Про "туман"

    Topper

    Topper

    Старожил
    :rolleyes: А давайте сперва вспомним, сколько катастроф произошло по вине автоматики, и сколько - по причине мягко говоря "человеческого фактора". И после - ещё раз назовём это бредом, ладно?
     
    m

    m

    Член
    Eduard сказал(а):
    Проблема трепетного отношения профессионалов к деталям, отображаемым в СМИ или, скажем, в кинематографе, существовала всегда и будет существовать. И в данном случае СМИ говорят таким языком, который будет понятен большинству НЕпрофессоналов
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    еще раз настойчиво прошу делать пометку, что речь о российских СМИ. лажи такого уровня на CNN, BBC, Euronews или в печатных западных изданиях представить себе трудно. там целые отделы fact checking'а и ... типа корректоров
     
    denokan

    denokan

    Старожил
    А сколько произошло по причине неумения распознать неадекватную работу автоматики, да вкупе со слабым пилотированием?

    Не зря Континентал в своем варианте " Философии автоматизации" пишет, что постоянная надежда на высокие уровни автоматизации приводит к деградации базовых навыков пилотирования, поэтому пилоты должны постоянно поддерживать их, умея одинаково профессионально использовать все уровни автоматизации.
     
    blck

    blck

    Усталый мудрый кот
    denokan сказал(а):
    Не зря Континентал в своем варианте " Философии автоматизации" пишет, что постоянная надежда на высокие уровни автоматизации приводит к деградации базовых навыков пилотирования, поэтому пилоты должны постоянно поддерживать их, умея одинаково профессионально использовать все уровни автоматизации.
    Нажмите, чтобы раскрыть...

    Это так....но тем не менее в существующих реалиях подготовки, особенно Российских летчиков рекомендация однозначная - не знаешь, что происходит - включи автопилот
    Хотя бы для того, чтобы выиграть время и разобраться.
     
    Irreligious

    Irreligious

    Старожил
    Eduard сказал(а):
    Чернобыльской катастрофе мы во многом обязаны неправильно сработавшей автоматике, хотя дело было не только в ней. Но тогда автоматика вместо того, чтобы опустить решетку с защитными стержнями и замедлить реакцию, подняла ее. Операторы "проморгали" сбой.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    Посмотрите фильм "Битва за Чернобыль", при желании его нетрудно скачать с торрентов, там подробно расписывается как было на самом деле.

    ---------- Добавлено в 18:11 ----------

    ItGirl сказал(а):
    а на тушках, илах, анах есть автопилот?
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    На Ту-154, Ил-62, конечно же есть. На Ан-24 вроде как тоже есть, только очень простой, подробнее об этом может рассказать (если захочет) ivandalavia
     
    MikVolg

    MikVolg

    РадиоТушила RL6MI
    Eduard сказал(а):
    Чернобыльской катастрофе мы во многом обязаны неправильно сработавшей автоматике, хотя дело было не только в ней. Но тогда автоматика вместо того, чтобы опустить решетку с защитными стержнями и замедлить реакцию, подняла ее. Операторы "проморгали" сбой.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    Боже! Где ж Вы и Вам подобные информацию-то берёте?! :eek:
    Уж мильён раз всё разжёвано и обсосано на десятках специализированных площадок и даже эту не минула чаша сия, а всё туда же... :(
    Ну потрудитесь заглянуть туда, где общаются профессионалы, а не домохозяйки! Надоело уже. :(
     
    Частный пилот MFS

    Частный пилот MFS

    Местный
    denokan сказал(а):
    А сколько произошло по причине неумения распознать неадекватную работу автоматики, да вкупе со слабым пилотированием? Не зря Континентал в своем варианте " Философии автоматизации" пишет, что постоянная надежда на высокие уровни автоматизации приводит к деградации базовых навыков пилотирования, поэтому пилоты должны постоянно поддерживать их, умея одинаково профессионально использовать все уровни автоматизации.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    Это очевидно не только Континентал, но и любому мыслящему существу, хоть немного сидевшему за штурвалом или просто понимающему что такое реальная (а не компьютерная) авиация. Собственно, много раз уже об этом писал. Предлагаю сторонникам полной компьютеризации и выключения пилотов из контура управления самолетов на эту тему больше не говорить ввиду ее очевидности для тех кто реально летал.
     
    Topper

    Topper

    Старожил
    Э, нет, уважаемый Частный пилот MFS, так проблему не обсуждают... На мой взгляд, не очень честно всю свою аргументацию сводить к тезису "не пилоты, хотя бы немного не сидевшие за штурвалом - тупые немыслящие существа, которые ничего не понимают". В ответ я столь же нечестно мог бы сказать, что предлагаю мыслящим существам, не летавшим в двучленном экипаже и не сидевшим в кабине современного самолёта на эту тему тоже не говорить - и в этом случае я был бы более логичен, но - мы же не станем опускаться до столь примитивного ведения дискуссии в столь уважаемом обществе ))))))
    Еще раз повторю - там вверху было написано, что это - Политика авиакомпании в области применения бла-бла-бла... т.е. этот документ, процитированный в РПП, определяет отношение руководства авиакомпании к сабжу, т.е. в данном случае - к применению средств автоматизации. Не больше, но и не меньше. Понимаем это так, что верхний бугролитет авиакомпании говорит пилотам: ребята, мы призываем вас использовать автоматику для упрощения вашего сложного труда, бла-бла-бла (смотрите по тексту политики, ну и повторный вопрос - где там бред?)
    Кроме того, позволю себе повторное цитирование:
    5.1.3. Пилоты (члены лётного экипажа) должны быть подготовлены для использования всех уровней автоматизации, определения условий понижения уровня автоматизации полета, и иметь навыки для перехода с одного уровня на другой.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    Там нигде не написано, что пилотам запрещено выполнять посадку на руках, там написано, что вы, дескать, джентльмены, умейте определять, когда какой уровень автоматизации применять.
    Давайте уже будем сначала читать документ, прежде чем махать саблями )))
     
    Частный пилот MFS

    Частный пилот MFS

    Местный
    Topper, я не хотел развивать тему автоматизации тут, поскольку здесь о дымке, о не об автоматизации. Но и пропустить очевидную (и опасную!) глупость (рекомендацию использовать, как правило, максимально возможный уровень автоматического управления) никак не мог. На Ваш призыв немного прояснить позицию скажу, что приведенный Вами пункт 5.1.3 ничего не меняет по существу, ибо там говорится об использовании экипажем меньшего уровня автоматизации при наличии определенных условий, которые они, очевидно должны знать из каких то других рекомендаций, и о готовности их к этому при необходимости. То есть картинка получается такая (если грубо): летай всегда в автомате, и только если припекло, то отключай взбесившийся автомат. А если отключишь его просто так - выпорем. Вот такая, понимаешь, политика в летной работе. То есть пойте, дорогие артисты, всегда под фонограмму, ну уж если только ее заклинит, то так и быть, попробуйте в микрофон.
    Другая интерпретация. Представим себе функцию надежности системы управления самолетом "человек+автомат": по оси ординат надежность управления, по оси абсцисс - уровень автоматизации. Очевидно, что функция будет иметь минимумы при полностью ручном и полностью автоматическом управлении. Значит, где-то между этими минимумами должен быть максимум. Вопрос только, при каком уровне автоматизации достигается этот максимум при современном уровне автоматических систем управления самолетом и подготовки летных кадров. Но в любом случае этот максимум не достигается в случае выполнения пункта "летай, как правило, в автомате". В этом пункте - недоверие к собственным лётным кадрам, боязнь реально дать им в руки самолет и, в конечном итоге - боязнь экипажей пилотировать вручную (ведь за невыполнение рекомендаций, чуть что, еще и выпороть могут), потеря навыков пилотирования, резкое снижение безопасности полетов.
     
    denokan

    denokan

    Старожил
    К слову, мы (Глобус) в своих СОП взяли за основу политики именно Континентал. Предлагаю почитать и сравнить выделенное с вышеприведенной цитатой из РП.

    The AFDS and FMS are designed to provide increased flight precision and reduced pilot/crew workload.

    Pilots must be well versed in flying the Boeing-737 using all levels of automation from raw data hand flying through auto flight guidance using the full LNAV and VNAV capabilities of the FMS. When an automated function improves precision or reduces workload, its use may be desirable. However, if an automated function does not complement a given situation, good judgment supports use of a more basic mode. The A/P, A/T and other FMS (e.g. LNAV, VNAV) are tools to be used by the pilot when and if they are appropriate. When traffic and workload are light, hand flying is encouraged to maintain proficient flying skills. When the airplane is being hand flown use of the F/D and A/T is optional.

    Use of the A/P is encouraged in low visibility, in high traffic areas, and in other situations in which hand flying may cause a high workload for the other pilot. Use of the A/P is required for autoland approaches, ILS approaches and for NPAs in weather reported less than 1000 feet AFE and/or 5000 meters, or at charted minimums, if greater.

    GloBus expects Boeing-737 pilots to match the level of automation used with the flight dynamics of the situation. The pilot’s assessment of the situation, and his judgment, determine that level. Maximum emphasis should be placed on programming the FMS with all known departure and climb information while on the ground, and all known descent and landing information prior to descending below 10,000 feet MSL. While one pilot programs, the other pilot assumes total responsibility for clearing whenever the aircraft is in motion. Closely monitor altitude during all altitude changes to ensure that the flight guidance system acquires and/or commands levels off at the correct altitude. Use standard callouts, crew coordination, and crosscheck MCP settings with flight instruments to detect any uncommanded changes.

    GloBus goal for automation is to increase safety, efficiency, and improve situational awareness, while reducing pilot workload.

    Pilots must be proficient in all capabilities of their aircraft, including the automated systems, and must use their judgment as to how and when those systems are employed.

    Use automation at the level that it best improves situational awareness, reduces workload, and provides for most efficient flight performance. The level of automation used is dynamic – change the level (up or down) if the current level employed is detracting from the situation (i.e., increasing workload). GloBus pilots must be aware that consistent use and reliance on automation levels III and IV throughout the flight regime will degrade basic flying skills.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
     
    Topper

    Topper

    Старожил
    5.1.2. Как правило, автоматическое управление полетом следует применять всегда на максимально возможном уровне.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    По поводу этого "камня преткновения" я сегодня спросил директора по лётным стандартам - не нужно ли пересмотреть норму Политики с учётом всего вышеизложенного.
    Ответ: нет, не нужно. Написано правильно - в производственных полётах именно "...на максимально возможном уровне". Тренировать навыки ручного пилотирования нужно "в хорошую погоду на тренажёре".
     
    avro

    avro

    Модератор
    "самолеты вылетали из аэропорта, даже S7, т.к. что на плохую погоду ссылаться бесполезно"
     
    Topper

    Topper

    Старожил
    blck, может быть я зря не показал весь текст полностью - там есть окончание, вот например, концовка:
    5.2.12. Автопилот (AP) и директорное управле-ние (FD) полетом рекомендуется всегда использо-вать для захода на посадку при видимости на ВПП менее 1200 м.При благоприятных условиях полета (отсутствие грозовой деятельности, болтанки, загру-женности аэропорта) для поддержания профессио-нальной подготовки пилотов заход на посадку может быть выполнен в ручном режиме. Если видимость на ВПП менее 350 м (при соблюдении установленных правил применения минимумов и принятия решения на посадку), применение режима автоматической посадки является обязательным.
    Нажмите, чтобы раскрыть...
    Тренажер - не проблема: свой учебный Центр, свой тренажёр, свои инструктора, никого просить не надо.