Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Реклама
ШБЖ сказал(а):
Или конструктивная ненадежность?
Обратный переход из директ в нормал на ССЖ вроде как конструктивно возможен. Но не разрешен. Если причина не в пилотах, то в чем?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том что если DM не вводится намеренно, а возникает по отказу, обратный переход не делается в воздухе из соображений безопасности, долго и нудно обсуждали уже. Таковы правила.
 
  • Спасибо
Реакции: WWs
IgorKrylov сказал(а):
Палка о двух концах.
С одной стороны автоматизация способствует тому, что мелкие ошибки пилота исправляются, с него снимается часть нагрузки. И как итог аварийность авиации снижается.
С другой стороны пилот перестает получать регулярную тренировку пилотирования на руках. И в кризисный момент при отключении помощников он оказывается в незнакомой ситуации.
Наверное тренажерами это как-то сглаживается. Но раз в год и палка стреляет.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Но возникает вероятность, что пилот перестает обращать внимания на мелкие ошибки.
Почему пилоту после перерыва требуется тренировка? У ряда пилотов утрачивается автоматизм оценки пространственного положения и перемещения самолета и соразмерности управления. Конечно, в индивидуальной степени, но восстанавливается он по единой программе.
Автоматизация мелочей - это растянутый по времени (на неопределенный период) процесс утраты автоматизма. Чем больше на самолете автоматики, тем больше потребуется восстановительных тренировок. Каждая по своему направлению плюс общая на наиболее сложный комплексный отказ. ИМХО.
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
В том что если DM не вводится намеренно, а возникает по отказу, обратный переход не делается в воздухе из соображений безопасности, долго и нудно обсуждали уже. Таковы правила.
Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть теоретически после ручного ввода обратный переход гарантирован? Что мешает проводить такие тренировки на самолетах, заодно выявляя их особенности, если таковые будут проявляться? Согласен, что это не панацея, если переход произошел без воли пилота. И как будет реагировать самолет, лишившийся неизвестно чего в сочетании с чем - ХЗ (Хочется Знать). Но если таковой переход произошел и изготовитель самолета не гарантирует его пилотирование достаточно схожее с пилотированием в нормал, то "из соображений безопасности" в правила должен быть внесен пункт о том, что любая посадка ССЖ после перехода его в ДМ должна считаться аварийной с вызовом средств спасения хотя бы в сокращенном составе. Иначе, ИМХО, логика рассуждений хромает.
 
Потому что как тренировку такое можно делать, но сейчас тренируют на земле. Оставлять такую возможность на самолёте с людьми означает что обязательно кто-то из дм в нормал переключит с отказами на борту и будет как тогда, когда решили в воздухе перегрузить компы.
 
WWs сказал(а):
Потому что как тренировку такое можно делать, но сейчас тренируют на земле. Оставлять такую возможность на самолёте с людьми означает что обязательно кто-то из дм в нормал переключит с отказами на борту и будет как тогда, когда решили в воздухе перегрузить компы.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что (кто) мешает установить коммутатор переключения вне кокпита? Самолет поготовили по программе тренировки в ДМ, отлетали, подготовили к рейсовым полетам.
Ничего, кроме ЧФ наземных служб и экипажа, не убедившегося в "ориентации" самолета на задачу полета.
 
  • Спасибо
Реакции: WWs
denokan сказал(а):
После этой катастрофы ГСС проводил тестовые полеты по специальной программе для доказательства соответствия модели DM тренажёра и реальной. Успешно.
И должны были ещё одни провести для какого-то госоргана. Итог не знаю.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Денис, не верьте тому что вам сказали. Слишком много заинтересованных сторон занималось тестовым полетом. Как правильно сказал FL410, мир тесный, и что чему, как и в какой степени соответствует многие причастные в курсе.
 
