Прочность Ту-154

Генерал Дрозд

Генерал Дрозд

континентальный электрик
Навеяно фильмом "Экипаж".
Вкратце: Ту-154 получает удар по хвостовой части перпендикулярно оси самолёта, в результате получает поврждение фюзеляжа, несовместимое с безопасным полётом.
Вполняет взлёт, набор, полёт по маршруту, снижение, заход и посадку, хвостовая часть отделяется только при включении реверса, в остальное время общая геометрия не страдает.

Внимание, вопрос для специалистов: Почему?
Насколько я понимаю, вектор тяги реверса противоположен по направлению вектору двжения самолёта. А, например, при выходе закрылков во взлётное/посдочное (последнее - в особенности) положение происходит изменение угла установки стабилизатора, которое действует на самолёт подобно условному рычагу с точкой вращения в центре масс и приложением силы на конце киля. При даче штурвала на себя сила ещё более возрастает. Так почему не произошло разрушния конструкций прямо на взлёте? Или при выпуске закрылков на посадке? Можете объяснить?

Вторая часть вопроса: на дозвуковых машинах стабилизатор почти везде компенсирует выпуск закрылков. Однако при внимательном изучении фотографий "Мечты" Ан-225 в полётной и посадочной конфигурациях, я не обнаружил изменеинй углов, как и устройств их изменения. Почему "Мечте" не нужны такие системы?
 
Реклама
S

Seagull_JL

Тролль - прогрессор
первый вопрос: это кино и там может быть всё, что угодно... Например, допустимый предел прочности может выдерживать маневрирование, но не реверс. Или разрушения могут накопиться до критического уроня... Или Шварцнеггер держать руками отваливающийся хвост...

второй: Хотел бы я взглянуть на те фотографии, что ты можешь отследить перекладывание стабилизатора в несколько градусов, привязанную к ним загрузку, центровку и всё такое...
 
Генерал Дрозд

Генерал Дрозд

континентальный электрик
Хотел бы я взглянуть на те фотографии, что ты можешь отследить перекладывание стабилизатора в несколько градусов, привязанную к ним загрузку, центровку и всё такое...
Ну (потупив взор) я её и вблизи видел. На МАКСе 2001.
На фотах Ту-154 того же, Яков 52-х, Ил-62, Ил-86, Ил-96-300, президентском самолёте, Бе-200 - там прослеживается престановка (и чесно сказать, не на несколько градусов, а побольше), а на Мечте - никак нет. Что она поржняком идёт, что с грузом в брюхе, что с Бураном на спине... (вышеперечисленные типы машин для очистки совести только что пересмотрел по базе - видны на разницы в положении стабилизаторов при разных закрылках)
 
denokan

denokan

Старожил
На Ан-2 тоже стабилизатор не перекладывается :) Наоборот, там создается кабрирующий момент при выпуске закрылков, так как скос потока за крылом воздействует на стабилизатор.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Склонен согласиться с Дроздом:
http://www.airliners.net/open.file/954072/L
http://www.airliners.net/open.file/943461/L/

Не видно зазора, без которого не обойдёшься при переставном ГО.
Каково соотношение Sрв/Sго у "Мрии" и у "Руслана"? Если у"Мрии" заметно больше, то, может, компенсируют невозможность переложить стабилизатор повышенной эффективностью РВ?

Дрозд, диапазон перекладки ГО составляет 8...15°. Т.ч., вполне себе "несколько" — где граница между "несколько" и "больше, чем несколько"? ;)
 
Генерал Дрозд

Генерал Дрозд

континентальный электрик
Дрозд, диапазон перекладки ГО составляет 8...15°. Т.ч., вполне себе "несколько" — где граница между "несколько" и "больше, чем несколько"? ;)
ну... я не инженер так что могу себе позволить опеделние: "несколько" - не заметно невооружённым глазом,
а "больше, чем несколько" - заметно...
 
B

Black Cat

Старожил
Вторая часть вопроса: на дозвуковых машинах стабилизатор почти везде компенсирует выпуск закрылков. Однако при внимательном изучении фотографий "Мечты" Ан-225 в полётной и посадочной конфигурациях, я не обнаружил изменеинй углов, как и устройств их изменения. Почему "Мечте" не нужны такие системы?
А шо, кто-то делает перекладку стабилизатора ГО при наличии двух нехилых концевых шайб? :eek: Это ж скока будет весить такая офигительная хренотень? :D