Проектируем cargo для Лукаса

    Black Cat

    Старожил
    MikVolg сказал(а):
    На строительной технике шланги высокого давления "туды-сюды гибко ломаются" по 500 раз за смену - и ничего.
    У строительной техники нет такого же набора ВВФ.

    Те авиационные решения, которые доводилось видеть (например, для ПОС крыла, когда тянут горячий воздух в предкрылки) довольно далеки от требуемого результата как по геометрии, так и по ресурсам, почему сомнения и возникают.

    Уверен, что в aerospace, особенно если покопаться в space, есть похожие решения, но и цены, и ресурсы у них будут тоже космическими. Именно поэтому IMHO гораздо проще и ВСУ, и обе СКВ не лепить в откидывающийся хвостовой отсек, а вполне традиционно и типично для очень многих ВТС - отправить в гондолы, по соседству с ОШ.
     
    I

    infimum, У вас вихрь с ПГО(ПК) сходит как раз в пропеллеры. надо размах увиличить до размаха главного среднего крыла.
    Не-а, это не "ПГО" а "однолопастной ВНА" (Входной направляющий аппарат), основная задача которого - создание закрутки потока противонаправленной вращению винта, чем сильно повышаем КПД последнего и всей установки вцелом. ;)
    широко применяется на всевозможных водных - от турбин ГЭС до катерных водомётов, но к сожалению в последние 20 лет "гидро" и и "аэро" динамики сильно разошлись по конторам
     

    Black Cat

    Старожил
    infimum сказал(а):
    широко применяется на всевозможных водных - от турбин ГЭС до катерных водомётов...
    Возможно, я немного отстал от жизни, но разве там имеют место быть околозвуковые скорости?

    Опять же ИМХО несколько сложно представить полет турбины ГЭС со скольжением или в большом диапазоне углов атаки.
     

    Lukas

    Старожил
    ну что, господа хорошие, вы таки будете смеяться, но на МАКСе подписано соглашение между СП ОАК-Антонов и нами о совместной работе по разработке грузовых версий и продвижении на рынок семейства Ан-148/78 и в дальнейшем линейки других машин ОАКа (прилагаемый файл, вторая страница, первая новость).
    Теперь осталось только copy-paste ОАКу содержимое предыдущих 83 листов ветки и пускать чертежи в работу :) :) :)
     

    Вложения

    • Update 19 August 2011 (3).pdf
      358,5 КБ · Просмотры: 39

    lopunder

    Старожил
    Ого, поздравляю. Хочется надеяться, что что ваше сотрудничество с Антоновым будет как минимум столь же продуктивным, как обсуждение на этой ветке :D
     

    Lukas

    Старожил
    lopunder, спасибо. Надеюсь, что более продуктивное, ибо хоть на side-door версию, которую должны выкатить в конце 2012, у меня особо не стоит, на последующую рамповую версию 178 у меня большие личные виды
     

    Topper

    Старожил
    ))))))))) Делов-то... Только крылья привинтить! ))))))))))))

    P1050111_01.JPG
     

    Ту-155

    Бывший
    Lukas, Замечательно!
    На своих размялся, теперь будешь по-взрослому мочить Антонов. Если они доживут до 178 рампы.
    Надеюсь эта ветка что-то и тебе добавила в прояснение мозгов :pivo:
     

    Seagull_JL

    Тролль - прогрессор
    Хохохо, поздравляю. Я правильно понимаю, что теперь 178 переделают под схему "тандем". Или "утка", в крайнем случае? :)
     
    Последнее редактирование:

    Ту-155

    Бывший
    Seagull_JL, они его переделают в интеграл. С загрузкой паллет в два потока, откидным хвостом и одночленным экипажем. :*
     

    Seagull_JL

    Тролль - прогрессор
    infimum, давайте попробуем прорисовать ромб с передним лонжероном под полом кабины, заднее - с лонжероном над кабиной, с красивыми зализами. Передняя нога убирается вперед, под кабину экипажа, задние - примерно так:
    Antonov--148_2.jpg
    Кое-что с компоновкой ты угадал :)
     

    A_Z

    Старожил
    Вниз.
    Это легко запомнить, если помнить, что ЦТ впереди ЦД.
    Сие справедливо только для машин статически устойчивых.

    ---------- Добавлено в 19:33 ----------

    приседание в 200 мм обеспечим протейшей кинематикой
    + "принудительный" обжим амортизаторов.

    ---------- Добавлено в 19:37 ----------

    Металлические трубы высокого и среднего давления постоянно туды-сюды гибко "ломать" под 90 и более градусов - это ой крутые компенсаторы нужны.
    На то есть т.н. ОПС (ограниченно подвижные соединения). В г/с они отработаны (у нас) до давления 280 кг/кв.см (Су-27).
     

    Black Cat

    Старожил
    A_Z сказал(а):
    На то есть т.н. ОПС (ограниченно подвижные соединения). В г/с они отработаны (у нас) до давления 280 кг/кв.см (Су-27).
    (1) Мелочь №1. Неужто обеспечивают изгиб более 90 градусов? (речь то шла именно об этом)
    (2) Мелочь №2. Надо еще довести ресурс Су-27 до ресурсов современных транспортных самолетов 8-)
     
    Последнее редактирование:

    A_Z

    Старожил
    (1) Мелочь №1. Неужто обеспечивают изгиб более 90 градусов? (речь то шла именно об этом)
    (2) Мелочь №2. Надо еще довести ресурс Су-27 до ресурсов современных транспортных самолетов 8-)
    1. Как можно догадаться из их названия, :) через них только "полнооборотное" вращение нельзя передать, т.е. углы отклонения примерно +/-170 град.
    2. Как вы оцените ресурс подвижного соединения, установленного в линии подачи давления на колесные тормоза?
    http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/tu-160_2_10.jpg Особенно с учетом качества наших ВПП и РП...

    ---------- Добавлено в 22:51 ----------

    Seagull_JL, они его переделают в интеграл. С загрузкой паллет в два потока, откидным хвостом и одночленным экипажем. :*
    Переработать под транспортник вот это - http://www.tesis.com.ru/img/software/flowvision/exp_1.jpg
     

    Black Cat

    Старожил
    A_Z сказал(а):
    1. Как можно догадаться из их названия, :) через них только "полнооборотное" вращение нельзя передать, т.е. углы отклонения примерно +/-170 град.
    Спасибо. А номер ГОСТа не подскажете? Или там ГОСТ В?

    Я речь вел больше не о гидравлике, а о воздушных трубах - AFAIK там свои заморочки, ибо помимо высокого давления есть еще и высокая температура. Поэтому типовые компесаторы - например, сильфонного типа - на такие угловые перемещения просто не расчитаны. С более навороченными - карданными - тоже не всё просто.
    http://www.sabird-bellows.co.uk/gimble_joints.html
    http://www.pgvu.ru/kompensatory/sil_fonnyekompensatory.html
    Правда, есть еще надежда на химиков и прочие нанотехнологии 8-)
    A_Z сказал(а):
    2. Как вы оцените ресурс подвижного соединения, установленного в линии подачи давления на колесные тормоза?
    http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev/tu-160/book/tu-160_2_10.jpg Особенно с учетом качества наших ВПП и РП..
    Если верить голосам враждебным, http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/34395/ то навряд ли более 5000 л.ч. Правда, тут был бы более интересен ресурс самолета в посадках, но увы - голоса молчат. Впрочем, в любом случае, цифры эти для современного транспортного самолета ИМХО зело мелковаты. Тем более что заказчику не "дримлифтер" нужен, а "рабочую лошадку" подавай.
     

    A_Z

    Старожил
    А номер ГОСТа не подскажете? Или там ГОСТ В?
    Вы слишком хорошего мнения о моей памяти :) - я в гидравлике ну о-о-о-очень давно работал...

    Я речь вел больше не о гидравлике, а о воздушных трубах - AFAIK там свои заморочки, ибо помимо высокого давления есть еще и высокая температура.
    Если вы думаете, что в г/с прохладно, то вы ошибаетесь - аксиально-плунжерные насосы, особенно при малых расходах / подачах (т.е. на крейсерских режимах) греются будь здоров, и р/ж, соответственно, греют.

