Продления, ПЛГ, ремонты, etc.

[zloy]

Пару слов о качестве технического обслуживания.
Известно ли вам такое понятие, как "продление"? Интересно, отечественное ли это изобретение. Суть в следующем. Как известно, ВС должно проходить переодическое ТО, того или иного уровня, в зависимости от налета. В какой-то момент необходимо делать кап.ремонт на уполномоченном рем.заводе.
Вместо этого создается комиссия из представителей ОКБ или серийного завода, состоящая из технических специалистов, которые давно только и занимаются "продлениями" и являются, по сути , административными работниками, ВС осматривается и вместо кап.ремонта выдается заключение о возможноти эксплуатации без кап.ремонта, как правило на тот же срок. Некоторые особо отличившиеся ВС имеют до четырех "продлений". Вместо, предположим, 1 млн.$ за кап.ремонт эксплуатирующая организация тратит $100 тыс. за продение. Как распределяются эти деньги, мне неизвестно...

БРАВО!!!
Только что (минут 20 назад) я разговаривал со своим другом, летающим на Антоне 12 по просторам Африки. Берусь подтвердить Ваши слова. Только цифры денег немножко другие. Даже регламент проводится по "состоянию", не говоря про капиталки. Кстати завтра мой друг летит в Домодедово выполнять очередной бюлетень продления. А капиталка компании обходится дороже приобретения и доводки до ума нового.

 

[Экзот]

zloy,
Прежде чем стукаться пивом, Вы лучше поговрите не с "африканцами", а с линейщиками. Это я про "беспредел с продлениями", предположеный niksr-ом.

 

[technic]

Только что (минут 20 назад) я разговаривал со своим другом, летающим на Антоне 12 по просторам Африки. Берусь подтвердить Ваши слова. Только цифры денег немножко другие. Даже регламент проводится по "состоянию", не говоря про капиталки. Кстати завтра мой друг летит в Домодедово выполнять очередной бюлетень продления. А капиталка компании обходится дороже приобретения и доводки до ума нового.

Здесь и верно (относительно денег), и не совсем верно относительно продлений. В продлении задействовано несколько сторон. Это отнюдь не простой визуальный осмотр планера, как можно подумать из реплики. Иначе считается что в ОКБ сидят неспециалисты?

 

[kisa]

Здесь и верно (относительно денег), и не совсем верно относительно продлений. В продлении задействовано несколько сторон. Это отнюдь не простой визуальный осмотр планера, как можно подумать из реплики. Иначе считается что в ОКБ сидят неспециалисты?

Расскажите, что же представляет собой это продление? ведь по прочтении упоминаний в СМИ этого дела, возникает ощущение, что просто на бумажке за копеечку рисуют красивый штампик... а к самолету никто и близко не подходит.. в общем что это что-то вроде тех самых загадочных сертификатов качества к товарам на рынке Черкизово, про которые все знают. что они где то есть, но никто и в глаза не видел...

 

[zloy]

Здесь и верно (относительно денег), и не совсем верно относительно продлений. В продлении задействовано несколько сторон. Это отнюдь не простой визуальный осмотр планера, как можно подумать из реплики. Иначе считается что в ОКБ сидят неспециалисты?

Техник! А я и не намекал на простой осмотр техники. На борту будут менятся менятся пружины замков шасси, кое-что из гидравлики. Но я в своей практике несколько раз с бортом был на капиталке (причем на трех заводах) и очень хорошо знаю, что и как менялось и проверялось в то время, и как выполняется КВР сейчас (между прочим доблестный 410-й завод, который в первую очередь обслуживает линейщиков, это для Экзота). С точки зрения экономики для эксплуатанта - это безусловный выигрыш, а с точки зрения безопасной эксплуатации - возможны варианты.
Приведу пример:
В свое время в моем ведении (как ботр-инженера) было два борта (АН-12АП и АН-12БП). Борты эксплуатировались почти одинаково (кол-во посадок, налет). Один борт был выпущен Воронежем (1961 г.), а второй Ташкентом (1967 г.). Причем ремонт выполнялся на разных заводах (Ст. Руса и Таганрог). Так вот к чему все это вступление, машина 1961 г. летала и выглядела намного лучше, чем более новая. Факторов много - и покраска, и люфты, и качество установки дюрритов, контровки, просто винтов и мн. другое. Вот так вот качество обслуживания влияет на безопасность (еще раз обращаю внимание на борту выпуска 1961 года у меня не было ни одной предпосылки к ЛП в межремонтный период, а на борту 1967 года - отказ генератора ТГ-16, два отказа двигателя в полете, отказ топливного насоса, течь АМГ из носовой стойки шасси и очень много чего по мелочи). Но самое главное, что на старом борту завод менял все по техкартам и только на новое (1989 г. капиталки), а на новом - "по состоянию"(около 40% процентов ЗИП осталось старого или ремонтного, 1991 г. капиталки). Выводы делайте сами.

