Проблемы документирования систем Boeing...

Curious

Местный
добавление подзаголовка — Э.

..., выявленная при происшествии в Амстердаме

blck сказал(а):
Если у них в FCOMе не было информации о том, что A/T приводится от только одного RA-1, то суд выиграют и Boeingу прийдется раскошелиться....
не прийдется.... FCOM это документ оператора....не важно, кто кто его готовит - А ли, Б ли, дядя Вася или сами....производитель АТ не отслеживает конфигурацию ВС на протяжении его жизни... если авиакомпании просят А или Б кастомизировать документ, то они, в ответ, просят предоставить информацию о конфигурации ВС и на ее основании готовит документ
 
Последнее редактирование модератором:
Реклама
+ формально экипаж выполнял процедуру approach to stall recovery - то-есть если AП включен, то дать газу, не отключая A/T.

Ага. В одном "ноуте" сказано просто установить макс. тягу, если А/П включен. А во втором сказано, что если действия неудовлетворительно - отключите его нафиг.

Формално-не форамльно, но они его не выполнили. Т.к. 2п сначала тягу увеличил (отличное действие), а инструктор забрал управление и позволил РУД снова уйти в МГ (плохое решение).

2 Curious

Абсолютно верно. Обязанность оператора - иметь FCOM, соответствующей конфигурации парка. К слову, это одна из проблем в России - фиг раскрутишь на заказ кастомизированного FCOM.
 
Абсолютно верно. Обязанность оператора - иметь FCOM, соответствующей конфигурации парка. К слову, это одна из проблем в России - фиг раскрутишь на заказ кастомизированного FCOM.

Чего абсолютно верно, если некастомизированный FCOM на NG не содержит этой информации. А на классику - содержит. Хотя конфигурация системы именно такая и там и там.
Компании, которые эксплуатируют оба: CL и NG и кастомизировали FCOM на оба, вот там-та эта информация и появляется, перетекла из FCOM на CL
 
Последнее редактирование:
Ох, пытались мы как-то МЕЛ кастомизировать. Ладно бы две модификации, а то было 4-5 разных. МЕЛ был толщиной сантиметров 8! с кучей повторяющихся страниц. В предполетной запарке промахнуться было как два пальца. Вопли о помощи разбивались о железное девочкино из библиотеки: У меня всего две руки!
Поначалу даже QRH был такой, из ДВУХ! томов. QRH пербороли, а МЕЛ так и остался.
Дремучесть!
 
Скажите, а в электронном виде эти документы (MEL и т.п.) никак нельзя получить ? Ведь легко можно сделать и кастомизацию и выборку нужную если документ нормально структурирован. По-моему каменный век какой-то - бумажные книжки...
 
310 сказал(а):
Вопли о помощи разбивались о железное девочкино из библиотеки: У меня всего две руки!
Извините, а при чем здесь девочка из библиотеки? Она принимает решение о формате MELа?
AndyM сказал(а):
Скажите, а в электронном виде эти документы (MEL и т.п.) никак нельзя получить ?
www.opspecs.com
там MMELы, Policy Letters..... а что стоит за "и т.п."?
 
blck сказал(а):
Чего абсолютно верно, если некастомизированный FCOM на NG не содержит этой информации. А на классику - содержит. Хотя конфигурация системы именно такая и там и там.
на то он и некастомизированный..... а конфигурации бывают разные
 
Я не понимаю зачем нужен например бумажный MEL когда есть электронный (и он скорее всего будет более актуален чем бумажный). Да и на борту бумажные книги анахронизм какой-то. Понятное дело что наверно где-то в шкафу они должны лежать на случай отказа компьютера. Но искать что-то в бумажной книге - это ведь сколько времени надо. На современных самолетах я везде вижу LCD экраны, на A-380 даже что-то типа "ноутбука" у каждого пилота стоит. Клавиатура опять же есть. Кто мешает прошивать актуальные версии всех справочников и давать к ним доступ прямо с "рабочего места" пилота ?
 
