Принципы проектирования самолётов "на пальцах".

Экзот

Элефантерия
Вот не думал, что когда либо задам вопрос в данном под-разделе, но все остатки мозгов уже сломал. :(
Вот почему на большинстве самолётов нет датчиков скольжения, а на A380 — есть?

Ну, в 1930-ых г.г., вроде, ставили такое (и то увидел только в MSFS :oops: на модели "Дрэгон Рапида":oops:). А потом — как отрезало. На планерах есть т.н. "шерстинка" на лобовом стекле. А на самолётах, даже лёгких, что то не замечал. И, вдруг, на наисовременнейшем 380-ом вижу флюгарки указателя скольжения (сноса?). Почему вернулись к этому и почему не возвращались раньше?
 
Реклама
Ну, в 1930-ых г.г., вроде, ставили такое (и то увидел только в MSFS на модели "Дрэгон Рапида"). А потом — как отрезало. На планерах есть т.н. "шерстинка" на лобовом стекле.

на планерах не на всех "шарик" есть да и сподручнее смотреть на веревочку на стекле чем на шарик переводить взгляд например как на буксировке надо смотреть на буксировщик а в термике по сторонам чтобы ни с кем не столкнутцо, (вариометер тоже поющий т.е. изменяющий звуковую частоту от скороподемности все это для удобства) надо полагать в тридцатые годы и до того шарики на многих самолетах отсутствовали либо стали появлятцо позже а тут очень гениально и просто, потом с возростанием скоростей надо полагать веревочки были уже не очень точны или эффективны (большие скорости высоты и изменения климатических условий ну примерзнуть могли бы наверное) и про них забыли перейдя на шарики...
...на 380 вернулись к этому принципу наверное для более высокой точности измерений параметров полета в добавок к "шарику" или его заменителю
 
на 380 вернулись к этому принципу наверное для более высокой точности измерений параметров полета
Это тоже понятно. Вот я и не понимаю -- а на более старых самолётах почему не было актуально?
 
Последнее редактирование:
-- а на более старых самолётах почему не было актуально?

на более старых и так справлялись а тут

самый тяжелый пассажирский самолет, много нового и сделано впервые, надо полагать для перестрахвовки ну чтобы было на всякий случай, что там используется вместо шарика (или в дополнение) :)

короче говоря простым языком типо чтобы стаканом воды не пришлось пользоватцо :)

похоже что ответ может быть здесь т.е это в качестве преамбулы:

Airbus felt roll rates generated by yawing motions were undesirable, with two exceptions. One is in the event of an engine failure, where the asymmetric thrust causes yaw, and corresponding roll, into the dead engine. These yawing and rolling motions provide valuable cues to help the pilot correctly diagnose the loss of an engine. For decrabing, the flight control law aims at decoupling the yaw and roll axis so that yawing the nose to align with the runway axis generates no roll.This flight control theory was put to the test at FL140 as I simulated a go-around from the Config Full approach to stall. After calling for a go-around, the thrust levers were advanced to the TO/GA detent, landing gear retracted and flaps set to Config 3. Accelerating through 140kt, Chandler rapidly pulled the number 4 engine thrust-lever to idle. The nose yawed to the right and the aircraft settled into a 4° constant right bank angle. I levelled the wings using the left rudder and then shifted my attention to the PFD.

The sideslip indicator below the bank-angle pointer on the PFD had, because of the asymmetric-thrust condition, become a sideslip target. This target commands a minimum-drag slip angle, not zero sideslip, to minimise spoiler deflection and improve engine-out performance. For our conditions, centering the sideslip target required a third of available left rudder deflection and allowed 2° of nose-right sideslip. Checking the flight controls page on the ECAM’s lower display showed that all spoilers were indeed retracted. As with the A340-600, I found the A380’s response to a potentially disastrous loss of thrust at low speed to be quite benign, greatly easing pilot workload.

http://www.flightglobal.com/articles/2006/09/25/209189/flight-test-airbus-a380.html


короче вот и ответ на вопрос:


Airbus has significantly changed its design philosophy is in the yaw flight-control laws. With the A380, Airbus has implemented a direct control of the sideslip angle made possible, for the first time on an Airbus aircraft, by the three sensor vanes mounted on the nose that measure directly the sideslip value.



Аirbus значительно изменил свою философию конструирования в правилах управления по рысканию на А380 Аirbus применил и сделал возможным прямое управление углом бокового скольжения впервые на летательных аппаратах Аirbus путем установки трех датчиков на носу которые напрямую измеряют значения бокового скольжения.
 
Последнее редактирование:
Назад