 

[zloy]

Расскажите, что же представляет собой это продление? ведь по прочтении упоминаний в СМИ этого дела, возникает ощущение, что просто на бумажке за копеечку рисуют красивый штампик... а к самолету никто и близко не подходит.. в общем что это что-то вроде тех самых загадочных сертификатов качества к товарам на рынке Черкизово, про которые все знают. что они где то есть, но никто и в глаза не видел...

Киса! Продление ресурса довольно сложный процесс. СМИ, по этому поводу несет откровенный бред (во всяком случае касательно отечественной техники). Проверяется и осматривается практически весь борт. Другое дело, что выявив какую либо неисправность на одном ЛА и внеся в техкарту запись о повышенном внимании к ней, можно просмотреть другую (о которой даже и не подумаешь). Пример - узлы навески основной стойки шасии. На одном борту (не зависимо от того был износ или нет) провели установку новых бронзовых вкладышей. На втором в целях экономии средств - провели дефектацию этих самых втулок, убедились что люфта или явного износа нет и оставили старые. Через некоторое число посадок бортов - на первом все в порядке, а на втором (на котором не меняли) появился повышенный люфт. И вот теперь АК эксплуатирующая второй борт должна принять решение - продолжать эксплуатацию или гнать самолет на ремонт. Но это уже другой вопрос.
На самом деле - продление ресурса - всегда риск.

 

[technic]

Расскажите, что же представляет собой это продление? ведь по прочтении упоминаний в СМИ этого дела, возникает ощущение, что просто на бумажке за копеечку рисуют красивый штампик... а к самолету никто и близко не подходит..

Попробую. Говорить буду про Ту-154М (тема все-таки). Срок службы измеряется в годах.Ресурс - в полетах или посадках
Итак на сегодняшний день действует "Решение № 5.9-146ГА об условиях установления самолетам Ту-154М назначенного ресурса и срока службы 50000 летных часов, 20000 полетов, 30 календарых лет и межремонтного (до 1-ого ремонта) ресурса и срока службы 18000 летных часов, 8000 полетов, 15 календарных лет."
Но при этом бюллетень 154-998БЭ никто не отменяет!!! В нем цифры такие: " назначенный ресурс и срок службы 30000 летных часов, 15000 полетов, 20 календарых лет и межремонтного (до 1-ого ремонта) ресурса и срока службы 10000 летных часов, 4000+150 полетов, 6 календарных лет (4 года для тропического климата)
" При отработке ресурсов и сроков службы определенных бюллетенем 154-998БЭ допуск самолета Ту-154М к дальнейшей эксплуатации до отработки установленных Решением № 5.9-146ГА значений назначенных и межремонтных (до 1-ого ремонта) ресурсов и сроков службы производить в индивидуальном порядке ежегодным (независимо от наработки в летных часах и полетах) исследованием техсостояния....с оформлением доказательной документации...
Выполнение комплекса работ по исследованию техсостояния самолетов Ту-154М.... производить в сертифицированных Центрах ТОиР"

Вот теперь все знают сколько планируется эксплуатировать Ту-154М. (может тыщ до 60 еще увеличат)

Ну вот подходит срок делать продление (какая-то одна из трех цифр подошла к своей верхней границе). Эксплуатант "просит" ОКБ разработать "Программу исследования техсостояния..." ОКБ говорит: "У нас такой-то тариф". Ладно, с учетом сведений о самолете программа разрабатывается, утверждается и высылается эксплуатанту. В ней записаны работы, в том числе и не предусмотренные Регламентами техобслуживания (РО-02М, РО-90, РО-86 (он еще действует?) ), а также доработки по бюллетеням. При невозможности выполнения каких-либо назначенных работ Эксплуатант привлекает специалистов Изготовителя, Ремонтных предприятий (естественно за плату). Возможно и перегон ВС на другую базу и в центр ТОиР ВС. Вот теперь все зависит от совести техников, инженеров. Действительно-ли они делают назначенную работу или просто расписываются за выполнение? Наконец все работы выполнены, оформлены карты-наряды. Собираем в кучу карты, перечни, акты, паспорт коррозионного состояния, фотографии, оформляем десяток актов и везем на утверждение на верха. Через некоторое время появляется Решение, разрешающее дальнейшую эксплуатацию самолета. Всё.

Прочитал - получилось не хуже чем в СМИ.

 

[zloy]

Техник! Получилось действительно очень нормально, но слишком подробно (можно и попроще).

 

[Экзот]

zloy,
А я не знаю 310го — раз. Может, пустой он это "умеет".
Постинг про "не используются в повседневной эксплуатации" не припомню — два.

Ерунда про то, что Вы отождествляете "правила продления", принятые в Африке и принятые у нас. Я видел процесс изнутри и как слон, и как коммерсант; ужасного в продлении ничего не вижу.

 

[zloy]

zloy,
А я не знаю 310го — раз. Может, пустой он это "умеет".
Постинг про "не используются в повседневной эксплуатации" не припомню — два.

Ерунда про то, что Вы отождествляете "правила продления", принятые в Африке и принятые у нас. Я видел процесс изнутри и как слон, и как коммерсант; ужасного в продлении ничего не вижу.

Экзот!
Я работал во времена, когда в Африку летали не деньги зарабатывать, а в так называемые спецкомандировки по линии ВТА. Первое продление ресурса я кстати пережил в Кировском (в Крыму) именно со спецами из АНТК Антонов и имеено с Ан-12АП (который 1961 года выпуска). Это первый борт с продленным ресурсом до 35 лет на базе Кировского. Так, что по поводу правил для Африки - не совсем верно.
По поводу поста по 310-му - тема катастрофы в Иркутске, высказан Курьезом. Взлететь может и полный, но Наставления по безопасности полетов никто не отменял.

 

[kisa]

Техник! Получилось действительно очень нормально, но слишком подробно (можно и попроще).

нет нет.. не надо попроще. чем подробнее описан процесс, тем больше шансов использовать это описание против яда СМИ. пошла внимательно читать.

 

[kisa]

Уважаемые участники!
(kisa в первую голову)
Вы тему ветки не забыли?! Я понимаю, что попинать воинствующего дилетанта иногда увлекательно, но прошу знать меру! Не находите, что тематика ветки менее мелочна, чем разборки с изобретательным нарциссом?!

Прошу, притормозите!

виновата, сэр! не пнуть было невозможно, но в будущем буду сдерживаться..

по поводу продления есть пока следующие соображения:
1. Пока никто из присутствующих не говорил, кроме СМИ, и подсевших на СМИ, что продление - это ужос..
но согласитесь, спекуляций на эту тему везде столько, что я,и как пакс и как человек, обозленный донельзя спекуляциями и попытками журналюг сделать из меня кретинку, имею право понять, что это за зверь... именно в реальности понять, а не чтением нормативных документов, тык кык я ОЧЧЕНЬ хорошо в курсе, как реальность может отличаться от того. что написано в бамажках.. Поэтому, если не сложно, опишите СВОЕ видение процесса тоже.

2. Я считаю, что эта тема очень важна для протрезвления голов у очень, очень многих людей и предлагаю потому вывести обсуждение в отдельную тему раздела. Все таки эта проблема имеет отношение к безопасности полетов, но к самой катастрофе - опосредованное..

 

[Экзот]

zloy,
А я и не оспаривал Вашей квалификации.
Честно говоря, не понял, к чему Ваш крайний постинг.
А наш с Вами диалог начался с Вашей фразы:

разговаривал со своим другом, летающим на Антоне 12 по просторам Африки. Берусь подтвердить Ваши слова

...из которой я понял (возможно, неверено), что Вы считаете продление формальной процедурой, ставящей БП под угрозу.

По поводу поста по 310-му - тема катастрофы в Иркутске, высказан Курьезом. Взлететь может и полный, но Наставления по безопасности полетов никто не отменял.

Пойду посмотрю.
Только пока объясните как стыкуется "общий" док. с РЛЭ конкретного самолёта?

 

[zloy]

Кстати, Экзот! Может открыть новую ветку по продлению?
Между прочим я ужасы в продлении тоже не находил (сам летал), ужасы в том, что очень много недосмотров, допущений и отступлений. Даже если на АК найдется один недобросовестный слон (или технарь другой специализации) - это уже ужас (даже если пронесет). По поводу отношения - после регламентных работ (был забракован РТМС, б/т по АДО заглушил вход и выход прибора заглушками, причем установил их внутри трубопровода). Он тогда и не предположить не мог, что приедет большое начальство и ввиду отсутсвия исправного примет решение выполнить перелет на старом РТМС. В спешном порядке, техник самолета извлекает из ящика снятый (с заглушками внутри, которые не видны и о которых он и не предполагает) и ставит его на двигатель. Б/т по АДО подсоединяет ШР к агрегату (про заглушки молчит как партизан). Ст б/т проверяет правильность установки, контровку. Борт взлетает (причем показания приборов в норме!!!, подтверждено СОК). На 17-ой минуте полета после набора высоты и перевода РУД на крейсерский режим происходи флюгер движка по ИКМ. Полет, посадка все нормально. И только когда уже начали искать причину - б/т по АДО выдает коронную реплику: "А заглушки вы убрали?".
Вот Вам факт недобросовестности, человеческого фактора. Причем больше всего пострадал главный инженер эскадрильи по АО, который настаивал на установке неисправного РТМС и перелете борта на базу.
Случай из жизни.