    Если верить голосам враждебным, http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/34395/ то навряд ли более 5000 л.ч. Правда, тут был бы более интересен ресурс самолета в посадках, но увы - голоса молчат. Впрочем, в любом случае, цифры эти для современного транспортного самолета ИМХО зело мелковаты. Тем более что заказчику не "дримлифтер" нужен, а "рабочую лошадку" подавай.
    Я "намекал" на разницу в циклах поворотов подвижного соединения в зависимости от места его установки. Пройдя по рулежке, разбежавшись, сев, и снова пройдя по рулежке, подвижное соединение на шасси совершит хренову тучу колебаний (прикиньте хотя бы кол-во стыков плит, через которые колесо переедет).
    Соответственно, если такое соединение стоит в месте, где его крутит сотню раз за полет, его часовой / цикловый "самолетный" ресурс будет больше.
     

    Black Cat

    Старожил
    A_Z сказал(а):
    Если вы думаете, что в г/с прохладно, то вы ошибаетесь - аксиально-плунжерные насосы, особенно при малых расходах / подачах (т.е. на крейсерских режимах) греются будь здоров, и р/ж, соответственно, греют.
    Греют, конечно же, но всё-таки чуток поменьше. Рабочие температуры НГЖ-5У до +150 С.
    http://www.tssekb.ru/goods/158.html

    У отбора воздуха от ВСУ вполне обыденная тема ЕМНИП что-то порядка +200-220 С и даже выше
    A_Z сказал(а):
    Я "намекал" на разницу в циклах поворотов подвижного соединения в зависимости от места его установки. Пройдя по рулежке, разбежавшись, сев, и снова пройдя по рулежке, подвижное соединение на шасси совершит хренову тучу колебаний (прикиньте хотя бы кол-во стыков плит, через которые колесо переедет).
    Соответственно, если такое соединение стоит в месте, где его крутит сотню раз за полет, его часовой / цикловый "самолетный" ресурс будет больше.
    Я в принципе согласен, что такой вариант возможен и реализуем, однако ПМСМ всё-таки повозиться придется.

    ПС. Впрочем, позволю напомнить откуда пошла эта "веточка" - от идеи одной и з рабочих групп компоновщиков загнать ВСУ в откидывающийся "хвост". Так что варианты решения вопроса есть и другие:
    (2) не пихать туда ВСУ, чтобы с трубами не мучаться
    (3) вообще убрать отбор воздуха от ВСУ - забабахаем электрические системы а-ля 787 8-)

    ППС. Вот "Дримлифтер" -
    http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/9/6/1405694.jpg
    обратите внимание, что "переломаных" воздушных труб таки нет, хотя у обычного 747 ВСУ именно в хвосте.
     

    A_Z

    Старожил
    У отбора воздуха от ВСУ вполне обыденная тема ЕМНИП что-то порядка +200-220 С и даже выше.
    1. В лом искать в сети ГОСТ, но есть уплотнения г/с летательных аппаратов (причем в т.ч. и для подвижных соединений), которые рассчитаны на давление 280 кг/кв.см и температуру +200 град. С.
    2. Никто не заставляет ставить ОПС непосредственно в точке отбора воздуха из компрессора ВСУ. :) Если я не путаю, то первый теплообменник стараются ставить "поближе" - именно для того, чтобы меньше возиться с горячими трубопроводами.

    ПС. Впрочем, позволю напомнить откуда пошла эта "веточка" - от идеи одной из рабочих групп компоновщиков загнать ВСУ в откидывающийся "хвост". Так что варианты решения вопроса есть и другие:
    (2) не пихать туда ВСУ, чтобы с трубами не мучаться
    (3) вообще убрать отбор воздуха от ВСУ - забабахаем электрические системы а-ля 787 8-)
    Тогда откуда такое внимание к ресурсу? :) Четыре перекладки за полет - это смех...
    ИМХО, соединение трубопроводов этому не помеха. Так что выбирать тот или иной вариант можно, исходя из других проектно-компоновочных ограничений.
    ВСУ ставят в хвост "традиционно" - но это для нее действительно самое удобное место.
    Системы а-ля 787 - это пижонство, ИМХО. Они могут дать "навар" только на машинах большой размерности. На по-возможности простом транспортнике это ни к чему...
     

    Black Cat

    Старожил
    A_Z сказал(а):
    1. В лом искать в сети ГОСТ, но есть уплотнения г/с летательных аппаратов (причем в т.ч. и для подвижных соединений), которые рассчитаны на давление 280 кг/кв.см и температуру +200 град. С..
    Уплотнения не интересно, интересно - ОПС 8-)
    A_Z сказал(а):
    Если я не путаю, то первый теплообменник стараются ставить "поближе" - именно для того, чтобы меньше возиться с горячими трубопроводами..
    На пассажирских и транспортных самолетах, насколько знаю, в линии отбора от ВСУ как правило никаких теплоомбенников не ставят - воздух идет в линию кольцевания напрямую.

    Теплоомбенник в линии ВСУ - насколько помню, это плохо с точки зрения потерь давления воздуха, необходимого для запуска МДУ.
    A_Z сказал(а):
    Тогда откуда такое внимание к ресурсу? :) Четыре перекладки за полет - это смех...
    ИМХО, соединение трубопроводов этому не помеха. Так что выбирать тот или иной вариант можно, исходя из других проектно-компоновочных ограничений..
    И тем не менее - судя по тому же "дримлифтеру" - такой вопрос имеет место быть.
    A_Z сказал(а):
    ВСУ ставят в хвост "традиционно" - но это для нее действительно самое удобное место. .
    Не только.
    Еще достаточно часто, особенно на военно-транспотрных самолетах, ставят ВСУ в обтекателе шасси.
     

    A_Z

    Старожил
    Уплотнения не интересно, интересно - ОПС 8-)
    Вообще-то слабым местом любого соединения является именно уплотнение. :)

    Теплоомбенник в линии ВСУ - насколько помню, это плохо с точки зрения потерь давления воздуха, необходимого для запуска МДУ.
    А разве пневмостартеры еще применяются? Если я не путаю, то все давно уже доперли, что проще поставить СТГ. Крутить движок воздухом от ВСУ, имеющим давление порядка 10 кг/кв.см - слишком уж нерационально (даже без учета потерь на ВВР).

    И тем не менее - судя по тому же "дримлифтеру" - такой вопрос имеет место быть.
    1. А на этом девайсе вообще ВСУ есть?
    2. При такой схеме, полагаю, могут иметь место именно "проектные" ограничения. Откидной хвост дает немалую прибавку веса, что смещает центровку назад, и установка ВСУ в хвосте это усугубляет.

    Еще достаточно часто, особенно на военно-транспотрных самолетах, ставят ВСУ в обтекателе шасси.
    А "достаточно часто" - это на каких типах? И почему это делается - ведь откидных хвостов там нет... :)

    ==================================================================================
    ЗЫ: Просмотрел всю ветку - хоть и "по диагонали".
    Удивляет столь упорная борьба за мидель - если мне не изменяет память, то на дозвуке большая часть сопротивления создается все же трением - то есть омываемой, и ее надо уменьшать (не в ущерб хвостовым сходам ф-жа, естественно). Посему, ИМХО, таки напрашивается установка палет "поперек потока", либо в две линии и уход от круглой формы. С учетом наддувного ф-жа "восьмерка Бартини" может подойти лучше всего.
    Получаем несущий ф-ж, который дает снижение посадочной скорости и посадочных нагрузок за счет влияния экрана (вспомним ВВА-14 все того же Бартини).
    Я не зря выше постил ссылочку на пр.111 ("АвиаСтэп"). В свое время листал инженерную записку по этому девайсу - и удивился малому весу ф-жа. Порылся в обосновании - и нашел, что все правильно: изгибающие моменты там получаются сильно меньше, чем у традиционной "трубы".
    Кстати, глядишь, на укороченном ф-же и ромбовидное крыло лучше скомпонуется...
     
    Последнее редактирование: