Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

[eton]

Но, все возможно... Может и так быть, что это повлияло на желание "поскорее все закончить".

Так о тож. Что только на решения не влияет. Вроде специально отобранные, прошедшие все проверки а иногда даже в авиагоризонте разобраться не могут - сложные бывают ситуации.

Да плюньте вы на этот отскок. На видео ясно видно первоначальный отход от земли. Еще до касания. Вот тут ключевой момент и есть. А он этот отход решил исправить.

Тут в определенном смысле паритет - вы так думаете я эдак, шерудить ручкой КВС начал за пять секунд до сигнала об обжатии.

"Посадка это прерванный уход на второй круг". Специально никто ничего не планирует (но lopast56 прав абсолютно - на брифинге это обговаривается обязательно). Но готовность есть всегда. Да и не было там какой-то "такой" погоды. Мои друзья садились примерно тогда же. С их слов - нормальная погода, рабочая. Без жести.

Обратимся к документам:

Да я и не спорю с тем что lopast56 прав в том что это обсуждается на брифинге. Я про то что формально сказать и реально продумать и спланировать как вариант действий это две разные вещи. Сколько было в истории ошибочных докладов от бортмехов о том чего на самом не было - а у них то перед глазами все - говори то что и видишь и всего делов, нет и тут умудряются по привычке по заученному шаблону ошибиться. Язык он без костей в общем.
Что же касается погоды то если уж она действительно была нормальная то какая причина должна была сменить приоритет и заставить отвлечься от проработки сценария посадки с перегрузом в пользу проработки сценария ухода на второй круг?

У линейных Вы о чем хотели спросить? При чем здесь отчет.

Отчет при том мы ведь говорим не об абстрактном а о совершенно конкретном заходе на посадку и его брифинге. У линейных хотел спросить как часто они реально просчитывают уход на второй круг и какие параметры захода заставляют их об этом думать как реально предстоящем варианте действий.

 

[Black Cat]

Тут в определенном смысле паритет - вы так думаете я эдак, шерудить ручкой КВС начал за пять секунд до сигнала об обжатии.

ПМСМ, шерудить ручкой то и не прекращал.
Но вот как только убрал РУДы, вот тут уже ручкой пошло по нарастающей.

 

[Black Cat]

Что же касается погоды то если уж она действительно была нормальная то какая причина должна была сменить приоритет и заставить отвлечься от проработки сценария посадки с перегрузом в пользу проработки сценария ухода на второй круг?

Например, второй пилот: "Go around!"

 

[Alter]

"Посадка это прерванный уход на второй круг"

Одна из самых замечательных фраз, прочитанных мной на этом форуме.
Или если копирайт от Denokan:
"Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку"
В данном случае доминантой было произвести посадку, что и привело к тому, что случилось.
Кто такой КВС? Это КОМАНДИР воздушного судна. Это синонимы слова начальник, руководитель и т.п. И это не просто красивые слова, повышенная зарплата и возможность трогать попу стюардессы (секретарши) пить кофе принесённый стюардессой (секретаршей), а обязанность принимать решения и отвечать за них.
Имел право Евдокимов взлетать в засветки? Формально да, ибо КВС принимает решение на взлёт.
Имел право Евдокимов садиться в DM, с овервейтом, со сдвигом, раскачкой? Формально да, ибо КВС принимает окончательное решение на посадку.
Ошибся? Да! И теперь за это отвечает, ибо обязан был учесть все факторы, на то он и командир.
И я не очень понимаю, к чему здесь сломано столько копий.

 

[Kit.]

Просто после первого же удара о ВПП самолет сразу "в дрова". Вот вам и еще грубее.

"В дрова" в каком смысле? Ремонтопригодности или пожаробезопасности?

 

[Black Cat]

"В дрова" в каком смысле? Ремонтопригодности или пожаробезопасности?

В абстрактном смысле, потому как тут Sholom начал разгонять очередную умозрительную ситуацию.
ИМХО, по жизни понималось как "наломать дров", но не "нажечь дров".

 

[МГА РФ]

Банальное, но работает до сих пор:"Кто экономит на безопасности (тренировках), тот разорится на последствиях катастрофы."
Не те "финансовые проблемы" нужно считать.

не в нашей стране

 

[Siledka]

Подумалось, что сейчас было бы дивное время, чтоб заняться подготовкой экипажей...

 

[lopast56]

не в нашей стране

А уже подсчитали последствия?

 

[lopast56]

Отчет при том мы ведь говорим не об абстрактном а о совершенно конкретном заходе на посадку и его брифинге. У линейных хотел спросить как часто они реально просчитывают уход на второй круг и какие параметры захода заставляют их об этом думать как реально предстоящем варианте действий.

А какая разница, этот или какой другой. Предпосадочный проводится в каждом полете. Какие вопросы освещаются было сказано выше. То, что его не было в конкретном полете, это минус экипажу. В конце концов, пусть не в установленной форме, но обговорить ситуацию с коллегой нужно было и обсудить приоритеты и действия на случай "если". Тем более, что проблемы с управлением были озвучены.

 

[Sholom]

Нет такого "разрушение борта".
Есть конструкция планера ВС. Шасси входит в состав конструкции планера. ОК, найдите дифференцирование разрушения.
Minor damage / major damage - знаю.

Опять цепляемся к словам?
Под "разрушением борта" понимается не разрушение какой-то ограждающей конструкции. Применительно к авиации у термина "борт" есть другое значение. Надеюсь, вы с ним сталкивались.
Разрушение шасси - это частичное повреждение конструкции планера, но не разрушение его полностью. Т.е. не разрушение борта.
Большое, малое, роли не играет.
Дифференцировать не буду. Вы сами дифференцировали в более раннем посте. Это дифференциация, которая предполагает проведение оценочных мероприятий на предмет восстановительных работ. Разрушенные борты в этом ключе не оцениваются за отсутствием предмета оценки.

 

[Black Semargl]

Уничтожение аэропорта, как следствие грубой посадки - да. А когда самолет при касании сразу в дрова, то это не посадка.
На мой взгляд посадкой можно назвать процесс приземления самолета, после которого он какое-то время остается самолетом, а не кучей рваного металла. Это посадка. А когда в дрова сразу, это падение.

Ну вот например хвост отвалился - были и такие посадки...

 

[denokan]

Не мог вклиниться в р/о

Это не повод лететь в грозу.

 

[eton]

А какая разница, этот или какой другой. Предпосадочный проводится в каждом полете.

Потому что при заходе в прекрасный солнечный безветренный денек, и заходе по минимуму с сильным боковым ветром и каким-нибудь отвлекающим отказом (я сейчас не про Шереметьево а для простоты примера крайние случаи выбираю) обсуждению и проработке ухода на второй круг будет уделено разное время и разная доля внимания, т.к. вероятность такого ухода во втором случае намного выше. И совершенно точно абстрактный КВС не будет готовится к уходу (или точнее ожидать ухода) на второй круг одинаково в обоих этих случаях, если он не параноик.
Так вот собственно потому я третий раз и спрашиваю - какие предпосылки к уходу на второй круг на время проведения брифинга были у КВС чтобы считать уход на второй круг настолько вероятным, чтобы уделить ему больше внимания чем обсуждению и продумыванию посадки с перевесом? Вообще если что я представляю два типичных сценария ухода на второй круг - один вот такой "продуманный" - когда заранее еще на брифинге видны предпосылки к уходу и есть что пообсуждать с толковым вторым и рефлексивный - когда кругом "нормальная погода" ничего не предвещает - и вдруг по сигналу g-метра "ой что-то пошло не так" - по газам и в небо. Второй вариант кстати был испробован.
Вообще не хочу никого обидеть но если в одном посте пишут "нормальная погода" а вдругом "КВС должен был уйти на второй круг [или даже на запасной] еще только получив предупреждение о возможном сдвиге ветра [а не о попадании в сдвиг]" то очевидно что даже о погоде единого мнения нет как и о многих других вещах. Как при таком противоречии мнений получаются такие однозначные выводы - это просто удивительно.

 

[lopast56]

Потому что при заходе в прекрасный солнечный безветренный денек, и заходе по минимуму с сильным боковым ветром и каким-нибудь отвлекающим отказом (я сейчас не про Шереметьево а для простоты примера крайние случаи выбираю) обсуждению и проработке ухода на второй круг будет уделено разное время и разная доля внимания, т.к. вероятность такого ухода во втором случае намного выше. И совершенно точно абстрактный КВС не будет готовится к уходу (или точнее ожидать ухода) на второй круг одинаково в обоих этих случаях, если он не параноик.
Так вот собственно потому я третий раз и спрашиваю - какие предпосылки к уходу на второй круг на время проведения брифинга были у КВС чтобы считать уход на второй круг настолько вероятным, чтобы уделить ему больше внимания чем обсуждению и продумыванию посадки с перевесом? Вообще если что я представляю два типичных сценария ухода на второй круг - один вот такой "продуманный" - когда заранее еще на брифинге видны предпосылки к уходу и есть что пообсуждать с толковым вторым и рефлексивный - когда кругом "нормальная погода" ничего не предвещает - и вдруг по сигналу g-метра "ой что-то пошло не так" - по газам и в небо. Второй вариант кстати был испробован.
Вообще не хочу никого обидеть но если в одном посте пишут "нормальная погода" а вдругом "КВС должен был уйти на второй круг [или даже на запасной] еще только получив предупреждение о возможном сдвиге ветра [а не о попадании в сдвиг]" то очевидно что даже о погоде единого мнения нет как и о многих других вещах. Как при таком противоречии мнений получаются такие однозначные выводы - это просто удивительно.

Найдите и изучите, если не знаете раздел в ФАП, когда пилот ОБЯЗАН!!! уйти на второй круг. Может тогда Вы не будете привязывать это к особенностям полета. На брифинг обсуждается в основном схема ухода, а не кто за что и когда дергат. Этого вполне достаточно. Есть особенности/отклонения, которые могут возникнуть при пилотировании на глиссаде так же оговариваются, но к уходу это отношения не имеет. Если были проблемы и пилот считал, что уход на второй не возможен, то, установив 7700, должен был задекларировать аварийную посадку. Раз "все штатно", а исправление КУЛПовской ошибки привело к такой трагедии, то что тут скажешь...

 

[ШБЖ]

А какая разница, этот или какой другой. Предпосадочный проводится в каждом полете. Какие вопросы освещаются было сказано выше. То, что его не было в конкретном полете, это минус экипажу. В конце концов, пусть не в установленной форме, но обговорить ситуацию с коллегой нужно было и обсудить приоритеты и действия на случай "если". Тем более, что проблемы с управлением были озвучены.

Говорят, что утро вечера мудрЁнее. Глянул я на название темы. А в нем - про вопросы юридические. Но, как обычно, форумчане съезжают на обсуждение тех вопросов, по которым имеют что сказать. Или хотят высказаться. Но что же все-таки означает "юридический вопрос"? Полистал Гугл. Нашел:
"ЮРИДИЧЕСКИЙ - связанный с правовыми нормами, правовым законодательством и их практическим применением".
Вспомнилась классическая фраза-предупреждение полицейских из американских фильмов: "Все сказанное вами может быть использовано против вас!"
Вот в таком разрезе - брифинг является ли правовой нормой? Или это некий другой вид обязанности исполнения... чего? И, раз уж эти брифинги в нынешнем виде пришли оттуда, где сказанное на нем (и записанное на CVR) "может быть использовано против вас", то не ставят ли они пилота в некое двусмысленное положение? И не нарушает ли технология работы юридическую норму, согласно которой любой гражданин имеет право помалкивать в ситуации, когда ему юридически может быть предъявлено обвинение за принятое решение и разницу в последующих действиях? ИМХО.

 

[Black Cat]

Опять цепляемся к словам?
Под "разрушением борта" понимается не разрушение какой-то ограждающей конструкции. Применительно к авиации у термина "борт" есть другое значение. Надеюсь, вы с ним сталкивались.
Разрушение шасси - это частичное повреждение конструкции планера, но не разрушение его полностью. Т.е. не разрушение борта.
Большое, малое, роли не играет.

Что значит "цепляемся"? Ветка то юридическая или как. А вы вроде как представитель этого юридического цеха, но вот что-то всё пытаетесь новую терминологию изобрести.
Нет такого "разрушение борта" применительно к воздушному судну.
Нет такого "ограждающая конструкция" применительно к шасси воздушного судна.
Разрушение как раз и состоит из отдельных повреждений конструкции - их классифицируют, как существенное или несущественное (major / minor).

Дифференцировать не буду. Вы сами дифференцировали в более раннем посте. Это дифференциация, которая предполагает проведение оценочных мероприятий на предмет восстановительных работ.

Т.е. дифференциации именно разрушения (не повреждений!) конструкции планера у вас нет?

Разрушенные борты в этом ключе не оцениваются за отсутствием предмета оценки.

BER - оценка достаточно субъективная и очень индивидуальная.
В отдельных случаях восстановление будет означать по сути постройку заново, но со старым шильдиком. Так делают очень редко, но иногда делают.

 

[Black Cat]

Вообще не хочу никого обидеть но если в одном посте пишут "нормальная погода" а вдругом "КВС должен был уйти на второй круг [или даже на запасной] еще только получив предупреждение о возможном сдвиге ветра [а не о попадании в сдвиг]" то очевидно что даже о погоде единого мнения нет как и о многих других вещах. Как при таком противоречии мнений получаются такие однозначные выводы - это просто удивительно.

Прокомментирую насчет "сдвига".

Сигнализация "W/S AHEAD" - это еще не требование уйти на второй круг, но это уже риск-фактор. Он означает, что у земли, там где сигнализация по сдвигу ветра ЕМНИП заблокирована, есть вероятность словить реальный сдвиг ветра. Тем более, что о сдвиге были еще и предупреждения от метеорологов.

Сам по себе один такой риск-фактор - это одно. А вот в сочетании с проблемами по выдерживанию режимов полета - другим(и) риск-фактором(ами) - уже другое.

 

[lopast56]

Говорят, что утро вечера мудрЁнее. Глянул я на название темы. А в нем - про вопросы юридические. Но, как обычно, форумчане съезжают на обсуждение тех вопросов, по которым имеют что сказать. Или хотят высказаться. Но что же все-таки означает "юридический вопрос"? Полистал Гугл. Нашел:
"ЮРИДИЧЕСКИЙ - связанный с правовыми нормами, правовым законодательством и их практическим применением".
Вспомнилась классическая фраза-предупреждение полицейских из американских фильмов: "Все сказанное вами может быть использовано против вас!"
Вот в таком разрезе - брифинг является ли правовой нормой? Или это некий другой вид обязанности исполнения... чего? И, раз уж эти брифинги в нынешнем виде пришли оттуда, где сказанное на нем (и записанное на CVR) "может быть использовано против вас", то не ставят ли они пилота в некое двусмысленное положение? И не нарушает ли технология работы юридическую норму, согласно которой любой гражданин имеет право помалкивать в ситуации, когда ему юридически может быть предъявлено обвинение за принятое решение и разницу в последующих действиях? ИМХО.

Зачем нам американские полицейские, если есть более близкое: пилот обязан знать и выполнять требования рук.документов в части его касающейся.
Если брифинг это самодеятельность, то одно, а если этого требуют документы, то это, я так думаю, юридический вопрос. Вспомните, как это звучало: причиной послужило нарушение РЛЭ в части...; нарушение НПП пункт... Сегодня изменилась только аббревиатура.

 

[eton]

Прокомментирую насчет "сдвига".
Сигнализация "W/S AHEAD" - это еще не требование уйти на второй круг, но это уже риск-фактор. Он означает, что у земли, там где сигнализация по сдвигу ветра ЕМНИП заблокирована, есть вероятность словить реальный сдвиг ветра. Тем более, что о сдвиге были еще и предупреждения от метеорологов.
Сам по себе один такой риск-фактор - это одно. А вот в сочетании с проблемами по выдерживанию режимов полета - другим(и) риск-фактором(ами) - уже другое.

В этом то и сложность была - много риск-факторов, много забирающих внимание моментов - и приоритетное решение ветки что мол "нужно было вырабатывать топливо" основано по-большому счету лишь на том что сесть у КВС не получилось, и не оценивает ни рисков продолжения полета в DM вблизи грозовых фронтов, ни вероятности исполнения козла на более легком самолете. А по хорошему надо различать решение - которое само по себе ничуть не хуже варианта идти на запасной, и его реализацию которая однозначно не удалась, но будем честными при таком козле загореться мог и самолет без перегруза (не до сухих баков и темноты ветка ему кружить предлагала я надеюсь) да и на запасном скозлить можно было бы не хуже.
Что же касается карты принятия решений КВС то вот чисто мое мнение - из-за сочетания непривычного управления с погодой КВС и получил "проблемы по выдерживанию режимов полета", и посчитал что быстрая посадка наиболее безопасный выход в их решении. Т.е. именно "проблемы" и были оценены как ключевой риск-фактор и послужили основанием для принятия решения о посадке. После чего встала новая задача - обеспечить посадку с перегрузом, на чем КВС и сосредоточился. Погода была посчитана "нормальной" и отошла на второй план (ну и по итогу в сдвиг-то самолет не попадал), а вот отход тяжелого самолета от полосы стал полной неожиданностью - что как я понимаю сложно было предвидеть на этапе брифинга в качестве причины ухода на второй круг и в соответсвии с ФАП? заранее продумать и обсудить. Все линейные которые на каждом брифинге обсуждают подобный отход могут похвастаться тем какие они молодцы.