Распределение бортов по рейсам на ВВЛ и МВЛ

dimong3

Местный
Задался вопросом, связанном со статистикой, нашел кое-какие обрывки информации, но полного ответа все же нет. Есть ли в крупных авиакомпаниях, в основном интересно про S7 и SU, такое правило, что например борт А выполняет только международные рейсы, а борт Б работает только на регулярке, а часть бортов выполняют рейсы и ВВЛ, и МВЛ. Задался вопросом, потому что (возьмем например S7), из всех бортов А319 я летал, например на VP-BTO 8 раз, на VP-BHP - 5 раз, а например на VP-BTW или VP-BTT - ни разу (на С7 летаю, в основном на внутренних рейсах). Больше предполагаю, что это случай все и просто так случается, но вопрос все же интересный. При этом из 9 полетов на А320 С7 я летал на 8 разных бортах. А первые 4 полета на В738 были тоже на 4 разных бортах. С Аэрофлотом ситуация тоже непонятная малость-) VP-BZQ - 8 раз, а например из А320, на остальных бортах по 1-4 раза, а на VQ-BAY, VP-BKC, и главное, на самом первом А320 Аэрофлота VP-BDK - на разу. Почему так складывается?)
 
Реклама
dimong3, как правило никаких закономерностей нет, одни и теже борта летают и на ВВЛ, и на МВЛ, если конечно не требуется особая компоновка . . . но я так сразу не вспомню страну, где применяется такая штука )))

а вот таким компаниям как Singapore Airlines, Cathay Pacific и т.п. совсем просто живется в этой жизни, т.к. у них подобного рода проблем нету в принципе )))))))
 
Наблюдательный,насколько знаю, у КД были самолеты, летавшие только в Европу, но это связано с особым статусом КГД области вроде...
Но забавная получается выборка, конечно. И все думаешь, удастся ли полетать на самолете, на борту которого еще не был.
 
на разных самолётах может стоять разное оборудование, требования к оборудованию в РФ попроще, при определённом запасе самолётов, в некоторые можно не вкладываться ...
 
В АФЛ все самолеты одинаковы (семейство А), как однояйцевые близнецы. Поэтому постановка борта на рейс зависит только от расписания, загрузки, и тех.состояния в данный момент.
 
dimong3, часто видимо борт закрепляется за определенным маршрутом (на некоторое время), так что если полеты по России тоже не отличаются разнообразием, можно слетать несколько раз на одном и том же номере, и ни разу - на других.
 
Mechanic, это всего лишь издержки неавтоматического планирования, либо работы из небазового аэропорта. А в базовом аэропорту все в общий котел сваливается и оттуда выдергивается, если конечно семейство одинаково, сейчас почти у всех оно одинаково
 
blck, а разве для самолетов не задается цепочка? типа улетел туда, вернулся, тут как раз под следующий рейс идет, и далее, и далее... рейсы все равно планируются исходя из таких цепочек, иначе как максимально без простоев обойтись? А в таком случае разве не следует удобство того, чтоб самолеты между цепочками не перекидывались без необходимости (если поперли задержки или закрытия портов, то другой разговор, я пока про нормальную ситуацию)?

Типа что борт, прилетевший из Томска, летит дальше в Ашхабад, возвращается оттуда, делает рейс в Питер и вечером опять в Томск? Какой смысл брать другой борт, если ко времени вылета в Питер есть как другие борты, так и этот самый?

Правда, интересно, как эта кухня работает.

Понятно и другое (это уже про неавтоматическое планирование) - что при хорошей постановке планирования _не должно быть проблем_ перекинуть что-то при малейшей потребности... а в норме пусть себе наяривают, не так разве? Возникают, конечно, вопросы ресурса по часам и циклам, но это уже следующий уровень ))
 
Mechanic, ты не учитываешь техническое обслуживание самолетов,отказы техники(невылетные дефекты),загрузку на рейс,там где вчера хватало -500,сегодня может понадобиться -400ка,задержку прилета борта на базу по разным причинам
 
Реклама
Lexich, но это ж все не 50% времени происходит :) Я и не говорю, что на год ставят на маршрут 8-). Но улетать и прилетать одним бортом с промежутком в несколько дней приходилось не раз, что как бы намекает...

Если речь о небольшой задержке (колесо поменять), то какой смысл выдергивать другой борт, тогда ведь в его цепочке будет задержка (если другой борт никуда не спешит, то с цепочкой что-то не так, и он исходно должен был быть на месте задержавшегося 8-).

Понятно, что при серьезной задержке надо взвешивать, какой рейс лучше задержать, а при повышенной загрузке рейса менять борт, и на формы выводить приходится - но это ж не за час до вылета обычно решается :)

Опять же, речь о компании, у которой в базовом порту 80 самолетов крутятся на ближнемагистральных маршрутах, или 15 на ближне-, средне- и дальнемагистральных? В первом случае общий котел разумно выглядит, во втором уже не очень.
 
Но улетать и прилетать одним бортом с промежутком в несколько дней приходилось не раз, что как бы намекает...
Это именно издержки неавтомата. Автомат бы более сложные цепочки напланировал с учетом оптимизации
 
Mechanic, ну так из твоего вопроса непонятно было
в базовом порту 80 самолетов крутятся на ближнемагистральных маршрутах, или 15 на ближне-, средне- и дальнемагистральных?
я тебе дал картину также в общем:)
но это ж не за час до вылета обычно решается
иногда самолет меняется в тот момент,когда экипаж уже на самолете,который должны менять.
 
Назад