denokan
Старожил
Предлагаю обсудить отношение к оценке техники пилотирования по критерию зафиксированной перегрузки
http://denokan.livejournal.com/18072.html#cutid1
http://denokan.livejournal.com/18072.html#cutid1
Продолжаем бороться с "перегрузками". Позиция Боинга. И советской инспекции.
Plinker
Старожил
denokan,А насколько объективно восприятие пилота факта "жесткой посадки"? Разные люди чувствуют по-разному. Опять же возникает вопрос укрывательства с целью избежать неприятных последствий.
Curious
Местный
denokan, а что тут обсуждать? Всем уже давно понятно, что система изжила себя, но еще жизнеспособна. Никому до этого дела нет, впрочем, как и в других областях... адекватную молодежь во власти ничем не заманишь на сегодняшний день, вот и приходится расхлебывать, то что имеем...
а относительно темы - это ежу понятно, что критерии по перегрузке производители устанавливают не для оценки квалификации экипажей, а как критерий для принятия решения о выполнении осмотра ВС после посадки. Уверен, что они даже не могли себе представить, как эти данные могут быть интерпретированы отдельными индивидами.
Техник
Старожил
Только западный летчик свои подозрения о жесткой посадке запишет в бортжурнал, и после этой записи ИТП начинает шаманские пляски с проверками.
А отечественные бравые пилоты в 90% случаев промолчат всем экипажем, в 8% устно скажут:"Вы там гляньте...", в 2% сделают запись.
""Разруха не в клозетах, а в головах. Когда эти баритоны кричат "бей разруху!" - Я смеюсь. Клянусь вам, мне смешно! " (с)
Curious
Местный
системная проблема.... если бы их после этого на дыбу не вздергивали, то и реакция была бы другой.... чиновничья логика в порыве борьбы за повышение безопасности полетов принятыми мерами эту безопасность снижает... в моем понимании, все разборки вокруг грубых посадок должны оставаться на компанейском уровне, но не с целью наказания, а с целью выяснения причин, чтобы внести изменения в действующую систему подготовки экипажей, если выяснится, что в этом есть необходимость
Curious
Местный
а можно поконкретнее сформулировать вопрос?
Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Дрова. И что дальше?
denokan
Старожил
Для этого есть способ выявления пост-фактум. Пограничное значение перегрузки, указанное в AFM, выше которого необходимо производить инспекцию вне зависимости от того, был доклад или нет. Но, есть проблема - если грубая посадка произошла по передней стойке, либо с большим креном, зафиксированная перегрузка может быть и менее 2.1 из-за особенности датчика. А повреждения могли быть! Поэтому надо внедрять политику ПООЩРЕНИЯ докладов экипажей о подозрении на грубую посадку.
Никто не призывает грохать о полосу. Есть призыв сажать грамотно и безопасно. Мягкая посадка - это тоже не критерий безопасной со всеми вытекающими.
Но нельзя оценивать и применять санкции к пилоту на основании НЕТОЧНЫХ систем фиксации параметров.
russ_wood
Старожил
что опять же при раскладе наших дней будет означать: СТУЧАТЬ НА САМИХ СЕБЯ, прямо какой то замкнутый круг получается
2014
Старожил
Сформулирую иначе:
Фактором, снижающим безопасность полётов, является государственный надзор за безопасностью полётов.
Фактором, снижающим безопасность полётов, является государственный надзор за безопасностью полётов.
su27
Director of Flight Operations
Я правильно понял, что региональное МТУ требует внесение в РПП этой хрени?
denokan
Старожил
Нет!
Это не "стучать". Это основа системы управления безопасностью - доклад о риске, угрозе безопасности полетов! В том и дело, что пилот только тогда сможет свободно сообщать о рисках, собственных ошибках или подозрении на них, если он полностью уверен в отсутствии наказания!
Зато факт сокрытия (намеренное нарушение) карается жестоко и беспощадно. Такой подход применяется во всем цивилизованном мире и даже в так называемых "третьих" странах, и отлично работает, значительно лучше, чем метод "кнута", существующий в России и приведший к профанации, формализму и очковтирательству, перекладыванию с больной головы на здоровую и установкой "обтекателей".
Как ни смешно, но в России именно так. Я как то пытался одному инспектору оттуда же доказать то, что мы не можем и не будем применять меры наказания к экипажу, допустившему превышение скорости в полете и честно добровольно об этом сообщившему. И чего я только в свой адрес не услышал! Экипаж отстояли.
Достаточно субъективно. Но само ощущение жесткой посадки - оно обязательно есть. Остаются сомнения - писать или не писать о подозрении на грубую посадку. В статье, на которую я ссылаюсь в ЖЖ, есть интересные случаи из летной практики разных экипажей, например:
---------- Добавлено в 19:21 ----------
Собственно, Боинг и пишет о том, что раньше НЕ было порогового значения 2.1 (2.2 в зависимости от типа датчика) для 737. Все возлагалось на пилота. По просьбах нескольких авиакомпаний это значение было внесено в АММ.