Вообще, я считаю, что надо прекращать с обсуждением. То есть это моя точка зрения. Другие могут считать иначе и возможно будут правы.
Просто для меня данная катастрофа является грустью грустной. Когда произошло событие, особенно видео. Я чморил экипаж, аккуратно, но чморил. Но информации становилось все больше и больше. И неполноценность ПО, и действия следователей. Но самое главное, что меня добило - это разговоры с летающими. Что же в башках у народа-то? Одни говорят Евдокимов не виновен, другие он злостный гад и во всем виноват. Третьи вообще намеренно ничего не говорят, со словами - ничего говорить не буду, мне пофигс и мараться в теме не хочу. Какое-то лютое безразличие. Вот оно меня сильно добило. И я даже не говорю про тех, кто в своих словах преследует не отсаивание своего мнения, а именно отстаивание своих узких интересов.....
Первопричина этого - закрытость следствия, отсутствие материалов расследования МАК. А там где что-то есть, видна дикая ангажированность органов. Это все нездорово, и только одно может вылечить, это полная прозрачность действий органов и ответственность поголовная. А сейчас происшествие есть. А все выкручиваются, чтобы на одного Евдокимова все спихнуть. И поверьте - это у них получится.
Хотя на скамье подсудимых должны сидеть минимум 10 человек. И чья тут вина больше еще посмотреть надо.

P.S. Это такой крик души, после последней командировки. Слишком много мне по рассказали всякого про данную ситуацию.
 
Kulverstukas сказал(а):
В чем конструктивная невозможность?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В том что пилот серийных машин не имеет возможности переключать режимы туда и сюда. Сегодня и сейчас. А не в общефилософских смыслах.
Возможность контролируемого перехода в «Direct» была обеспечена ТОЛЬКО на опытных машинах (на всех), в целях проведения ЛИ.
Обратный переход в «Normal» возможен только на земле, после повторной постановки самолёта под ток
 
ШБЖ сказал(а):
А что (кто) мешает установить коммутатор переключения вне кокпита? Самолет поготовили по программе тренировки в ДМ, отлетали, подготовили к рейсовым полетам.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Есть самолеты, где этот переключатель установлен прямо перед глазами КВС в кабине на щитке управления полетом и закрыт защитным колпачком.
 
61701 сказал(а):
Есть самолеты, где этот переключатель установлен прямо перед глазами КВС в кабине на щитке управления полетом и закрыт защитным колпачком.
Нажмите, чтобы раскрыть...

О том и плач! Буде он перед глазами и законтрен хоть колючей проволокой - найдется желающий "выразить свое особое мение". Но ежели такой сценарий кем-то допускается, значит надо этот переключатель из кокпита убрать!
 
  • Спасибо
Реакции: WWs
Отто Кац сказал(а):
Да ужас! Почитаешь тут некоторых - аж прям слезы наворачиваются. Так жалко бедного мальчика... И этому-то его не научили, и об этом-то не рассказали, и о том-то не предупредили. И вообще в кабину чуть ли не силоком загнали, негодяи. Да и самолет-то подсунули, прямо скажем, паршивенький. Он-то думал его можно и молнией шарахать и об полосу колошматить. А оно неее, не так оказалось - обманули, негодяи. А он совсем ни в чем не виноват! Нет! И вообще он думал, что CRM - это о бабах потрындеть. А главная задача КВС - хлопать по попам бортпроводниц и получать за это зарплату побольше чем у второго. Но главное все-таки попы...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пассажиров тоже жалко. Хотя, казалось бы, должны были догадываться, какой компанией летят и какой самолёт им подсунули.

(логика примерно та же)
 
Реклама
Ariec 71 сказал(а):
В том что пилот серийных машин не имеет возможности переключать режимы туда и сюда. Сегодня и сейчас. А не в общефилософских смыслах.
Возможность контролируемого перехода в «Direct» была обеспечена ТОЛЬКО на опытных машинах (на всех), в целях проведения ЛИ.
Обратный переход в «Normal» возможен только на земле, после повторной постановки самолёта под ток
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет никаких технических проблем кроме организационных и юридических слетать из SVO в ZIA в DM, намотать там 4-5 часов T-n-G, сесть, зарулить, сбросить режим и вернуться на базу.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад