Вопросов больше не имею
Вопросов больше не имеюВо-первых, я говорил об абсолютном минимуме тензодатчиков.
В Российской Федерации выдавать подобные заключения уполномочен ряд организаций по соответствующим направлениям (вы их видимо назвали Государственным агенством, хотя я так и не понял что имели ввиду) - это ЦАГИ, СибНИА, ВИАМ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ ГА.
Такие прецеденты, однако, были: ЦАГИ вполне способен признать результаты испытаний и выдать заключение на их основе, в случае определенной заинтересованности - а она зависит от ряда факторов: напр. загруженности испытательных мощностей ЦАГИ. Естественно, участие в сопровождении испытаний должно быть предусмотрено.Я очень сомневаюсь, что ЦАГИ будет давать заключение без проведения у себя испытаний.
А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.программа статических испытаний требует и Главный конструктор (если толковый) всегда требует большего количества точек тензометрирования.
Статзал МАИ - аттестован, насколько мне известно4. На основе плана субподрядчик сооружает стенд, и проводит его аттестацию в присутствии представителя ЦАГИ
Мы живем в реальной ситуации и, как правило, во много раз проще эти реалии учитывать, поступая сообразно им, нежели пытаться доказать их неправильность (несправедливость, неэффективность и пр.). А, что касается всех остальных - я, конечно, понимаю: но тот же СибНИА, при существующей системе, смастерил ТВС-2ДТС, и имел большие шансы его и запустить вместо ЛМС. И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесьВсе по согласованию с вышестоящими?! Как справедливо сказано. Другое дело если бы подобный подход, про который я пытаюсь объяснить уважаемому @Прочнист был бы узаконен для всех, то и разговоров бы не было. К сожалению имеем то, что имеем.
| Модификация | П/п | N, л.с. | Мвзл | Мпуст | Lкр | Sкр | Vmax | Vmin | Закрылки | Предкрылки | Су max | Cx усл |
| Cessna 208B Grand Caravan | 1990 | 675 | 3984 | 2250 | 15,88 | 25,96 | 352 | 113 | Щелевые | Нет | 2,37 | 0,025 |
| PC-12 | 1991 | 1605 | 4100 | 2572 | 16,23 | 25,8 | 500 | 113 | Выдвижные | Нет | 2,45 | 0,021 |
| PC-12 45 | 1997 | 1605 | 4500 | 2600 | 16,23 | 25,8 | 525 | 121 | Выдвижные | Нет | 2,35 | 0,018 |
| Ae-270HP | 2003 | 850 | 4000 | 2564 | 13,82 | 21 | 405 | 122 | Щелевые | Нет | 2,52 | 0,026 |
| ЛМС | 2021 | 800 | 4800 | 16,54 | 28,734 | 300 | 95 | 3,65 | 0,044 |
Вопрос не в прецидентах, а в узаконенной системе данного подхода. Вы прекрасно понимаете о чем я говорю. Я сомневаюсь что ЦАГИ или тот же СибНИА завален кучей работ по статическим испытаниям и уж с маленьким самолетом они точно справятся. Тем не менее речь всего лишь про сам подход. Я же говорю - вам разрешат в МАИ испытывать, так пожалуйста. Но есть огромные сомнения, что еще кому то разрешать подобный подход без высоких преференций.Такие прецеденты, однако, были: ЦАГИ вполне способен признать результаты испытаний и выдать заключение на их основе, в случае определенной заинтересованности - а она зависит от ряда факторов: напр. загруженности испытательных мощностей ЦАГИ. Естественно, участие в сопровождении испытаний должно быть предусмотрено.
Если не секрет вы реально сколько хотите точек тензометрировать?А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.
Ну ваш самолёт вряд ли рассчитан на перегрузки аналогичные Су-26А зачем? В отсутствие "прорывных" решений, вполне достаточно сходимости результатов расчета и полученных в испытаниях. Особенно, в случае, когда большинство сечений и толщин выбрано "из конструктивных соображений. Ответственные и особо ответственные узлы, конечно. следует контролировать.
У Су-26 на стат. испытаниях, лонжерон сломался на 48g, а стержни фермы ф-жа из ВНС-2 на 18g нагрузились до 28 кГ/мм^2, при пределе прочности в 130 - "ну и что, сынку - помогли тебе твои ляхи?" (с)Так и отлетал самолет всю жизнь: завоевал все титулы и награды и занял тогда половину мирового рынка - хотя ни ферму, ни лонжерон крыла не облегчали. А сломалось бы до расчетной нагрузки - усилили бы, как миленькие.
СибНИА «смастерил» ТВС-2ДТС в рамках Госконтракта на НИР заключённого с Минпромторгом России. Работа должна была носить исключительно научный характер. То как ее извернул (эту работу) директор СибНИА всем понятно и нет смысла обсуждать. Но! Не понял ваших слов - «И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь». Вы о чем речь ведёте и кем возводимые какие-то препоны, и в чем еще я не должен сомневаться?Мы живем в реальной ситуации и, как правило, во много раз проще эти реалии учитывать, поступая сообразно им, нежели пытаться доказать их неправильность (несправедливость, неэффективность и пр.). А, что касается всех остальных - я, конечно, понимаю: но тот же СибНИА, при существующей системе, смастерил ТВС-2ДТС, и имел большие шансы его и запустить вместо ЛМС. И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь
Статзал МАИ - аттестован, насколько мне известно
Надо. И начинать тут надо с ревизии требований к аэропортам и посадочным площадкам.Его ведь надо содержать
Трудно, когда у МВД и прочих плановая система по отлову коррупционеров, с прогрессирующим каждый год планом - а распределение субсидий производится на тендере, где победитель может быть только один. Я, может быть, мечтатель, но вот система "кто провез - тому и заплатили" решила бы все вопросы на раз. Только для этого перевозчики должны быть независимы от аэропортов и посадочных площадок.А выделение субсидий и предоставление преференций за рамками госсобственности очень трудно отличить от коррупции
Никто не хочет, чтобы схемы распределения субсидий в отдельных авиапредприятиях, вскрылись.А ИМХО проблема проста: никто не хочет сесть за нецелевое использование средств
1. Отделить посадочные площадки в селах-деревеях от перевозчика. Оставить их в рамках какого-нибудь ФГУП, и содержать. Все равно они безнадежно убыточны, а строить дороги дороже выйдет.Так что увы: "невидимая рука рынка" тут не поможет.
И не только в наших. Вот определение ICAO - см. здесь, стр. 1-5:Малая авиация, используемая для коммерческих перевозок, не может относиться к АОН. Так написано в наших законах.
Я бы с осторожностью относился к публикациям в ЖЖ. Мопед не мой.МиГ-31, спасибо.
Что-то там масса-мощность и масса-расход-загрузка-дальность не клеятся совсем.
Однако же правило "один маршрут - один субсидируемый перевозчик", насколько я знаю, никто не отменял. Поэтому "допущение к полётам всех, кто хочет и может", у нас выполняется... м-м-м... своеобразно. То есть ты хоть облетайся - но если это не "твой" маршрут, то по факту ты получишь шиш с маслом.И это сделано.
За факт - оно конечно.И это сделано. Платят за факт.
На данный момент этого достаточно: качать права человечества сейчас явно несвоевременно.Я же говорю - вам разрешат в МАИ испытывать, так пожалуйста. Но есть огромные сомнения, что еще кому то разрешать подобный подход без высоких преференций.
Понятия не имею пока - хотя, думаю, на самом деле, сотню-другую надо поставить. Это совсем не трудно.Если не секрет вы реально сколько хотите точек тензометрировать?
Это не имеет значения: фюзеляж МАИ-223 выдержал 218% : но, для решения - где и насколько ослаблять сечения, не помогли бы и три сотни тензодатчиков, т.к. в этом случае, нагрузки пошли бы иными путями.Ну ваш самолёт вряд ли рассчитан на перегрузки аналогичные Су-26
Имелось в виду, конкретно, утверждение о научном характере работы. Не слишком большая дистанция отделяла сибниевское КБ от того, чтобы продолжить свою науку вплоть до запуска в серию - и замечание "не сомневайтесь", было в том, что нужные бумаги своевременно были бы составлены, подписаны и утверждены, дабы разработчик был в своем праве. Изначально, эта роль, как помните, отводилась УЗГА , но что-то пошло не так - и В.П.С. внес в это посильную лепту.Но! Не понял ваших слов - «И все бюрократические препоны, возводимые Вами в степень, были бы преодолены, не сомневайтесь».
Ну да - о том и речь: в сарае ( ангаре) для этого не предназначенного, испытания не зачтут.Стат зал - это пол, потолок и оборудование, сложенное в углу.
Если ехать по институту от проходной на Ленинградке прямо, к проходной на Дубосековской - как раз на середине пути, по правую руку.Не подскажите, где именно он находится в МАИ?
Это который теперь 10б?Если ехать по институту от проходной на Ленинградке прямо, к проходной на Дубосековской - как раз на середине пути, по правую руку.
Вы знаете - никогда не ориентировался в нумерации многих из построек на территории МАИ - возможно и 10б.Это который теперь 10б?
Ну да, точно. Части от этого Яка теперь в монино ставят взамен распи украденых.Вы знаете - никогда не ориентировался в нумерации многих из построек на территории МАИ - возможно и 10б.
Кубик со стеклянной стеной в клеточку и ворота на упомянутый проезд. Там еще не так давно автосервис был - рядом с Як-42, проходившим там испытания на наддув.
Кто платит - тот и музыку заказывает. Это проект не для эксплуатантов. Это для Минпромторга.Я бы с осторожностью относился к публикациям в ЖЖ. Мопед не мой.
Логичнее было бы интересоваться у первых рук. Но там где сядешь…
У нас слишком многие хотят, чтобы платили им - а музыку заказывали они сами.Кто платит - тот и музыку заказывает.
Ну так это же прелесть - зарегулировать МА до полной нежизнеспособности, и вместо того чтобы разделить МА и большую авиацию, свалить всю работу на земле на партизан и АОН (а по субсидиям пускай летают краевые монстры, ибо без госсодержания АК в малой авиации практически нереально выжить). Я правильно понимаю ситуацию?И если вести речь о развитии коммерческого сегмента малой авиации, то вещи надо называть своими именами, а не пытаться сертифицироваться как АОН, а работать как коммерческий перевозчик - требования потому и разные, что разнится ответственность по результатам деятельности.