Уплотнения не интересно, интересно - ОПС
Вообще-то слабым местом любого соединения является именно уплотнение.
Теплоомбенник в линии ВСУ - насколько помню, это плохо с точки зрения потерь давления воздуха, необходимого для запуска МДУ.
А разве пневмостартеры еще применяются? Если я не путаю, то все давно уже доперли, что проще поставить СТГ. Крутить движок воздухом от ВСУ, имеющим давление порядка 10 кг/кв.см - слишком уж нерационально (даже без учета потерь на ВВР).
И тем не менее - судя по тому же "дримлифтеру" - такой вопрос имеет место быть.
1. А на этом девайсе вообще ВСУ есть?
2. При такой схеме, полагаю, могут иметь место именно "проектные" ограничения. Откидной хвост дает немалую прибавку веса, что смещает центровку назад, и установка ВСУ в хвосте это усугубляет.
Еще достаточно часто, особенно на военно-транспотрных самолетах, ставят ВСУ в обтекателе шасси.
А "достаточно часто" - это на каких типах? И почему это делается - ведь откидных хвостов там нет...
==================================================================================
ЗЫ: Просмотрел всю ветку - хоть и "по диагонали".
Удивляет столь упорная борьба за мидель - если мне не изменяет память, то
на дозвуке б
ольшая часть сопротивления создается все же трением - то есть омываемой, и ее надо уменьшать (не в ущерб хвостовым сходам ф-жа, естественно). Посему, ИМХО, таки напрашивается установка палет "поперек потока", либо в две линии и уход от круглой формы. С учетом наддувного ф-жа "восьмерка Бартини" может подойти лучше всего.
Получаем несущий ф-ж, который дает снижение посадочной скорости и посадочных нагрузок за счет влияния экрана (вспомним ВВА-14 все того же Бартини).
Я не зря выше постил ссылочку на пр.111 ("АвиаСтэп"). В свое время листал инженерную записку по этому девайсу - и удивился малому весу ф-жа. Порылся в обосновании - и нашел, что все правильно: изгибающие моменты там получаются сильно меньше, чем у традиционной "трубы".
Кстати, глядишь, на укороченном ф-же и ромбовидное крыло лучше скомпонуется...