 

[zloy]

Иметь запас подьемной силы на малых скоростях - это очень полезная штука! Да и углы атаки можно выдерживать чуть больше (это по поводу механизации крыла). Это по простому, если есть необходимость обсудить плотнее - опять же лучше не здесь.
Продление - процедура не формальная. Это я уже подтверждал (но предвидеть все подводные камни без тщательной проверки временем - невсегда возможно). Допустим осмотрели один борт, разработали бюлетни, тех.документацию, рекомендации. Составили карту коррозии. И нарисовался совсем непредвиденный случай на другом борту. Экипаж, летая в Магадан, загрузился свежесоленой красной рыбкой в бочках (так называемый коммерческий рейс в 90-х годах). Поскольку рыбки нашару хотелось экипажу очень сильно (время тогда было веселое), он потихоньку от хозяев груза вскрыл несколько бочечек и спрятал рыбку под пол. Во время перелета рыбка потекла (представте на минутку куда эта жидкая соль затекла и что в результате произошло с алюминием в дальнейшем). А когда продляли ресурс теперь уже этому борту в те места даже никто не заглянул (ведь на эталонном корозии там не было и в помине и в нормальных условиях ей там и взяться неоткуда). Кстати этот летательный аппарат сейчас до сих пор эксплуатируется! Пока ничего не случилось (а ведь может).
Экзот! Извини отписал раньше твоего поста, больше не буду.

 

[Lexich]

Экипаж, летая в Магадан, загрузился свежесоленой красной рыбкой в бочках (так называемый коммерческий рейс в 90-х годах). Поскольку рыбки нашару хотелось экипажу очень сильно (время тогда было веселое), он потихоньку от хозяев груза вскрыл несколько бочечек и спрятал рыбку под пол. Во время перелета рыбка потекла (представте на минутку куда эта жидкая соль затекла и что в результате произошло с алюминием в дальнейшем). А когда продляли ресурс теперь уже этому борту в те места даже никто не заглянул (ведь на эталонном корозии там не было и в помине и в нормальных условиях ей там и взяться неоткуда). Кстати этот летательный аппарат сейчас до сих пор эксплуатируется! Пока ничего не случилось (а ведь может).

знаю не один такой случай кстати машины эксплуатирующиеся в морском климате частенько страдают такими же дефектами...

 

[Экзот]

предвидеть все подводные камни без тщательной проверки временем - невсегда возможно). Допустим осмотрели один борт, разработали бюлетни, тех.документацию, рекомендации. Составили карту коррозии. И нарисовался совсем непредвиденный случай на другом борту.

Ну, вообще то, кроме "традиционно-проблемных" мест смотрится всё.

 

[kisa]

zloy, такие вещи - как с рыбкой - происходят не только в авиации.. такое случается везде. во всех отраслях. в вашем случае вопрос только в совести того, кто знал об этом и смолчал при проверке.. нагрузка на его совесть резко повысится, если что-то произойдет и будет доказано, что причиной этого чего-то была коррозия, вызванная рыбкой..
а сама по себе утащенная рыбка.. ни о чем не говорит. ошибки, недосмотры случаются везде; на то и контроль качества придуман, чтобы уравновешивать такую вот глупую самодеятельность..

 

[zloy]

Киса! Я не по поводу "свистнутой" рыбки, а том что везде необходим разумный и индивидуальный подход. А о том, что смолчали по поводу рапы под полом - к моменту продления ресурса борт уже был совершенно в другой АК (возможно она до сих пор не в курсе). Кстати серийный номер борта 0802 (Ан-12).

 

[kisa]

Итак, правильно ли понял незамутненный пакс- то есть я, что:
1. "Продление" ведется не "вместо" кап. ремонта, а ежегодно в период между моментом достижения граничных условий, перечисленных в ээ..в бюллетене 154-998БЭ и моментом наступления 1-го ремонта.
2. При этом ведется проверка технического состояния самолета и сбор доказательной базы, что самолет не имеет дефектов, запрещающих его эксплуатацию.
3.В случае нахождения дефектов при продлении происходит что? отправка на кап. ремонт? что вообще такое - кап. ремонт? 1-й ремонт упомянутый в документе, это и есть кап. ремонт?сколько кап. ремонтов может быть вообще?
4. Что происходит после 1-го (кап?) ремонта и до окончательной выработки ресурсов и сроков самолета? такая же система "продлений" каждый год?
5. может ли 1-й ремонт быть заменен очередной процедурой "продления" или это запрещено правилами?
6. организации, проводящие процедуру продления (то есть проверку тех. состояния самолета), независимы от авиакомпаний.