресурсу и новой компоновке. А новый двигатель - это целая веха в двигателестроении. Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов. Единственный с 0 сделанный это GE Catalist и им потребовалось около 8 лет, КБ из 6 стран европы и америки и около 450 инженеров-конструкторов, денег потратили около 500 млн долларов, что в 4-5 раз больше по всем показателям. Так что ИБД и нытье про отсутствие денег это в основном от эксплуатантов идет, т.к. разработчики работают с тем что есть и делают по максимуму
Это вопрос экономики, а не авиации. Если наше государство каждому 70-му раздаст по самолету, то все останется, как было, кроме статистики самолетов на душу населения - ибо при зарплате в 20...25 тысяч самолет в воздух не поднимешь.равнивая количество судов на человека в Канаде это 1 ВС (АОН) на 70 человек а у нас на том же Севере 1 ВС на 20 000 человек
Во-первых, не все. Во-вторых, что в этом плохого? Если при мощности 1000 л. с. он ест не авиабензин, а керосин, ест его умеренно, и при этом его не надо раз в полгода ремонтировать - то какая мне разница, когда его предок появился на свет? Больше скажу - тем, к кому эти самолетики летают, вообще все равно, что это. Лишь бы прилетел.Кстати все иностранные турбовинтовые движки - это модернизированные старые разработок 50-60 годов.
Затем, что с примерно таким колесом я летал в студенческие годы на Як-12М - вот, для него это тот самый размерчик. Самолету в 4800 кГ макс. веса на грунте с такими колесами делать просто нечего.А зачем усложнять?
Открываем каталог "Рубина" и без труда находим КТ254 под шину 610х185 мм
Вы читаете по диагонали? Или считаете всех, кроме себя, полными идиотами?А что, привод колёсных тормозов на L-410 тоже пневматический?
Или кто-то считает, что достаточно подать в цилиндры тормозов воздух вместо АМГ-10 - и всё прекрасно заработает?
И получили громадный практический опыт - поди, клавишное шасси, мимо не пропустили?Видите ли, в своё время я в основном занимался штурмовиками и, в частности, базированием на грунте.
Ну, хотели метнуть на вентилятор - попытка засчитана: возьмите с полки пирожокИтак, к настоящему моменту мы имеем: а) немецкое колесо и б) американский двигатель. Причём и то и другое - безальтернативно.
Картина Репина "Приплыли".При этом колесо КТ218 (если я не путаю, оно стоит на Ми-8МТВ) имеет ограничение по взлётной скорости ноль.
Опять - в "молоко" - обратная (временная) замена ВК-800С на Н80 ни малейшей проблемы для установки на самолет, изначально проектирующийся на отечественный мотор, не представляет. Их отличия, с Вашего позволения, нам известны навряд ли хуже.ВК-800С не является аналогом Н80, наверное к сожаленю, как уже говорилось его ставили на мотораму отН80 и даже капот подошел,
Вы о чем: стенды бывают уж очень разнообразны; в МАИ что-то есть, что-то - нет.В МАИ есть аттестованная стендовая база?
1. Воздержусь от комментариев: наблюдаемая обстановка на ветке кроме нездорового ажиотажа ничего не обещает.1. Кто сейчас занят (какие предприятия) в производстве планера для статического образца ЛМС и где планируется окончательная сборка?
2. Где планируется проведение статических испытаний планера ЛМС?
3. Планируется ли проведение заседания Методического совета отрасли в обеспечение первого вылета ЛМС?
Вот, спасибо - глаза открыли: мы-то думали, что поляну накроем - и все зачтутБез кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Без кучи бумажек по метрологии и аттестации провести испытания может и сможете, только де-юре испытания не будут зачтены.
Мне просто интересно, где в МАИ можно испытания провести, в каком корпусе? Если аттестованной стендовой базы нет, то чтобы провести испытания придётся кучу финансов вливать.
Каким нормативно-техническим документом это установлено?Для самолета по АП-23, по сути, требуются бумаги от метрологии только на динамометры.
Могут проходить, а могут быть и законсервированы и не проходить. И такой подход существует.Которые и так проходят калибровку по графику.
100 каналов? Вы серьезно?! Мне даже сложно представить, что и какие нагрузки они смогут измерить. Использование 100 каналов для подобных испытаний этот как раз уровень МАИ, но никак не уровень компетентности СибНИА и ЦАГИ. Чего испытывать - один расчетный случай?! Полноценную картину статической прочности не понять. Если только поставить галочку и сделать вид, что крыло, например, сломалось при такой-то расчетной нагрузке, то возможно. Но все это только для галочки. Уважаемый roron, правильно написал - статические испытания это прежде всего куча, а я бы сказал «кучища» бумажек. Вам то это не знатьЕсли очень хочется, то можно провести тензометрию, 100 каналов должно хватить, надо иметь бумагу на тензометрическую станцию.
Вариант «ЦАГИ + Казань» я еще представить могу. Однако если вам удастся договорится с ЦАГИ о том, что их специалисты будут жить в этой Казани и постоянно туда ездить в процессе подготовки стенда, его аттестации и тем более испытаний. По одной из Казанских машин (не будем ее обсуждать на форму) такой подход был «наглухо» отвергнут. Итог объект был поставлен на испытания в один из институтов авиации.2. Варианты: ЦАГИ, Казань - да и МАИ возможен.
Расскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...Я скажу прямо - мне очень нравится МАИ, но МАИ должен заниматься в первую очередь подготовкой студентов. Растить молодые кадры. Привлекать их производственной работе уже в процессе обучения. Но пытаться заменить собой КБ отрасли, институты авиации и материаловедния, производственные площадки (пусть и для единичного производства) - это уже что-то из разряда выходящего за мое понимание.
Уважаемый gourry, мне точно не нужно рассказывать про MIT и подобным институтамРасскажите это тому же MIT. Да и у нас в родном угату например физики металлов с поздних курсов фактически уже работают по полдня в институте сверхпластичности, например. Да и в принципе сейчас курс на то, чтобы профильные преподаватели работали на земле, а не только учили оторванной от жизни теории...
PS Вопрос упоротой структуры российской авиационной науки в рамках данного поста не затрагивается...
Относительно недавно можно было стенд назвать установкой и не нужно было аттестовать, только динамометры должны быть поверены. Сейчас уже не прокатывает - полная аттестация
Господа, а где бы про ЛМС подробнее почитать? Так, чтобы "кучно" и по делу. Габариты, массы, что в салоне, что в кабине, что под капотом... Кроме пресс-релизов ничего не гуглится. Ну или я плохо ищу.
Спасибо.
Однако я говорю абсолютно про другое. Если проводить подобные испытания например в МАИ, НГТУ (Новосибирск), КНИТУ-КАИ (Казань) и ряде других, то кто же против если на это у них есть все необходимое. Я говорю про то, что тогда и система сертификации в РФ должна быть перестроена. Не должно быть так, что в виде исключений из правил МАИ будет делать статику планера ЛМС и давать заключение по статической прочности. Пусть так будет. Но тогда и система выдачи заключений исключительно центрами компетенций СибНИА, ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ и др. должна быть упразднена. Должна быть отменена система, например для СибНИА, как центра компетенции в промышленности в области «малой авиации» определенная решением Минпромторга России. Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы. Тогда при таком подходе соответсвующие заключения должны быть не только утверждены кем-то из МАИ, НГТУ и т.п., но и подписаны назначенным экспертом от «Авиарегистра». Вот тогда будет полная аналогия с FAA (ну почти полная).
А как думаете: при постоянном неусыпным контролем Минпромторга, разработчик сможет ли делать самостоятельные шаги без согласования с вышестоящими? Тем более, результаты такой самостийности, Вы и сами справедливо шпыняете в хвост и в гриву.Кто против? Давайте! Только тогда и решения должны быть системными и на уровне нормативно-технической и законодательной базы.