А с чего вы взяли, что уровень вашего профессионализма выше Евдокимовского, и позволяет подобные снисходительные замечания.
Так это не про Е было написано, а про отдельных форумных писателей...
Ок, давайте я напишу список своих претензий - так будет понятнее. Сначала спорные моменты.
1. Собственно само попадание молнии. Тут все вилами на воде писано, объективной информации мало - мы не знаем какими данными располагал экипаж. Но то, что взлетающие перед ним и после него запрашивали обход, а он нет, позволяет предположить, что вина экипажа тут есть. Пусть будет 50% вины экипажа.
2. Невыдерживание высоты на вираже уже в DL +-200ft. Это в принципе нормально после перехода в DL при отсутствии помощи от автоматики. Очевидно, что режим непривычный. Но должно же было это насторожить?
3. Посадка с overweight. Зачем? Зачем садиться с двумя проблемами, когда от одной можно избавиться просто полетав часок в зоне? Заодно тупо привыкнув к управлению.
4. Непосредственно сама посадка. Уход под глиссаду с разгоном скорости - может быть это и сознательное действие (подход к полосе по более пологой траектории с минимальной вертикальной скоростью), но! При этом нужно быть максимально готовым к тому, что перетягивание стика приведет к взмыванию из-за избыточной скорости. И быть готовым к исправлению этого взмывания. Самый простой вариант исправления - зажать стик и TOGA. Но не отдача от себя ни в коем случае. Да, в принципе вариант исправления взмывания отдачей ручки существует, но не с овервейтом в DL.
Вообще, такой подход можно было бы понять и простить, если это действительно было сознательным действием (и хорошо бы закончилось). Если же нет и это была ошибка в пилотировании - GA не думая. Про воздушные тормоза я молчу - аксессуар полезный, но не необходимый. Не выпустили и ладно.
5. И вопрос. Что делал на заходе и посадке второй пилот? Причем этот вопрос не ко второму пилоту (он-то пытался что-то подсказать), а к КВС, который его не слушал. CRM где? Где использование всего доступного ресурса? Где брифинг? Обсудили они варианты ухода?
Итого: 1. Отсутствие должной осмотрительности на взлете.
2. Неверное решение о выполнении немедленной посадки. Неверное расставление приоритетов при выполнении посадки с двумя чеклистами - перекликается с п. 3.
3. Недостаточный уровень организации экипажа. Фактически КВС своими действиями (бездействием) выключил ВП из всех процессов. А сам-один - не справился. Потому и идет ВП потерпевшим.
4. Нацеленность на посадку "прямо сейчас и с первой попытки". Робкая попытка запроса зоны и отказ от этого запроса из-за проблем со связью - опять-таки говорят о приоритете "немедленной посадки" в голове. Решение о посадке к моменту запрса зоны уже было принято на 98%.
5. Как следствие нацеленности на посадку "с первой попытки" - неготовность к исправлению ошибок на заходе и посадке уходом.
P. S. Прежде чем говорить о вине самолета, давайте ответим на вопрос - можно ли было его посадить в принципе? Если можно (а это так - другие экипажи делали это в DL и до и ПОСЛЕ) - то наверное с самолетом не так все и плохо.
P. P. S. На суперджете DM, а не DL.