на то он и некастомизированный..... а конфигурации бывают разные

Данный узел может быть сконфигурирован по-другому только на fail operational машине, что само по себе является доп. опцией. Посему базовый документ, по машине без отличий, от которого начинается кастомизация не описывает в должном объеме работу системы без модификации.
Скажите, какая кастомизация в этом случае необходима, если система используется в базовой комплектации ? При такой логике вместо базового FCOM надо выдавать пачку чистых листов и далее эксплуатант должен сам опрашивать производителей систем и сам разрабатывать для них описание. С таким подходом юристы точно дело выиграют.
 
Реклама
blck сказал(а):
При такой логике вместо базового FCOM надо выдавать пачку чистых листов и далее эксплуатант должен сам опрашивать производителей систем и сам разрабатывать для них описание.
не совсем так, но ход мысли верный.... ни в JAR-Opse, ни в 14 CFRе не сказано, что производитель ВС должен разрабатывать Operations Manual для эксплуатантов. Там просто сказано, что эксплуатант должен иметь свой ОМ, где содержатся все необходимые процедуры....ни слова нет как это сделать..... Некастомизированный FCOM от производителя - это просто болванка, на основании которой операторы сами могут себе разработать руководство.... а если FCOM будет заказан у производителя, тоон будет написан отталкиваясь от конфигурации ВС в момент написания документа.... и оператор в праве добавить своих процедур в соответствии со своими компанейскими политиками и требованиями властей....вот в этом и есть суть кастомизации.... и утверждать свой FCOM авиакомпания будет у своих властей...и пенять на писаря смысла нет...
 
blck сказал(а):
Посему базовый документ, по машине без отличий, от которого начинается кастомизация не описывает в должном объеме работу системы без модификации.
базовая опция ни есть модификация.....
 
Curious, разумеется не написано и требованием не является. Соответственно невыдача полной информации об установленных системах и их эксплуатационных характеристиках или выдача ложной информации не является нарушением никаких документов, так ?
 
blck сказал(а):
Соответственно невыдача полной информации об установленных системах и их эксплуатационных характеристиках или выдача ложной информации не является нарушением никаких документов, так ?
невыдача кем? производителем? в случае нового самолета - оператор сам себе заказыват конфигурацию (в соответствии с каталогом опций) и должен прекрасно понимать, что он берет... в случае б/у варианта - оператор, опять же, должен понимать, что он себе берет и производитель здесь ему не помощник, т.к. он не отслеживает модификации ВС во время его эксплуатации..производиель может помочь оператору написать руководство только после того, как оператор сообщит ему, что установлено на ВС...
 
Curious, дак это и произошло, как результат :) И в документах не отражены характеристики системы. Потому как производитель изначально об этом никого не информировал.
 
blck сказал(а):
И в документах не отражены характеристики системы. Потому как производитель изначально об этом никого не информировал.
это ответственность авиакомпании.... каким образом производитель не информировал авиакомпанию? я не понимаю этого.. на новый самолет выдается Readiness Log, где перечислены все компоненты систем по номерам. кто, как не оператор должен проверить и убедиться в соответсвии листа с установленным оборудованием на самолете???...как это сделать - это другой вопрос..на б/у самолете - оператор должен потребовать тот же Log и перечень модификаций, выполненных с момента начала эксплуатации, у предыдущего владельца/оператора... но все это должна делать сама авиакомпания.. и обвинять еще кого-то, что им чего-то не сообщили нет смысла...
 
Последнее редактирование:
blck сказал(а):
далее эксплуатант должен сам опрашивать производителей систем и сам разрабатывать для них описание. С таким подходом юристы точно дело выиграют.

JAR-OPS 1.200 Operations manual
An operator shall provide an Operations Manual
in accordance with Subpart P for the use and
guidance of operations personnel.
 
Curious, замечательно, проверили, все в порядке, список соответствует, все компоненты установлены
Но, как в нашем случае, описание работы одной из систем из приведенного листа изначально некорректное. И ?
 
Реклама
Назад