Проблемы документирования систем Boeing...

    blck

    Усталый мудрый кот
    Curious, анализируем что ? правим что ?
    То-есть Вы утверждаете, что оператор должен провести независимую экспертизу каждого установленного в самолете узла, поскольку не доверяет описанию, предоставленному производителем, определить логику его работы и взаимодействия с другими узлами и переописать всю систему в целом, а после этого еще провести летные испытания, поскольку результатам летных испытаний от производителя тоже доверять нельзя ?

    Что-то это напоминает АвтоТАЗ и конструктор автолюбителя - сделай сам
     

    Curious

    Местный
    blck сказал(а):
    анализируем что ? правим что ?
    в нашем случае - процедуры из FCOMа...
    blck сказал(а):
    Вы утверждаете, что оператор должен провести независимую экспертизу каждого установленного в самолете узла, поскольку не доверяет описанию, предоставленному производителем, определить логику его работы и взаимодействия с другими узлами и переописать всю систему в целом, а после этого еще провести летные испытания, поскольку результатам летных испытаний от производителя тоже доверять нельзя ?
    вообще-то для этого и существует преимка.... про переописание систем Вы немного перегнули палку, но проанализировать FCOMовские процедуры не такая уж и непосильная задача.... главное, чтобы летно-методический отдел существовал не на бумаге
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    Curious, дак вот тут собака-то и порылась.....речь ведь не о процедурах, которые разумеется каждый оператор пишет под свои условия выполнения полетов сам и это _ТОЛЬКО_ его ответственность, а в описании системы, которое не содержит информации о том, что A/T делает RETARD
    a) базируясь ТОЛЬКО на RA-1, даже если активен AP B и PF видит показания RA-2
    б) абсолютно игнорируя другие условия, кроме RA-1 < 27 feets

    Где эксплуатант по Вашему может перепроверить эту информацию ? Только учинив пожалуй что летные испытания.....
     
    Последнее редактирование:

    Curious

    Местный
    blck сказал(а):
    Где эксплуатант по Вашему может перепроверить эту информацию ?
    он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
    Наверное лучше, если при двух разных показаниях RA, логика будет отдавать приоритет большей высоте и на FLARE получим REDUCED THRUST GA.... controlled flight into terrain? или торможение в гаражах на краю летного поля?
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
    Откуда он возьмет эту информацию, если производитель ее не предоставил по данному комплексу систем ? Конкретный вопрос.
    Будет проводить летные испытания ? Или закажет ре-инжинеринг систем и будет напрямую общаться с производителями конкретных блоков с целью установления связей, условий эксплуатации, логики и ограничения системы ?
    Откуда ?
     
    Последнее редактирование:

    Curious

    Местный
    blck сказал(а):
    Откуда он возьмет эту информацию, если производитель ее не предоставил по данному комплексу систем ? Конкретный вопрос.
    я не знаю, по какой программе обучаются пилоты в части знания работы систем, но в том же FCOMе это описано (в части описания работы AP на FLARE); в техдокументации условия перехода в RETARD отлично описаны.....есть информация....
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    Curious, перечитайте ветку - много много страниц назад это уже обсуждалось. Не описано.
    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=428491&postcount=218
    В AFM нет, в AMM нет, в некастомизированом FCOM нет, в MMEL тоже ни слова.
    Эта информация есть в данных документах, но на Classic, не NG.
    О чем спор ? Просто ради спора ? У меня возникает странное ощущение - я показываю, что это _НЕ ОПИСАНО_ и получаю в ответ
    но в том же FCOMе это описано
    А также
    он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
    Причем при отсутствии этой информации.
    Поскольку я не эксперт в телепатии, и таковые эксперты (не шарлатаны) мне неизвестны, предлагаю на этом прекратить, ввиду бессмысленности спора, раз фактический материал просто игнорируется
    Остается только напомнить, что пилоты должны все мониторить и выкручиваться как-нибудь, ввиду того, что полной информации по работе систем они попросту не имели.
    http://aviaforum.ru/showpost.php?p=428885&postcount=240

    Тут кстати видно, что на реакцию было меньше 100 секунд, потому как малый газ был установлен раньше, из-за догона глиссады сверху
    flightprofile.gif

    P.S. Я не защищаю пилотов в этой ситуации, уронить исправный самолет - надо умудриться, однако, как и всегда, есть lesson learned, который надо учесть и учиться на чужих ошибках, а не на своих.
     
