denokan
Старожил
У кого какие мысли будут? Фото довольно показательное для экипажа из двух человек в России...
Работа 2п на иномарках в России
blck
Усталый мудрый кот
Мысль простая: не ту страну назвали Гондурасом
vm
фрапессор
denokan, блин, Денис, а летатете-то вы когда? 
blck
Усталый мудрый кот
....Командир, посиди на связи пожалуйста....а я пока попишу. (C) 2П а/к летающих в РФ
MAKC
Местный
Мысли: совковые ФАПы и начальников отправить в... отставку!
vm
фрапессор
MAKC, или на.. пенсию
denokan
Старожил
хы Спасибо!
Спасибо!
Игорян
Местный
Да-да, а каптаин в это время заполняет engine cruise report + log. А судно путешествует само согласно воле AFS (главное - LNAV+VNAV штоб работалоdenokan сказал(а):
Andrew
Старожил
КВС в это время должен следить за показаниями приборов и параметрами полетаИгорян сказал(а):Да-да, а каптаин в это время заполняет engine cruise report + log. А судно путешествует само согласно воле AFS (главное - LNAV+VNAV штоб работало
310
Сторожил
Такая буря в стакане! Между прочим, с нормальным (не шибко авторитарным и квалифицированным) КВС обязанности по заполнению бланков делятся по принципу PF-PNF.
В обязанности КВС входит только Tech Log (3 минуты), Eng Cruise Report (5 минут). Работа с бланком SITA CFP отнимает в общей сложности минут 15, разбитых по минуте при пролетах поворотных пунктов.
Скрепить 100-часовой скрепкой собранные в кучку TrimLoadsheet, CFP, NOTAMs, Weather reports etc - одна минута.
В итоге выходит чистописательная нагрузка КВС 8 или 8+15=23 минуты, ВП 1 или 1+15=16 минут за полет.
На фото за черным прямоугольником скрывается новичок, толком не представляющий как организовать свой труд. Для усиления впечатления у зрителя можно было бы подкинуть ворох бумаг в вохдух и сфотографировать, пока они летают по кабине
Между прочим, с нормальным (не шибко авторитарным и квалифицированным) КВС обязанности по заполнению бланков делятся по принципу PF-PNF.В обязанности КВС входит только Tech Log (3 минуты), Eng Cruise Report (5 минут). Работа с бланком SITA CFP отнимает в общей сложности минут 15, разбитых по минуте при пролетах поворотных пунктов.
Скрепить 100-часовой скрепкой собранные в кучку TrimLoadsheet, CFP, NOTAMs, Weather reports etc - одна минута.
В итоге выходит чистописательная нагрузка КВС 8 или 8+15=23 минуты, ВП 1 или 1+15=16 минут за полет.
На фото за черным прямоугольником скрывается новичок, толком не представляющий как организовать свой труд. Для усиления впечатления у зрителя можно было бы подкинуть ворох бумаг в вохдух и сфотографировать, пока они летают по кабине
Последнее редактирование:
blck
Усталый мудрый кот
Разговор не об этом. Разговор скорее "а нафига" ?
Patriot
ALPA Member
blck сказал(а):
У нас, к примеру, из чистописания только две росписи Капитана на каждый полет и одна второго пилота в начале каждого рейса вне зависимости от его длинны.
Т.е. для меня - однодневный рейc - одна роспись, пятидневный рейс - одна роcпись.
Одной ручки хватает на годы.
На старых -300 engine data набивалась вручную в ACARs, но их уже запарковали.
Успехов всем в борьбе с бюрoкратией!
310
Сторожил
Для примитивной отчетности на тех бортах, где ACARS не установлен. Этто про контроль износа матчасти. Хотя... ACARS панацея от всех проблем.
Но вот подписей каждый полет приходится ставить поболе:
1 Tech Log
2 TrimLoadsheet
3 все
blck
Усталый мудрый кот
У нас примерно также. В линейных условиях.Patriot сказал(а):
Если тренировки - то там куда как веселее, и без этого не обойтись, впрочем это не к этой теме.
Я скорее про другое - например зачем СИТу мурыжить ? Кому это нужно ?310 сказал(а):
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Потому что переучивался в учебном центре UAL, и купил там
310
Сторожил
В SITA CFP заносится время пролета ПОД для того, чтобы контролировать по расписанию ли идем? Не надо ли догнать? Каков ветер? Конечно, это "важно", но скорее всего имеет дисциплинирующий смысл.
А вот заносить количество топлива над ПОД важно действительно, так как позврляет оценить фактический расход и определить хватит ли с учетом запасного, не пора ли выбирать запасной поближе, не пора ли переходить на более экономичную скорость, пусть немного в ущерб расписанию, в конце концов, позволяет на ранней стадии определить возникшую утечку топлива.
Записи расчетов для взлета позволяют пилотам независимо проконтролировать правильность рассчетов и правильно занести данные в FMS.
Погода на основном и запасных записывается для того, чтобы в случае внезапного ухудшения можно было бы выбрать запасной, полагаясь в спешке не на память, а на записанную погоду.
Некоторые SQUAWK записывают. Иногда диспетчер дает установить новый сквок не сразу, а после пролета какой-либо границы. Можно запомнить, можно на FMS записать, но он может понадобиться. Проще в СИТУ записать и потом посмотреть
Как ни крути, а надо вести "ШБЖ"
Потому что компания не озаботилась о предоставлении пилотам качественно сделанных мелочей с собственной символикой. Ношение чужой атрибутики отнюдь не способствует воспитанию у Л/С патриотичного отношения к своей компании, а из этого зачастую вытекает нежелание экономить для компании керосин и ресурс, желание ляпнуть про компанию в Нете что-нибудь нелестное. Вот так маленький ремешок может привести к бооольшим неприятностям. Жаль, что менагеры об этом не думают.
Последнее редактирование:
denokan
Старожил
Да есть шнурки. Но лично мне они кажутся неудобными и не очень хорошо смотрящимися.
310
Сторожил
Спросите у В.В.У. он большой любитель красивых "шнурков". Но по большому счету, важен не конкретный элемент формы, а форма в целом и неукоснительное соблюдение правил ее ношения.
Кстати, на тему формы и околоформенных вопросов еще в 2004 году был разговор с В.Н.О. Он человек толковый, понял и посочувствовал, но... ничего сделать не смог.
Последнее редактирование: