Путь к PPL, Франция

    MayDay

    Модератор
    Добрый вечер

    Хотелось бы создать интересную ветку о том, как в деталях выглядит учеба на PPL на примере одного курсанта (вашего покорного слуги). Иными словами показать процесс так, как он видится глазами подопытного самого участника процесса, и в дополнение - как он выглядит со стороны (глазами супруги), так как это тоже важно.
    Так как учеба растянется на многие месяцы (полеты только раз в неделю), то время на написание сообщений и выкладывание фото имеется, как имеется и желание поделиться с аудиторией форума.
    Надеюсь ветка будет полезной для тех, кто задумывается об учебе. Возможно ветка будет представлять интерес и тем, кто уже выучился летать в аспекте различий в обучении в разных странах.

    Любые вопросы, комментарии, критика и кидание помидорами приветствуется.


    Почему

    Мысль о том, что надо начинать учиться на банкира летать зрела довольно давно. С какого-то момента она стала довольно отчетливой, но некоторые проблемы не давали возможности начать. Путь через среднеспециальное училище в России откладывался как резервный (не самый желанный сразу по нескольким причинам), путь через подмосковный аэроклуб отторгал из-за неизвестности степени качества обучения и туманности будущего применения полученых документов. США привлекало больше из-за отлаженности обучения, но требовало окунуться в это дело с головой, предварительно скопив значимую сумму..
    И пока думалось о США, а мысль о полетах зрела и почти дозрела, в этот момент удалось устроится на работу в IT во Францию и поселиться недалеко от аэродрома города Канны.

    В аэропорту Канны - Мандельё обнаружилось 4 места, где можно научиться летать. Правда один аэроклуб представлял из себя закрытый на замок вагончик с телефонным номером на заборе (как мне потом рассказали, когда то это был очень хороший клуб с профессионалами, но он уже несколько лет как зачах). Другое место учебы - с очень современными классами, какими-то тренажерами, с флотом из свежих Даймондов и сильно завышенными ценами за летный час оказался неприемлем по крайнему пункту: учеба в нем пробила бы фатальную брешь в бюджете. В итоге осталось 2 примерно похожих друг на друга аэроклуба с идентичными ценами. Но в одном есть ангар для обслуживания самолетов, 6 или 7 самолетов различной вместимости (в основном Пайперы 38 и 28), а в другом - только четырехместные самолеты DR-400 (от которых отговаривали опытные товарищи из-за неудобства управления ручкой) и дикая крыса, пробежавшая разок прям за стойкой ресепшена.. В добавок во втором аэроклубе отказали в возможности брать супругу на борт во время учебных полетов с инструктором. И как финал - в первом аэроклубе первый попавшийся инструктор ответил на мои вопросы с большим энтузиазмом, в отличии от инструктора из аэроклуба с Robin DR-400. Выбор был сделан соответствующий, а заодно меня прикрепили к этому самому инструктору.

    На фото - в поисках аэроклубов открыли не ту дверь. Сюда нам пока еще рано.

    PICT6419.jpg
     

    MayDay

    Модератор
    Предполетная подготовка

    Учиться летать в Европе - удовольствие не дешевое. Я об этом конечно знал и вроде был готов, но полностью ситуация прочувствывается только в момент утекания денег с банковского счета. Так что будьте готовы, коллеги по счастью, расстаться с деньгами без сожаления. Авиация...

    Итак, для начала учебы надо потратиться на:
    1. Учебники (их пока только 2) и продаются они единым комплектом. Один учебник - теория на 500 страниц, второй - практика с выдержками из теории, 200 страниц. Цена 92 евро. Язык - французский. За неделю без напряга прочел 200 страниц с перерывами на работу - интересно! Да еще и с картинками
    2. Гарнитура. Взял самую дешевую - 100 евро. После первого полета - никакого дискомфорта, так что пока не жалею о проявленой жадности.
    3. Летная книжка (logbook). Asa стоит 13 евро, jeppesen - 33. Разницы никакой, обе одобрены минздравом европейскими авиавластями.
    4. Членство в клубе (годовое) - 140 евро.
    5. Лицензия плюс страховка - 67 евро. Оформил вместе с подпиской на местный "Вестник пилота-любителя" - 104 евро, но вроде как смысл в журнале есть.. В интернете его не почитаешь, а он полезный.
    5. Медосмотр. Стоит от 60 евро (у каждого врача свой прейскурант). Пока не проходил, аэроклуб позволяет начать полеты без него.
    6. Навигационно-правовой сборник(карты, правила). Пока не покупал, так как со дня на день выйдет новый за 2013 год.
    7. Теоретические занятия 2 часа в неделю - бесплатно. С одной стороны в книжках написано очень хорошо, но на 10-20 страниц книги набегает вопрос-другой, а терзать инструктора приходится и по практике много, поэтому лучше теоретические аспекты оставить на соответствующие занятия.

    Про солнечные очки, планшет для записей и просто удобную одежду писать наверное излишне.

    На фото учебники

    PICT6638.jpg


    PICT6639.jpg
     

    MayDay

    Модератор
    Вира

    Наступил день первого полета. Пока ждал свой черед - невольно слушал, как мой инструктор "распекает" другого курсанта (сосредоточься на этом, перечитай то, иначе будет плохо...). Значит будет "тяжело в учении - легко в бою", что меня полностью устраивает.
    Далее уже со мной брифинг с элементами самой простой теории об отклоняемых поверхностях и линии горизонта при простых эволюциях. Тут только успевай вспоминать как по-французски что называется, но сам материал очень простой (тем более после предварительного чтения книг).
    Идем на летное поле - калитка открывается по отпечатку пальца инструктора. На стоянке аэроклуба 4 самолета, еще 2 на техобслуживании. Предстоит полет на этой машине
    http://www.airliners.net/photo/Pipe...76336/L/&sid=c6ce69c1ecc4294143612878edcc48fe
    (тут извиняюсь за отсутствие фото - совершенно не до этого было..., а семейная пресс-служба в отпуске)
    Для начала инструктор вручает блокнот с чек-листами - "проводи предполетный", а сам лишь комментирует и поправляет, если что осматриваю не так. Самолет хоть и не новый, но выглядит ухоженым и бодрым. После наружного осмотра забираемся внутрь (в учебнике, кстати, указывается обратный порядок - сначала все проверить в кабине, а потом внешний осмотр). Немного тесновато в салоне экономического класса кабине, но это только когда садишься или вылезаешь. Сидеть удобно, дискомфорта нет. Подгоняем кресла, надеваем гарнитуры и опять чеклист.
    Я предполагал, что инструктор или покажет, что жать и как рычаги двигать, или хотя бы пальцами укажет где что. А нет, бери и делай сам, авось не сломаешь шаловливыми рученками самолет. Зато запомнишь сразу глазами и руками. И только небольшое уточнение - радиосвязь инструктор берет на себя, а так же забирает управление в случае отказа. А так - скорость "rotate" и скорость в наборе озвучена, что есть педали и где там тормоза - тоже рассказано, предварительный запросил... дальше курсант выполняет руление.

    Где-то половину пути до предварительного еще как-то рулилось, но потом ноги перестали слушаться и самолет стал выписывать по рулежке помятые синусоиды.
    Далее недолгая остановка на предварительном, исполнительном... и вот уже разбег. Самолет разгоняется, я весь головной мозг погрузил в выдерживание направления на полосе и только фраза инструктора о наборе скорости отрыва заставляет самолет подняться в воздух.
    Сразу после взлета информация о других бортах (траффик из одного самолета и двух вертолетов), а впереди и чуть выше пересекает наш курс аэробус на снижении в аэропорт Ниццы, но мы пока низко и под управлением башни Канн, а он работает с Ниццей.
    Теперь упражняемся в том, чему учили на брифинге. Горизонтальный прямолинейный полет без вертикальной скорости - и обязательно глядя вперед, а не на приборы. Затем набор с постоянным углом тангажа. Опять горизонтальный полет, снижение с постоянным тангажом и опять все по кругу. Да поменьше на высотомер и вариометр косись! Визуальный полет, понимаешь.
    После этого все то же самое, только с креном - влево, вправо, прямо, с сохранением постоянного положения линии горизонта. И не забываем смотреть в сторону разворота - вдруг там кто-то еще летит.
    Затем композиция из первых двух - одновременно меняем высоту и курс. Самолет очень послушный и воздушные потоки сегодня не сильные, машину очень редко слегка подбрасывает вверх.
    Все эволюции с простым тройным правилом: сначала двигаем штурвал, потом меняем режим работы двигателя, и в завершении триммируем самолет под данную скорость и тангаж.

    Вот оказывается уже и на посадку пора. Инструктор говорит где проходит траектория между вторым, третьим и четвертым разоворотами - лети, курсант. Далее подсказка в какой момент нужно перейти к снижению и насколько интенсивно и только на короткой прямой инструктор начинает поправлять положение самолета. Торец, я убираю руки-ноги с органов управления, но инструктор говорит держаться за штурвал и ноги вернуть на педали. Затем дает рекомендации по выравниванию, но у меня уже перегрузка мозга, выравнивание и посадку я не прочувствовал.
    Рулить после приземления еще сложнее, кривые на рулежке стали еще кривее (я как-то неудачно отрегулировал удаление кресла от педалей и в итоге заболели мышцы от усталости).
    Рулим на заправку, знакомимся и с этим элементом авиажизни. Заправка представляет из себя бензоколонку, куда можно вставить банковскую карту и заправиться. Но у инструктора карточка частолетающего пассажира, завязанная на счет аэроклуба.
    После заправки запускаемся и переруливаем на площадку аэроклуба в 50 метрах. В завершение чеклист, конечно же.

    50 минут налета отмечаются в первой строчке логбука. В тетради курсанта записываются проделанные упражнения, все с оценкой 4 из 4.

    Впечатления от полета сидят в голове третий день. Все замечательно!
     

    Artil

    Старожил
    MayDay, поздравляю с началом! Дело Правильное! Сколько в итоге полный курс получается по деньгам? Цена летного часа?


    Мысль о том, что надо начинать учиться на банкира летать зрела довольно давно. С какого-то момента она стала довольно отчетливой, но некоторые проблемы не давали возможности начать. Путь через среднеспециальное училище в России откладывался как резервный (не самый желанный сразу по нескольким причинам), путь через подмосковный аэроклуб отторгал из-за неизвестности степени качества обучения и туманности будущего применения полученых документов.
    Мои же мысли один в один. Только я Латвию выбрал.
     

    MayDay

    Модератор
    Artil, спасибо! Да, самое затратное я и забыл. PA38 стоит 152 евро в час с инструктором, 122 - без. PA28, который четырехместный - 180 и 150 соответственно. Не уточнил, но надо полагать соло-полеты будут по цене "без инструктора". В соседнем "аналогичном" аэроклубе чуть дороже, а каких-нибудь бюджетных Пайпер Кэб найти не удалось...
    В аэроклубе советуют не рассчитывать, что за 45 часов будешь готов к экзамену. Предлагают умножать стоимость часа где-то на 60...

    YB, спасибо! Assiette, saumon, je ne mangeais pas six jours :pivo:
     

    Artil

    Старожил
    MayDay, дороже чем в Латвии получается... А радиообмен на английском или французском идет?
     

    MayDay

    Модератор
    Artil, можно и так, и так - аэропорт международный. Легкая авиация, местный МЧС и так далее говорят на французском, Эр Франс тоже. А вот бизнес-авиация (которой не так уж и мало в Каннах) - почти всегда на английском.
    Под Парижем вроде дешевле, а тут... может конкуренции мало, может накрутка за курортное место. Хотя смотрел цены в одном глухом месте Франции - тоже самое примерно...
     

    Loglouis

    Новичок
    Я могу помочь вам, если вы хотите (я живу во Франции). Пришлите мне Мп на английском языке (мой русский плохо!) ;)
     

    iblackfin

    Новичок
    Artil, ... Не уточнил, но надо полагать соло-полеты будут по цене "без инструктора". ...

    Прайс на соло полет тоже включает инструктора обычно. Пусть он не в самолете, но все равно работает - выпускает в соло и вообще супервайзит ....
     
    Последнее редактирование:

    mErLin

    RA-1103G
    Моё мнение, что ПА-38, действительно, отличное летадло для первоначалки. Особенно, если у человека нет комплексов по поводу размера и желания изображать из себя сурового Чкалова. С одной стороны, лёгкий - чувствуешь себя Винни-Пухом с шариком. Очень многое прощает. А с другой стороны (пока не оглянешься назад) - вполне взрослый самолёт.
    В добавок во втором аэроклубе отказали в возможности брать супругу на борт во время учебных полетов с инструктором
    ИМХО, в этом они правы. И даже не в плане безопасности. Просто человек в полёте должен получать по шее от инструктора, а не распускать хвост перед дамой.
    и дикая крыса, пробежавшая разок прям за стойкой ресепшена
    Эх, а я-бы сразу остался в том клубе ;)
     

    MayDay

    Модератор
    Второй полет

    За неделю ознакомился с руководством по эксплуатации Пайпера (порядка 170 страниц, не считая раздела по ТО), общей теории еще страниц 40, потренировал словарный запас для радиообмена и попробовал заучить некоторые стандартные чек-листы - те из них, которые выполняются в цейтноте времени (взлет, набор, круг, посадка), остальные оставил на следующий раз (чтоб не путаться в объемах заученного). Чек листы учить так и так надо, а если сразу вызубрить хотя бы самые частые - и летное время экономишь, и чувствуешь себя увереннее. А вот радиообмен в программу второго полета входил только по части слушания, но не по части говорения - пока внимания на всё не хватает, поэтому даже заученные фразы где-нибудь на "кругу" совершенно не вспоминались. А слушать - так и так слушаешь, что диспетчер говорит.

    На фото - тренируюсь в предполетном осмотре

    PICT6656.jpg
     

    MayDay

    Модератор
    На фото - инструктор (его зовут Шарль) глазами пожирает все, что требует двух пилотов, мечтая от инструкторской работы уйти на такие машины. Но в Европе с летной работой туго... Надеюсь меня он выучит до конца, потому как инструктора менять навряд ли полезно (только если очень плохого инструктора, но мне хороший попался).

    PICT6672.jpg
     

    MayDay

    Модератор
    По основной программе сегодня довольно немного: только эффекты двигателя (проще говоря - дави педаль газа на взлете, да предотвращай отклонение носа при даче/уборке газа). Но при этом осваиваем множество мелочей, которыми в первом полете занимался Шарль: например смотрим как проверять компасы на рулении, теперь держим руку на РУД весь взлет и т.д. Заодно вспоминаем упражения с предыдущего полета - сохранение пространственного положения, эволюции и порядок воздействия на органы управления.
    Полет проходит еще быстрее, чем в прошлый раз, но усталость приходит не меньшая. При сруливании никуда не торопимся, стресса вроде нет, потому Шарль предлагает попробовать радиообмен.
    В завершение рулим к ангару (вечереет, полеты заканчиваются), где занимаемся закатыванием нескольких машин (прям как в монинском музее не так давно). Тут же знакомлюсь с русским мужчиной, сдавшим 3 недели назад экзамен на PPL - сегодня у него был первый полет после получения лицензии (его было узнаваемо слышно в эфире).
    Пока рулили к дальнему ангару - успел, в ответ на восхищение Шарля стоящим Пилатусом, рассказать ему о Декстере и Иваново за 45 евро (до недавних пор...).
    После этого Шарль поведал, что давно не против отправится в Россию за налетом. Расстраиваю его, что не-КВС будет заметно сложнее пробиться, да и закон еще не принят (он почему-то был уверен что это уже утвердили). Вот и думаю теперь - успеет ли он меня выучить...
    Пилотское пополняется еще 55 минутами. Оценки все по-максимум, кроме.. руления. Хоть и сидел в этот раз правильнее, но все равно не могу привыкнуть ни к положению ног, ни к тугости хода педалей, ни к тормозам.. Ладно, еще нарулюсь за 40+ часов.

    На фото - послеполетная бумажная работа

    DSC_1538.jpg
     

    MayDay

    Модератор
    mErLin, хоть и сравнивать не с чем - мне самолет очень нравится: и когда находишься в кресле (приборы, органы управления, обзор), и как он резво и послушно взлетает. Только две вещи не очень: с педалями на рулении не могу пока совладать и влезаю в кабину как слон в посудную лавку.

    Про "получать по шее" - да, пожалуй, я об этом не думал (и не получал пока :) )

    Приезжайте - отведу в аэроклуб с крысой!
     

    MayDay

    Модератор
    FW, тем и хорошо обучение по выходным без отрыва от производства: можно наметить сразу несколько путей развития.
    Можно дойти до CPL и только тогда решить - стоит ли идти в большую авиацию. Или может лучше идти к инструкторскому допуску и в удовольствие работать по выходным, оставаясь офисным работником. Или все же стремиться к первому варианту, но иметь возможность отсидеться какое-то время в инструкторах, если на то будут например экономические причины.
    Или самое простое - сказать себе что кроме удовольствия собственного полета ничего не надо - и остановиться на PPL...

    Вариантов много, но главное: выбор можно оставить "на потом". Поэтому пока конечной цели не зафиксировано. А промежуточная цель - накопление навыков - она стоит четко!

    Artil, даже и не отвечу... Теория дается несложно (скорее даже идет с удовольствием), поэтому экзамен как-то совсем не пугает... Потому и не узнавал по срокам... Вот практический экзамен как-то пугает своей многогранностью, но это неизбежно, да и совсем не скоро еще...
     

    mErLin

    RA-1103G
    Что понравилось на фото - оказывается французы тоже практикуют бетонно-покрышечные якори ;)
     

    MayDay

    Модератор
    Давненько не писал = давненько не летал

    Началось все с очередной распродажи авиабилетов (билеты куплены еще до записи в аэроклуб) - одни выходные из курсантской программы вычеркиваем. Продолжилось плохой погодой - затяжной дождь вынудил отменить полет. Потом инструктор собрался в отпуск... потом я вовремя не записался и у инструктора не осталось свободных слотов. Потом опять очередная авиакомпания позвала слетать за недорого (опять билеты куплены сильно заранее)... В общем наметился перерыв в полтора месяца...
    Ничего не остается - прошу хотя бы запомнить мою фамилию на случай, если кто-нибудь откажется, а сам думаю об отгуле (чтоб хоть как-то сократить перерыв). А погода уже не первую неделю стоит неподходящая - дожди сменяются низкой облачностью, облачность - дождями. Даже отгул непонятно когда брать, чтоб в непогоду не угодить...
    И тут - сработало! Кто-то отменяет полет с Шарлем в выходной, а облака в то утро приподнимаются на 600 метров.

    Как я не старался - к раннему утреннему полету выспаться не смог. В итоге понаделал ошибок: например фару включил вместо выключения топливной помпы - и тумблер не тот щелкнул, и положение "вкл." и "выкл." перепутал... В добавок оторвал "крокодила" от провода заземления. В общем надо усердно спать перед полетами...

    По программе сегодня - "перевод сантиметров в футы/минуту и кнотсы": если линию горизонта опустить или поднять на 1 сантиметр (воображаемая линейка находится на расстоянии вытянутой руки), то получаем изменение вертикальной скорости примерно на 150/200 футов в минуту и путевой скорости примерно на 5 узлов.
    Дополнительно идет повторение пройденного, а бонусом - радиообмен (пока только примерно четверть радиообмена - в те моменты, когда некуда спешить и можно сначала предварительно проиграть фразы с инструктором). Сказать-то я все сказал, но пока навыков хватило только чтоб выдать информацию в эфир, но не воспринять диспетчера. Назовись я браво-новембер, а он мне - альфа-альфа, так я б и не заметил. Придется какое-то время провести под глиссадой с радиоприемником и побубнить себе под нос.

    Погода в тот день была ветренная (боковой порывистый ветер не менее 8 узлов): впервые заход был выполнен с углом сноса. Атмосфера неспокойная, то и дело срабатывает сигнализация сваливания. На короткой прямой инструктор забирает управление (чего не было даже в самом первом полете) и плюхает самолет на землю (боковой ветер не позволяет притереть самолет)

    Попросил наземные службы жену замерить время. Итого получилось:
    - налет в книжке - 1 час
    - время в воздухе - 30 минут
    За это время было выполнено 2 запуска (первое руление - из дальнего ангара на заправку, раньше на это аэроклуб "дарил" 5 минут, а теперь нет...). Очень долго делаю чек-листы, поэтому к следующему полету нарисую кабину, наклею тумблеры и буду тренироваться. С другой стороны (это конечно очевидно, но я сам не догадался и в третьем полете, пока инструктор не подсказал) - надо же держать палец на соответствующей строке чек-листа! А я как полный чайник: прочитал очередной пункт чек-листа, полез обеими ручонками выполнять, выполнил... И давай искать место в чек-листе, на котором остановился...

    Позднее было первое теоретическое занятие - 2 часа лекции о человеческих факторах (в первую очередь физиология) в формате повер-поинта, но с практическими примерами от лектора. Прослушал с удовольствием (в первую очередь за счет примеров из практики), хотя это наверное самая скучная тема.. Всего теоретических занятий 8, все по 2 часа

    На фото - один "крокодил" оторван, заземляемся от соседней бензоколонки

    DSC_1858.jpg