Проблемы документирования систем Boeing...

blck

blck

Усталый мудрый кот
Curious, анализируем что ? правим что ?
То-есть Вы утверждаете, что оператор должен провести независимую экспертизу каждого установленного в самолете узла, поскольку не доверяет описанию, предоставленному производителем, определить логику его работы и взаимодействия с другими узлами и переописать всю систему в целом, а после этого еще провести летные испытания, поскольку результатам летных испытаний от производителя тоже доверять нельзя ?

Что-то это напоминает АвтоТАЗ и конструктор автолюбителя - сделай сам
 
Реклама
Curious

Curious

Местный
анализируем что ? правим что ?
в нашем случае - процедуры из FCOMа...
Вы утверждаете, что оператор должен провести независимую экспертизу каждого установленного в самолете узла, поскольку не доверяет описанию, предоставленному производителем, определить логику его работы и взаимодействия с другими узлами и переописать всю систему в целом, а после этого еще провести летные испытания, поскольку результатам летных испытаний от производителя тоже доверять нельзя ?
вообще-то для этого и существует преимка.... про переописание систем Вы немного перегнули палку, но проанализировать FCOMовские процедуры не такая уж и непосильная задача.... главное, чтобы летно-методический отдел существовал не на бумаге
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Curious, дак вот тут собака-то и порылась.....речь ведь не о процедурах, которые разумеется каждый оператор пишет под свои условия выполнения полетов сам и это _ТОЛЬКО_ его ответственность, а в описании системы, которое не содержит информации о том, что A/T делает RETARD
a) базируясь ТОЛЬКО на RA-1, даже если активен AP B и PF видит показания RA-2
б) абсолютно игнорируя другие условия, кроме RA-1 < 27 feets

Где эксплуатант по Вашему может перепроверить эту информацию ? Только учинив пожалуй что летные испытания.....
 
Последнее редактирование:
Curious

Curious

Местный
Где эксплуатант по Вашему может перепроверить эту информацию ?
он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
Наверное лучше, если при двух разных показаниях RA, логика будет отдавать приоритет большей высоте и на FLARE получим REDUCED THRUST GA.... controlled flight into terrain? или торможение в гаражах на краю летного поля?
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
Откуда он возьмет эту информацию, если производитель ее не предоставил по данному комплексу систем ? Конкретный вопрос.
Будет проводить летные испытания ? Или закажет ре-инжинеринг систем и будет напрямую общаться с производителями конкретных блоков с целью установления связей, условий эксплуатации, логики и ограничения системы ?
Откуда ?
 
Последнее редактирование:
Curious

Curious

Местный
Откуда он возьмет эту информацию, если производитель ее не предоставил по данному комплексу систем ? Конкретный вопрос.
я не знаю, по какой программе обучаются пилоты в части знания работы систем, но в том же FCOMе это описано (в части описания работы AP на FLARE); в техдокументации условия перехода в RETARD отлично описаны.....есть информация....
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Curious, перечитайте ветку - много много страниц назад это уже обсуждалось. Не описано.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=428491&postcount=218
В AFM нет, в AMM нет, в некастомизированом FCOM нет, в MMEL тоже ни слова.
Эта информация есть в данных документах, но на Classic, не NG.
О чем спор ? Просто ради спора ? У меня возникает странное ощущение - я показываю, что это _НЕ ОПИСАНО_ и получаю в ответ
но в том же FCOMе это описано
А также
он должен знать эти условия и учитывать их в эксплуатации.
Причем при отсутствии этой информации.
Поскольку я не эксперт в телепатии, и таковые эксперты (не шарлатаны) мне неизвестны, предлагаю на этом прекратить, ввиду бессмысленности спора, раз фактический материал просто игнорируется
Остается только напомнить, что пилоты должны все мониторить и выкручиваться как-нибудь, ввиду того, что полной информации по работе систем они попросту не имели.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=428885&postcount=240

Тут кстати видно, что на реакцию было меньше 100 секунд, потому как малый газ был установлен раньше, из-за догона глиссады сверху

P.S. Я не защищаю пилотов в этой ситуации, уронить исправный самолет - надо умудриться, однако, как и всегда, есть lesson learned, который надо учесть и учиться на чужих ошибках, а не на своих.
 
Последнее редактирование:
Curious

Curious

Местный
Эта информация есть в данных документах, но на Classic, не NG.
Вы открывали стр. 4.20.19 в части System Description того же некастомизированного FCOMа для NG?
а с какого перепуга это должно быть в AFM?
в MMEL тоже ни слова
а это при чем? почему здесь это должно быть?
22-31-00.... и в SSM
Поскольку я не эксперт в телепатии, и таковые эксперты (не шарлатаны) мне неизвестны, предлагаю на этом прекратить, ввиду бессмысленности спора, раз фактический материал просто игнорируется
согласен...спорить нет смысла....
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Curious,
blck,
Парни, скажите — с какого постинга вам отделить вашу интересную дискуссию в отдельную ветку, а то к Амстердаму она отношение уже имеет довольно далёкое. ;)
 
Реклама
blck

blck

Усталый мудрый кот
Экзот, мы просто не можем договориться - я (и не только - в ссылке другие уважаемые форумяне тоже смотрели, да и с другими людьми я общался - на том-же pprune) - смотрим в книгу, видим там ..... фигуру
уважаемый Curious видит там необходимую информацию. Вывод - у нас разные документы на руках, соответственно все становится совсем непонятно.
 
Lexich

Lexich

PIC - CPT
Соглашусь с уважаемым blck, .Так же посмотрел FCOM,как для CL так и NG (при том,что разных как по ревизиям,так и по а\к FCOM-ов достаточно много на руках),вышеописанной информации там нет для NG,а вот для CL нашел такую инфу.
 
AndyM

AndyM

Пивной тролль
P.S. Я не защищаю пилотов в этой ситуации, уронить исправный самолет - надо умудриться
Какой же он исправный если высотомер отказал ? По-моему здесь со стороны пилотов как раз неправильные действия в нештатной ситуации. Плюс недоработка автоматики.
 
T

TOWA

чайник с доступом в инет
Тут кстати видно, что на реакцию было меньше 100 секунд, потому как малый газ был установлен раньше, из-за догона глиссады
ПМСМ скорость 140-150 узлов это приемлемая скорость снижения для Б737.
По графику видно что самолет пролетел на скорости ниже 140 до начала сваливания 1,2-1,3 мили. Можно посчитать это будет порядка 35-40 секунд.
Никак не 100.

ps. А откуда этот график?
 
blck

blck

Усталый мудрый кот
Последнее редактирование:
AndyM

AndyM

Пивной тролль
Ну допустим на многих самолетах RA вообще нет. И что ? падать ?
Я думаю что на этих самолетах изначально ни пилот ни автоматика RA не использует и не сбрасывает скорость из-за того что его нет :)
 
Curious

Curious

Местный
И не только я (ссылка)
http://aviaforum.ru/showpost.php...&postcount=218
Там-же про AMM
blck, тогда точно нет смысла продолжать. Я назвал документы и дал ссылки.... больше ничем помочь не могу..... все указанные Вами посты - это, к сожалению, констатация того, что никто ничего не может найти, но никто не утверждает, что этого 100% нет.... если есть AMM на NG, то не поленитесь и сделайте поиск в 22-ой главе по слову "RETARD", если не знаете, где искать.... неожиданные вещи откроются!
 
Последнее редактирование:
blck

blck

Усталый мудрый кот
Radio Altimeter (RA)
The RA receiver/transmitters (множественное число) (R/Ts) send radio altitude to the A/
T. The A/T uses this data to determine control law gains during
approach and as a backup for flare retard.

Flare RETARD is used during landing flare. For flare retard, the
A/T uses these inputs:

* Speed mode selection
* Flap position
* Radio altitude
* A/P flare.

Как я и говорил - нет
а) упоминания о том, что сигнал идет ТОЛЬКО с одного RA.
б) как себя ведет при отказе.

в AMM на классику сие есть, но и то, только в одном месте: в таблице, где нарисовано какими сигналами какие системы пользуются.
Если не знать, где искать, то и не найти......
 
Реклама
Curious

Curious

Местный
Flare RETARD occurs during landing flare. During flare retard,
the A/T retards the T/Ls to idle and RETARD shows on the FMA.
The T/Ls move back to the aft stops as the airplane flares for
landing and touchdown. The A/T disengages 2 seconds after
touchdown.
 
Последнее редактирование: