Продления, ПЛГ, ремонты, etc.

    Экзот

    Элефантерия
    Curious сказал(а):
    продление планера выполняется на АРЗ(???)
    Нет. На АТБ. Но с привлечением заводчан.
    Curious сказал(а):
    бумажная работа после осмотра без съема или съем и в лабораторию на проверку?
    Точно не скажу — слонячьи агрегаты обычно в лабораториях не проверяют. :)

    Curious сказал(а):
    Если честно, то мне не очень понятно почему проверки на коррозию выполняются только во время ремонтов. Должно же что-то делаться в межремонтный период во время периодических форм.
    Дык, и выполняется. На Ту-154Б по, ЕМНИП, "Б-1" (более тяжёлые на перроне не выполняют) смотрят коррозию участков, видимых при выпущенных закрылках: стенки лонжеронов, внутреннюю часть панелей.
    На тяжёлых формах — вскрывают полы; по идее, должны смотреть и коррозию.
     

    Curious

    Местный
    Экзот сказал(а):
    Точно не скажу — слонячьи агрегаты обычно в лабораториях не проверяют
    Хм, тогда на основании чего продлевают ресурс? Или продление ресурса - это, все таки, признание ошибочности расчетов КБ+финансовая подпитка разных "заинтересованных сторон" и вечный геморрой эксплуатанта?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Curious,
    Мы про продление планера.
    Curious сказал(а):
    продление ресурса - это, все таки, признание ошибочности расчетов
    Да нет же... Это"квази-по-состоянию": дескать, "да, подошло время ремонта или списания, но мы тут посмотрели и оказалось, что планер удовлетворяет ТУ; пока можете полетать".
    Вот.
    Curious сказал(а):
    финансовая подпитка разных "заинтересованных сторон"
    Ну... В общем, этот фактор сильно присутствует.
    Curious сказал(а):
    вечный геморрой эксплуатанта?
    В общем то, нет, если с деньгами проблем нет.
     

    Curious

    Местный
    Экзот сказал(а):
    но мы тут посмотрели и оказалось, что планер удовлетворяет ТУ; пока можете полетать
    Как одену портупею...:D
    Здесь-то и загвоздочка - какому ТУ он соответствует, если изделию(в нашем случае планеру) назначено, скажем, 30000 лч. На свалку!!! Или документы, упомянутые в начале темы (честно, изучать их нет желания) оговаривают условия возможности продления ресурса? Как распределяется ответственность за этот цирк? Или как обычно - мы вам написали как, а вы отдувайтесь за все остальное (просмотренные скрытые дефекты)?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Curious сказал(а):
    назначено, скажем, 30000 лч. На свалку!!!
    Честно говоря, КБшно-МАПовские дела для меня тёмный лес.
    Предполагаю КБ имеет право увеличивать ресурс: "Провели исследования, испытания, полазили по лидеру, етц. Оказалось — ба! — самолёты стареют медленнее, чем мы задумывали. Полазив по конкретному борту, ресурс можно продлить."
    Честно говоря, удивлён, что о такой процедуре, нынче будничной, по большому счёту, ты не слышал. ;)

    Curious сказал(а):
    вы отдувайтесь за все остальное (просмотренные скрытые дефекты)?
    Дык, а как определяют момент списания при "по состоянию"? Неужель не могут просмотреть дефект? ;)
     

    technic

    Новичок
    kisa сказал(а):
    Итак, правильно ли понял незамутненный пакс- то есть я, что:
    1. "Продление" ведется не "вместо" кап. ремонта, а ежегодно в период между моментом достижения граничных условий, перечисленных в ээ..в бюллетене 154-998БЭ и моментом наступления 1-го ремонта.
    Да, продление ведется не вместо кап. ремонта
    kisa сказал(а):
    2. При этом ведется проверка технического состояния самолета и сбор доказательной базы, что самолет не имеет дефектов, запрещающих его эксплуатацию.
    Да, разумеется. Плюс в "Программе исследования техсостояния..." есть фраза: "Программа может быть дополнена участниками проведения работ...". Значит они могут назначить какие-то доп работы - ОКБ на ул. Радио ведь не знает досконально каждый самолет.
    kisa сказал(а):
    3.В случае нахождения дефектов при продлении происходит что? отправка на кап. ремонт? что вообще такое - кап. ремонт? 1-й ремонт упомянутый в документе, это и есть кап. ремонт?сколько кап. ремонтов может быть вообще?
    Принимается решение об устранении дефекта. Силами Эксплуатанта или Ремонтного предприятия. Можно дефект и не устранять (какую-нибудь мелочь типа порванной ковровой дорожки).
    Ремонт проводит сертифицированное предприятие (специалисты, техоснастка, инструмент, процессы) по действующим технологиям, Руководствам по капремонту ВС. Выполняется в цехах. Цикл: промывка, демонтаж и разборка в объемах ремонта, диагностика и ремонт, сборка, отработка на замле, облет.
    Однако вышесказанное не означает, что все агрегаты будут при капремонте разобраны до винтика и просвечены рентгеном. Большинство Ту-154 сейчас эксплуатируются по техсостоянию - 1 - ТЭР ремонт, 2 - ТЭП по параметрам, 3 - ТЭО до безопасного отказа. Зависит от того по какой цифре агрегат эксплуатируется.
    Простой арифметический расчет показывает, что для Ту-154М ремонтов может быть от 1 (когда самолет после него разобьется), до 3 (когда 60000 часов будет летать и 18000 межремонтный).
    Тут еще нужно рассматривать экономическую целесообразность передачи самолета в ремонт. Отработает-ли он потраченные на ремонт деньги? Или проще его списать и продать на металлолом?
    kisa сказал(а):
    4. Что происходит после 1-го (кап?) ремонта и до окончательной выработки ресурсов и сроков самолета? такая же система "продлений" каждый год?
    Сначало самолет отлетывает межремонтный ресурс. Возможно, что самолет будет летать много и продление не понадобиться.
    kisa сказал(а):
    5. может ли 1-й ремонт быть заменен очередной процедурой "продления" или это запрещено правилами?
    Хм... Интересный вопрос. Объем работ по продлению ниже чем при капитальном ремонте. Пока что не запрещено. Но уже есть борта которым установлен межремонтный ресурс 25000 летных часов.
    kisa сказал(а):
    6. организации, проводящие процедуру продления (то есть проверку тех. состояния самолета), независимы от авиакомпаний.
    В "Программе исследования техсостояния..." есть фраза типа "при необходимости можно привлекать специалистов имеющих допуск на право обслуживания, прошедших инструктаж по технике безопасности..." Другими словами Эксплуатант может проводить продление своими силами. Но начиная с определенной наработки планера продление проводится в сертифицированном Центре ТОиР. А если у центра ТОиР своя авиакомпания? Я потому про совесть техников и инженеров и сказал, что все мы люди и можем себе сказать: "это место можно не смотреть - в нем никогда ничего не случалось".
     

    Curious

    Местный
    Экзот сказал(а):
    Честно говоря, удивлён, что о такой процедуре, нынче будничной, по большому счёту, ты не слышал
    Да, нет, слышал :), но к российской технике подходил, когда эта процедура меня совсем не волновала. А потом она и не нужна стала.... другие подходы к ТО и ресурсы другие(например, шасси - ресурс 75000 пос, ремонт - через 18000 пос или 10 лет, что быстрее).
     
    Последнее редактирование:

    zloy

    Старожил
    Curious сказал(а):
    Господа, прошу прощения, что вмешиваюсь в дискуссию, но прошу просветить еще на тему продления компонентов (тормоза, насосы и т.д.). Если продление планера выполняется на АРЗ(???), то как продляются компоненты - бумажная работа после осмотра без съема или съем и в лабораторию на проверку? С этой проблемой не сталкивался, т.к. работал на технике, где перечень компонентов с ограниченным ресурсом можно уместить на паре страниц. Понятия продления не существует в принципе. Если агрегат работает, то пусть работает. Единственное, можно внутри компании установить свои сроки службы, основанные на анализе надежности. А если ресурс/срок службы вылетан - до свидания - на свалку.
    Если честно, то мне не очень понятно почему проверки на коррозию выполняются только во время ремонтов. Должно же что-то делаться в межремонтный период во время периодических форм.


    Извините за грубость, но экипаж - козлы послетого, как затемнили течь рыбы. В любом нормальном РТЭ должны быть работы по устранению последствий протечек в грузовом отсеке - выполнил и летай потом не опасаясь за развите коррозии в самых неожиданных местах(???)
    А что, потом в отсеке рыбкой не попахивало? Или всем остальным (в т.ч. техсоставу во главе с отделом качества) было тоже по барабану?

    Они втихаря самолетик помыли, а на Антоне 12 даже если и попахивало (грузовая кабина негерметичная, дело было ранней весной), то после перелета из Омска до Борисполя запашок улетучился. Тем более, что рыбки-то была полная кабина (заказчик-то ее родную и вез). Экипаж конечно отличался козлистостью (они сволочи, пока я был в отпуске, входной трап на взлете в Кубинке посеяли и старье вместо него подсунули), но ребята в принципе знали, что борт уйдет или на капиталку, или на продажу.

    По поводу съема агрегатов - я не работал "по состоянию" в межремонтный период, поэтому говорить не могу, а в АРЗ - только чрез лаборатории (возможно по их данным и составляются в дальнейшем рекомендации по ресурсу).

    Коррозию смотрят на всех этапах эксплуатации (даже при подготовках к вылету). Все зависит от того где ее смотреть. Чтобы осмотреть задние полки лонжеронов крыла на Ан-12 надо снимать верхние панели и демонтировать баки. Естественно такое даже на регламенте не выполнишь.
     

    zloy

    Старожил
    Curious сказал(а):
    Как одену портупею...:D
    Здесь-то и загвоздочка - какому ТУ он соответствует, если изделию(в нашем случае планеру) назначено, скажем, 30000 лч. На свалку!!! Или документы, упомянутые в начале темы (честно, изучать их нет желания) оговаривают условия возможности продления ресурса? Как распределяется ответственность за этот цирк? Или как обычно - мы вам написали как, а вы отдувайтесь за все остальное (просмотренные скрытые дефекты)?

    Не совсем. Авиапром раньше назначал ресурс изходя из требований ТУ и ГОСТов (положено было 30000 налета - так и записали). На некоторые вещи (мобилки и др.) установлен срок службы например 3 года, но это не означает что после этого срока ее нужно в ведро. Продление летной эксплуатации - это вынужденная мера некоторых стран (в том числе и наших). Правда может быть и не возможность заменить аналогом по ЛТХ какого-то типа.
     

    Curious

    Местный
    zloy сказал(а):
    летной эксплуатации - это вынужденная мера некоторых стран (в том числе и наших).
    И КБ подписывает продление безвозмездно, т.е. даром? Правильно Экзот сказал про проблемы оператора:
    Экзот сказал(а):
    В общем то, нет, если с деньгами проблем нет.
    Но лишних денег, как правило, не бывает. Не роют ли КБ себе могилу таким подходом? Вроде в 21 веке живем - весь мир по состоянию давно летает. Или все-таки расходы соизмеримы с доходами от эксплуатации?
     

    Экзот

    Элефантерия
    Curious сказал(а):
    Не роют ли КБ себе могилу таким подходом?
    Да. Но кто сегодня о "завтрем" думает? :mad:
    Расходы, конечно, ниже, иначе давно или падали бы, или разорились бы. Но вот с каждым годом эти кривые всё ближе... Причём, всё быстрее... Конечно, дикость дремучая...
     

    zloy

    Старожил
    Curious сказал(а):
    И КБ подписывает продление безвозмездно, т.е. даром? Правильно Экзот сказал про проблемы оператора:
    Но лишних денег, как правило, не бывает. Не роют ли КБ себе могилу таким подходом? Вроде в 21 веке живем - весь мир по состоянию давно летает. Или все-таки расходы соизмеримы с доходами от эксплуатации?

    КБ - подписывает безвоздмезно (тобишь даром). А вот за осмотр - обязательно возьмут денег (и довольно много).
    КБ может быть таким подходом и роют себе могилу (даже наверняка), поскольку для создания нового типа нужны деньги (идеально подошел бы хороший заказ), заказ давать никто не собирается (можно взять в лизинг, арендовать - это намного дешевле). Значит КБ остается без работы (остается зарабатывать на продлениях).
    Хорошим двигателем новых разработок были военные - но они сами концы с концами еле сводят. Был хороший проект - Ан-70 (аналогов этому типу действительно в мире нет). Но, к сожалению, оказалось, что политика важнее развития благосостояния. Проект на грани закрытия.
    Это даже не замкнутый круг, это действительно возможно полная ж... А на этом поприще иностранцы только радуются и клепают модифицированные аппараты под видом новых типов.
     

    Техник

    Старожил
    Кстати, а папа Боинг у наших КБ опыт перенимает.
    Если мне не изменяет склероз на 747 установили ограничение ресурса планера по посадкам -100000 что ли.
    И после достижения оного Боинг проводит исследование самолета и дает своего рода продление.
    Фнечка в том, что исследование стоит денег, а продление дается пое его результатам.
    Т.е. вкладывая енную сумму на выходе есть вероятность получить с гулькин нос.
    Чем эксплуатанты очень недовольны.
     

    Lexich

    PIC - CPT
    Был хороший проект - Ан-70 (аналогов этому типу действительно в мире нет)

    Но, к сожалению, оказалось, что политика важнее развития благосостояния

    ну во первых они в ТТТ плохо смотрели получили машину чуть ли не 76-й.Вспомните проекты Ту-334 и Ил-114 ни один не пошел,при том не из-за политики,конкурент РРЖ(лоббировали сильно) занавес "опускается"....
     

    Экзот

    Элефантерия
    Lexich,
    Лёха, ну не будешь же ты говорить, что они так "промахнулись", делая замену Ан-12му?! ;)
     

    Lexich

    PIC - CPT
    Экзот,
    Серега вот именно что промахнулись,что подогнали практически под 76.В свое время еще на авиа.ру дисскутировал на эту тему,да и тут на стааром должны были темы остаться.Могу так сказать - из преимуществ 70-ки только короткий пробег (ВПХ),этого конечно у нее не отнять!
     

    Curious

    Местный
    Техник сказал(а):
    Кстати, а папа Боинг у наших КБ опыт перенимает.
    Если мне не изменяет склероз на 747 установили ограничение ресурса планера по посадкам -100000 что ли.
    ноги похоже растут осюда, а "отсюда" растет похоже из FAR 25.571... FAA не перепрыгнешь :D
    100,000 посадок???? Мечта оператора - если взять две посадки в день, а год за 365, то 730 посадок умножить на 100 лет равно 73000 посадок. :D Больше на часы похоже
     
    Последнее редактирование:

    Саня

    Местный
    zloy сказал(а):
    КБ - подписывает безвоздмезно (тобишь даром). А вот за осмотр - обязательно возьмут денег (и довольно много).
    Год назад КБ Яковлева за разработку программы, выдачи заключения и решения о продление на один год назначенного и межремонтного ресуса Як-40 брало около 450 т.р., далее распределяло деньги между ГосНИИГА, заводом 407ГА. Работы согласно программы выполнялись в сертифицированной на периодическое ТО АТБ и стоили от 200-400 т.р. Сейчас цены вроде процентов на 25 увеличились.