Расположение крыла

Z

zloy

Старожил
Изменения планера:
1. Две вставки перед ЦП и позади ЦП постоянного сечения (имеется ввиду где одинаковые шпангоуты).
2. Увеличенный центроплан в размахе и навеска двуг гондол.
3. Измененное хвостовое оперение.
4. Доработанный отсек шасси.

Цитата:
"Он предусматривал использование отъемных частей крыла "Руслана", причем именно в том виде, в котором их изготавливало Ташкентское авиационное производственное объединение. Крыло получалось значительно большим за счет нового центроплана увеличенного размаха, на котором дополнительно подвешивались два двигателя, также примененных на Ан-124. Фюзеляж удлинялся благодаря вставке дополнительных секций в зону постоянного поперечного сечения, на его верхней поверхности устанавливались узлы крепления внешних грузов. Поскольку нагрузки на хвостовую часть фюзеляжа резко возрастали, было предложено убрать оттуда грузовой люк. Носовые опоры шасси предусматривалось усилить, количество основных - увеличить до семи с каждого борта, причем четыре их задних ряда сделать самоориентирующимися. Естественно, хвостовое оперение превращалось в двухкилевое. Самолет оснащался системой наддува и термостатирования грузов на внешней подвеске и системой контроля и поддержания давления в них. Таким образом, появился проект самолета, который мог не только с должным уровнем безопасности транспортировать "Буран" и блоки "Энергии", но и служить первой ступенью для перспективной многоразовой авиационно-космической системы, а также использоваться для перевозки различных грузов в интересах народного хозяйства."

И еще раз, это не "унификация", это глубокая модернизация. Это примерно то же самое, что позволило из Ан-10,12 сотворить Ан-12А (отказавшись от грузовой гермокабины, навсегда развели два самолета).
Унификация, это то что позволяет легко переставить с одного самолета на другой (именно это и имелось в виду с Ан-124 и Ан-225). А переделать из одного в другой и обратно - это конвертация. Примерно таким же образом был получен Ан-26, Ан-32 и Ан-30.

И на палцах:
Автомобили ВАЗ 2101, 02, 03, 06 - унифицированы но не конвертируемы.
 
Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
Это Ан-32 — глубокая модификация Ан-26 (и сверхглубокая отн-но Ан-24). А Ан-225 — это другая машина отн-но Ан-124.
Две вставки перед ЦП и позади ЦП
Угу... ЕМНИП, на центропланной части фюзеляжа есть узоы внешней подвески — для этого эту часть ЦПЛ нужно переделаывать кардинально.
Измененное хвостовое оперение.
...и ХЧФ.
Доработанный отсек шасси.
...и само шасси в смысле увеличения мощности с-мы уборки-выпуска.
переделать из одного в другой и обратно - это конвертация.
Я не о том. Высокая степень унификации Ан-10+Ан-12 это просто путь выполнения конвертации.
Унификация, это то что позволяет легко переставить с одного самолета на другой
Нну-с, посчитаем: агрегаты, типа клапанов, насосов, реле, етц — да, безсусловно, переставить можно. Но тогда у нас получатся высокоунифицированными все самолёты, где стоят, например, клапана ГА-165 (ЕМНИП). Это уже помянутые мною Як-42 и Ту-154. Или где стоят Д-36 — Ан-72/-74+Як-42+Ту-334 (не исключено, что агр.934+935 стоят и на Ми-26-Д-136). Или где стоят "большие" Д-30: Ил-76+Ту-154М+Ил-62м. Про агр. 2077 я уж не говорю...
Попробуем переставить ЦПЛ от Ан-225 на Ан-124? ;) Или ХЧФ? Или трубопроводы шасси? закрылков?
 
Z

zloy

Старожил
Экзот, у нас вся промышленность работала по принципу унификация. Самое интересное, я не могу понять в чем собственно спор? Мрия - модернизированный Руслан, заточенный под конкретный тип задач (кстати в зарубежной литературе он и называется "модернизированный Ан-124"). Унификация - использование одного артикула товара для построения нескольких типов продукции. Борт Мясищева (кстати тоже заточенный под эти же задачи) так же имеет много отличий от "оригинала". Просто как-то непонятно трактуется само понятие унификации. Стоял, так называемый "задел Руслана". Решили из него изготовить Мрию. Получилось. Все просто.
Теперь в историю. Обьясните тогда с точки зрения унификация-конвертируемость по бортам Ил76-Ил76м-Ил76мд (а так же их гражданские собратья соответственно чистый,Т,ТД)?
И следующий пример - Ту-22 и Ту-22м (а так же м2,м3). Что это - унификация или конвертируемость?
И еще немножко - Ан-72(74) и Ан-140 - как это выглядит?

И, кстати, к вопросу низко-средне-высокопланам это отношения не имеет.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
в зарубежной литературе он и называется "модернизированный Ан-124"
Самому не смешно? ;)
Стоял, так называемый "задел Руслана". Решили из него изготовить Мрию. Получилось.
Откуда дровишки? Уж слишком много надо было менять. Например, в стапельноми хозяйстве.
Мрия - модернизированный Руслан
В каком месте? Это другой самолёт, как там ни упирайтесь.
к вопросу низко-средне-высокопланам это отношения не имеет.
Могу расщепить ветку, если интересна тема.

Теперь в историю. Обьясните тогда с точки зрения унификация-конвертируемость по бортам Ил76-Ил76м-Ил76мд (а так же их гражданские собратья соответственно чистый,Т,ТД)?
И следующий пример - Ту-22 и Ту-22м (а так же м2,м3). Что это - унификация или конвертируемость?
И еще немножко - Ан-72(74) и Ан-140 - как это выглядит?
Этого не понял. Вопрос то — в чём?
 
Z

zloy

Старожил
Да вот к чему (Вы же знаток по Ил-76):
Возможна ли обратная конвертация модификации МД в М (или хотя-бы в ТД)?
Зашить кабину стрелка листами дюраля и убрать оборудование из нее (для варианта ТД) не принимается. Именно полная (100%-ная конвертация).
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Вы же знаток по Ил-76
Увы, нет.
Возможна ли обратная конвертация модификации МД в М (или хотя-бы в ТД)?
Говорят — возможна. Загляните в ветку о Махачкалинской катастрофе. Там пишут, что в ТЭЧ-условиях такое проделывали. Хотя мне не верится, всё ещё...
 
B

Black Cat

Старожил
Экзот, по агрегатам у "Мрии" с "Русланом" не то что 60%, под все 100% будет. Ну зачем именно для "Мрии" какие-то новые агрегаты лепить-то?

И еще. У первых Ан-12 унификация с Ан-10 была чуть ли не 85-86%
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Black Cat,
По агрегатам систем — без вопросов. По агрегатам плаера — ну, не может быть такого ("фигвам, называется!" ;) ). Всё мною перечислено выше.
У первых Ан-12 унификация с Ан-10 была чуть ли не 85-86%
Критерии, пожалуйста.
ХЧФ, багажные люки, иллюминаторы...
 
Последнее редактирование:
Z

zloy

Старожил
Ну насчет силами ТЭЧ - (а речь идет о полной конвертации) как вы говорили фиг-вам. Снять пушки, оборудование, заклепать "окошки" и подвесить болванку вместо пушек для соблюдения центровки - это конверсия, а не конвертация. Этим я еще на стажировке в Пскове занимался. Только кабину стрелка не заклепывали, зато синей изолентой надписи на щитках АЗС и АЗР, относящиеся к вооружению и спец.РЭО, заклеивали.
По поводу обратной конвертации МД в М - так в ТЭЧ ее выполнить невозможно, да и АРЗ в Старой и в Таганроге - тоже.
Но от этого степень унификации между двумя Илами меньше 95% не стала.
Насчет "за бугром про Мрию" - неа, не смешно. Это Так и есть. Хотя мы и пытались присвоить ей новое наименования (Ан-225), но он так и числился. Может в дальнейшем что-то и изменится - но пока он остается "модернизированный Руслан".
 
B

Black Cat

Старожил
Критерии, пожалуйста.
ХЧФ, багажные люки, иллюминаторы...
Пардон, про 86% унификации самолетов писал только Якубович (что в своей новой книге, что в исходной статье в «Крыльях Родины», ЕМНИП в 1997). А вот в киевской и харьковских монографиях авторы уже уточняли, что 86% – это по узлам и деталям планера (наверное, по весу считали), добавляя что по силовой установке были все 100%

Позволю напомнить, что опытная и первые серийные Ан-12 делались с герметичной средней частью фюзеляжа именно ради унификации с Ан-10. В свою очередь уже Ан-10 получил массу «аппендиксов» от еще нерожденного брата – избыточный объем пассажирской кабины и, наоборот, недостаточный объем багажно-грузовых отсеков, сам пол был усилен, была даже такая экзотика как бомбоотсеки, предназначенные для размещения осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также для установки АФА.
 
Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
бомбоотсеки, предназначенные для размещения осветительных и ориентирно-сигнальных бомб
В нишах шасси? Так, это не влияло ни на что.
Я это вот к чему... У Ан-12 было меньше люков, иллюминаторов, была другая ХЧФ. Не складывается 60+% унификации.
 
B

Black Cat

Старожил
Экзот, читайте внимательно! Речь идет только об опытном Ан-12 и первых серийных - я сильно сомневаюсь, что вам вообще доводилось с ними "пересекаться". И там всё отличие между Ан-12 и Ан-10 по планеру фактически ТОЛЬКО ХЧФ - еще раз вспомните про герметичную (!) среднюю часть фюзеляжа именно ради унификации с Ан-10. Дык мало того, даже в этой совершенно другой ХЧФ масса "внутренних" узлов и элементов конструкции были также унифицированы с Ан-10.

Ну а то, что вся дальнейшая эволюция Ан-12 сопровождалась как раз снижением этого % по унификации - об этом спору нет.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
читайте внимательно! Речь идет только об опытном Ан-12 и первых серийных
Даже мне доступно понимание различий между Ан-10/Ан-12"первых" и .../"остальных".
Про эксперименталдьные машины мне, и правда, рассуждать заруднительно (мягко говоря). Но машины разошлись в серии.
 
T

Triz

Местный
И если уж на то пошло, то какие преимущества у каждой из схем?
В данной теме много приводится различных фактов, я хочу их систематизировать и обобщить, для ответа на Ваш вопрос воспользуюсь информацией из следующего учебника: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов. Основы авиации: Учебник для вузов гражданской авиации. - 2-е изд, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 261 с. (считаю данный учебник и информацию в нем, самыми оптимальными для Вашего понимания).
"...В зависимости от положения крыла относительно фюзеляжа различают самолеты с низким (низкоплан), средним (среднеплан) и высоким (высокоплан) расположением крыла.
При низком расположении крыла конструктивно проще расположить оперение выше крыла и вывести его из зоны затенения воздушным потоком, сбегающего с крыла. Кроме того, при этом высота стоек шасси получается небольшой, что позволяет уменьшить массу шасси. Однако низкоплан с аэродинамической точки зрения из-за взаимного влияния крыла и фюзеляжа (интерференции) менее выгоден. К тому же нижнее расположение крыла дает плохой обзор вниз из окон пассажирских кабин.
Самолеты со средним расположением крыла в современной авиации получают все большее распространение, так как у них взаимное влияние крыла и фюзеляжа, определяющее общее сопротивление самолета, наименьшее. Недостаток самолета со среднем расположением крыла - необходимость пропускать продольные силовые элементы крыла через фюзеляж, что затрудняет размещение в этом месте грузов, оборудования и пассажиров.
Самолеты с высокорасположенным крылом отличаются следующими преимуществами: высокое размещение двигателей от поверхности взлетно-посадочной полосы уменьшает возможность попадания в них твердых частиц с поверхности аэродрома; простота загрузки и разгрузки самолета; хороший обзор вниз из окон пассажирских кабин. Для летающих лодок высокое расположение крыла наиболее рационально. К недостаткам схемы относятся: трудность уборки шасси в крыло, утяжеление конструкции шасси и фюзеляжа ( для обеспечения безопасности при посадке с убранными шасси), сложность обслуживания двигателей и крыла, заправки топливных и масляных баков. Самолеты с высокорасположенным крылом получили широкое распространение в транспортной авиации для перевозки грузов."
 
Последнее редактирование:
T

Triz

Местный
можно примеры в студию?
Я цитировал учебник, ссылку на который обозначил в самом начале.
То, что эта информация не актуальна в настоящие время (применительно к гражданской авиации ) полностью согласен, обязательно учту это в случаи составления собственного учебного пособия.
 
Последнее редактирование:
Lukas

Lukas

Старожил
Triz,тогда еще в Вашем пособии упомяните, плиз, что про проектировании пассажирских самолетов удобство глазения паксов на землю рассматривается в самую последнюю очередь, разве что на биз.джетах
К тому же нижнее расположение крыла дает плохой обзор вниз из окон пассажирских кабин.
 
Реклама