Но в любом случае, это несовершенно. Так как жестка посадка на переднюю ногу, или с креном более 2х градусов может зафискировать перегрузку менее 2.1, однако, могут быть повреждения. От пилота требуется все сомнения "писать не писать" решать в сторону "писать".
---------- Добавлено в 19:22 ----------
В критерии оценок техники пилотирования. У нас они изложены в Программе подоготовки пилотов.
310
Сторожил
Как представитель вполне западной (по рукдокам и внутреннему духу) компании, притом активно эксплуатирующей Боинги (правда большей размерности - В777) могу доложить следующие соображения:
Грубая посадка была поначалу эксплуатации просто каким-то бичом компании. Грубо вмазывали в полосу по два разА за месяц. В отличие от российских собратьев местный пилот не приучен ничего скрывать. Поэтому каждый такой случай обязательно документировался, составлялся детальный Air Safety Report, расшифровка детально анализировалась, иногда совместно с исполнителями, вызванными не на ковер, не на беседу, а для ..... помощи расшифровщикам из Safety Office.
Результатом проведенных мероприятий стала обязательная дополнительная тренировка на тренажере в основном для вторых пилотов, которые очень мало посадок выполняют в реале. На тренировке исполняют примерно 3-5 заходов-посадок раз в полгода. Кроме того ужесточили правила Stabilized Approach, по которым вменили в обязанность быть в посадочной конфигурации к 1500 футам высоты, и обязательно быть на скорости Vapp + 10 / Vapp - 5 к 1000 футам. Если такое положение не достигнуто, несмотря ни на какие замечательные погоды - уход на второй круг. И без изъятья. Никаких - "Мы были на Vapp + 11"
Грубых посадок стало в разы меньше.
Сам уже несколько раз уходил именно по этому признаку. По разу в год. Четыре раза вторые наколбасили, один раз сам отличился.
Кстати, по причине ухода, тоже составляется ASR, где объясняется какая ошибки или другая причина привели к unstabilized approach и соответственно к уходу.
Никогда по этому поводу не бывает даже намека на нахмуренные брови в сторону виновника торжества.
Перегрузки на посадке в разумных пределах - вещь необходимая, особенно по приземлениям на мокрую ВПП, заснеженную да с боковиком. На сухую жестко сажать смысла нет. Вот и получается, что мягко сажают только иногда, под настроение. Тем более, кстати, что пассажир отличить перегрузку 1.1 от 1.5 вряд ли сумеет. Проводники только, по своей необразованности, привычно благодарят за kiss-landing.
Разумеется, если человек регулярно недобирает или еще чего и получается у него 1.5 и больше, то обязательно, иногда по его же просьбе, дадут сессию на тренажере, найдут причину ошибки и добьются, чтобы сажал и безопасно и разумно мягко.
Касательно Российских реалий, в особенности в отношениях с авиавластями, ничего сказать не могу. Опыт есть, но давнишний. Я надеялся, что за прошедшие годы многое изменилось к лучшему, но оказывается, надеялся зря.
Грубая посадка была поначалу эксплуатации просто каким-то бичом компании. Грубо вмазывали в полосу по два разА за месяц. В отличие от российских собратьев местный пилот не приучен ничего скрывать. Поэтому каждый такой случай обязательно документировался, составлялся детальный Air Safety Report, расшифровка детально анализировалась, иногда совместно с исполнителями, вызванными не на ковер, не на беседу, а для ..... помощи расшифровщикам из Safety Office.
Результатом проведенных мероприятий стала обязательная дополнительная тренировка на тренажере в основном для вторых пилотов, которые очень мало посадок выполняют в реале. На тренировке исполняют примерно 3-5 заходов-посадок раз в полгода. Кроме того ужесточили правила Stabilized Approach, по которым вменили в обязанность быть в посадочной конфигурации к 1500 футам высоты, и обязательно быть на скорости Vapp + 10 / Vapp - 5 к 1000 футам. Если такое положение не достигнуто, несмотря ни на какие замечательные погоды - уход на второй круг. И без изъятья. Никаких - "Мы были на Vapp + 11"
Грубых посадок стало в разы меньше.
Сам уже несколько раз уходил именно по этому признаку. По разу в год. Четыре раза вторые наколбасили, один раз сам отличился.
Кстати, по причине ухода, тоже составляется ASR, где объясняется какая ошибки или другая причина привели к unstabilized approach и соответственно к уходу.
Никогда по этому поводу не бывает даже намека на нахмуренные брови в сторону виновника торжества.
Перегрузки на посадке в разумных пределах - вещь необходимая, особенно по приземлениям на мокрую ВПП, заснеженную да с боковиком. На сухую жестко сажать смысла нет. Вот и получается, что мягко сажают только иногда, под настроение. Тем более, кстати, что пассажир отличить перегрузку 1.1 от 1.5 вряд ли сумеет. Проводники только, по своей необразованности, привычно благодарят за kiss-landing.
Разумеется, если человек регулярно недобирает или еще чего и получается у него 1.5 и больше, то обязательно, иногда по его же просьбе, дадут сессию на тренажере, найдут причину ошибки и добьются, чтобы сажал и безопасно и разумно мягко.
Касательно Российских реалий, в особенности в отношениях с авиавластями, ничего сказать не могу. Опыт есть, но давнишний. Я надеялся, что за прошедшие годы многое изменилось к лучшему, но оказывается, надеялся зря.
denokan
Старожил
310,
Правильный подход!
Собственно и статья, с которой все началось, называется Stabilized Approach and Flare are keys for avoiding hard landings.
Само по себе жесткое приземление никакой угрозы БП не создает. Однако, у наших официалов есть мнение, что борьба с перегрузками более 1.8 позволяет не допустить ИНЦИДЕНТ, признак которого указан в Приложении 1 к ПРАПИ 98: "Грубая посадка". Конкретно тот тип, с которым я не смог объясниться, в категоричной форме сказал, что его не ипёт и все, что требует проведения любой работы согласно АММ, будь то Phase I или Phase II, все равно грубая посадка, мол, 2.1 это грубая посадка и все. А это инцидент.
Я это попытался парировать, что понятия "грубое посадка " не имеет определения ни в ИКАО ни в США, однако он сказал "а у нас есть". Отвечаю: "И у вас нет". Собственно, крику было много. Попросил не кричать на незнакомого человека (на меня), от этого он вообще задохнулся.
Все в итоге кончилось тем, что по итогам комисии данный председатель обсуждал не замечания, а 30 минут посвятил персоне denokan'у, какой он сякой, мешал работе комиссии, спорил с председателем и в том же духе. "Плохо мы еще воспитываем нашу молодежь"
Правильный подход!
Собственно и статья, с которой все началось, называется Stabilized Approach and Flare are keys for avoiding hard landings.
Само по себе жесткое приземление никакой угрозы БП не создает. Однако, у наших официалов есть мнение, что борьба с перегрузками более 1.8 позволяет не допустить ИНЦИДЕНТ, признак которого указан в Приложении 1 к ПРАПИ 98: "Грубая посадка". Конкретно тот тип, с которым я не смог объясниться, в категоричной форме сказал, что его не ипёт и все, что требует проведения любой работы согласно АММ, будь то Phase I или Phase II, все равно грубая посадка, мол, 2.1 это грубая посадка и все. А это инцидент.
Я это попытался парировать, что понятия "грубое посадка " не имеет определения ни в ИКАО ни в США, однако он сказал "а у нас есть". Отвечаю: "И у вас нет". Собственно, крику было много. Попросил не кричать на незнакомого человека (на меня), от этого он вообще задохнулся.
Все в итоге кончилось тем, что по итогам комисии данный председатель обсуждал не замечания, а 30 минут посвятил персоне denokan'у, какой он сякой, мешал работе комиссии, спорил с председателем и в том же духе. "Плохо мы еще воспитываем нашу молодежь"
Последнее редактирование:
310
Сторожил
denokan, Если требуют признавать каждую посадку более 1.8 грубой, то что особо противиться? Отдайте предложение в Maintenance и пусть они воюют с властями. Ведь им проводить дополнительные работы по каждому такому заявлению. А в компании достаточно просто объявить, что нужно каждую "некомфортную" посадку называть грубой и писать по этому поводу рапорт и в дальнейшем строго придерживаться компанейских рекомендаций.
Я понимаю, что динозавры ничего кроме советского ППЛС в жизни не видели. Поэтому терпения вам и еще раз терпения. Я пытался побороть этот атавизм в 2005. Увы, не осилил забор. Дерзайте
Я понимаю, что динозавры ничего кроме советского ППЛС в жизни не видели. Поэтому терпения вам и еще раз терпения. Я пытался побороть этот атавизм в 2005. Увы, не осилил забор. Дерзайте
denokan
Старожил
Хех, они не требуют признать >1.8 грубой. Они требуют оценить ее на оценку "три" и проводить показательную "сеппуку" экипажем. Т.е., карать. Учитывая вышеописанное, считаю, что это против разума.
su27
Director of Flight Operations
Что ж никаких нормативных актов я по этому поводу не нашел.
Скорее всего требования лежат в области хотелок конкретного инспектора.
А посему не подлежат обязательному выполнению.
Как варинт ввестиь недиф. оценку, т.е. зачет/ незачет.
denokan
Старожил
Да, не подлежат. Собственно, в компании это известно. Но невыполнить предписание инспекции несет большой риск, особенно в текущий момент, когда они рьяно взялись демонстрировать бурную деятельность, а над авиакомпаниями завис дамоклов меч.
su27
Director of Flight Operations
Я опять немного не догнал.
Невыполнение незаконного предписания не несет юридической ответственности.
С какого ... у МТУ появились надзорные функции?
На это есть ФСНСТ.
Надо положение ФАВТ глянуть....
Невыполнение незаконного предписания не несет юридической ответственности.
С какого ... у МТУ появились надзорные функции?
На это есть ФСНСТ.
Надо положение ФАВТ глянуть....