    Последнее редактирование:

    Curious

    Местный
    blck сказал(а):
    Эта информация есть в данных документах, но на Classic, не NG.
    Вы открывали стр. 4.20.19 в части System Description того же некастомизированного FCOMа для NG?
    blck сказал(а):
    а с какого перепуга это должно быть в AFM?
    blck сказал(а):
    в MMEL тоже ни слова
    а это при чем? почему здесь это должно быть?
    blck сказал(а):
    22-31-00.... и в SSM
    blck сказал(а):
    Поскольку я не эксперт в телепатии, и таковые эксперты (не шарлатаны) мне неизвестны, предлагаю на этом прекратить, ввиду бессмысленности спора, раз фактический материал просто игнорируется
    согласен...спорить нет смысла....
     

    Экзот

    Элефантерия
    Curious,
    blck,
    Парни, скажите — с какого постинга вам отделить вашу интересную дискуссию в отдельную ветку, а то к Амстердаму она отношение уже имеет довольно далёкое. ;)
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    Экзот, мы просто не можем договориться - я (и не только - в ссылке другие уважаемые форумяне тоже смотрели, да и с другими людьми я общался - на том-же pprune) - смотрим в книгу, видим там ..... фигуру
    уважаемый Curious видит там необходимую информацию. Вывод - у нас разные документы на руках, соответственно все становится совсем непонятно.
     

    Lexich

    PIC - CPT
    Соглашусь с уважаемым blck, .Так же посмотрел FCOM,как для CL так и NG (при том,что разных как по ревизиям,так и по а\к FCOM-ов достаточно много на руках),вышеописанной информации там нет для NG,а вот для CL нашел такую инфу.
     

    AndyM

    Пивной тролль
    P.S. Я не защищаю пилотов в этой ситуации, уронить исправный самолет - надо умудриться

    Какой же он исправный если высотомер отказал ? По-моему здесь со стороны пилотов как раз неправильные действия в нештатной ситуации. Плюс недоработка автоматики.
     

    TOWA

    чайник с доступом в инет
    Тут кстати видно, что на реакцию было меньше 100 секунд, потому как малый газ был установлен раньше, из-за догона глиссады

    ПМСМ скорость 140-150 узлов это приемлемая скорость снижения для Б737.
    По графику видно что самолет пролетел на скорости ниже 140 до начала сваливания 1,2-1,3 мили. Можно посчитать это будет порядка 35-40 секунд.
    Никак не 100.

    ps. А откуда этот график?
     

    blck

    Усталый мудрый кот
    Последнее редактирование:

    AndyM

    Пивной тролль
    Ну допустим на многих самолетах RA вообще нет. И что ? падать ?

    Я думаю что на этих самолетах изначально ни пилот ни автоматика RA не использует и не сбрасывает скорость из-за того что его нет :)
     

    Curious

    Местный
    blck сказал(а):

    blck, тогда точно нет смысла продолжать. Я назвал документы и дал ссылки.... больше ничем помочь не могу..... все указанные Вами посты - это, к сожалению, констатация того, что никто ничего не может найти, но никто не утверждает, что этого 100% нет.... если есть AMM на NG, то не поленитесь и сделайте поиск в 22-ой главе по слову "RETARD", если не знаете, где искать.... неожиданные вещи откроются!
     
    Последнее редактирование:

    blck

    Усталый мудрый кот
    Radio Altimeter (RA)
    The RA receiver/transmitters (множественное число) (R/Ts) send radio altitude to the A/
    T. The A/T uses this data to determine control law gains during
    approach and as a backup for flare retard.

    Flare RETARD is used during landing flare. For flare retard, the
    A/T uses these inputs:

    * Speed mode selection
    * Flap position
    * Radio altitude
    * A/P flare.

    Как я и говорил - нет
    а) упоминания о том, что сигнал идет ТОЛЬКО с одного RA.
    б) как себя ведет при отказе.

    в AMM на классику сие есть, но и то, только в одном месте: в таблице, где нарисовано какими сигналами какие системы пользуются.
    Если не знать, где искать, то и не найти......
     

    Curious

    Местный
    Flare RETARD occurs during landing flare. During flare retard,
    the A/T retards the T/Ls to idle and RETARD shows on the FMA.
    The T/Ls move back to the aft stops as the airplane flares for
    landing and touchdown. The A/T disengages 2 seconds after
    touchdown.
     
    Последнее редактирование: