Обвинять нужно КВС и второго пилота прицепом. Так как однозначно все их действия были совместными.
Эвона как! Расшифровочками внутрикабинных не поделитесь? Прям ОДНОЗНАЧНО их действия были совместными? Расхерачили самолет "группой лиц" и может еще и "по предварительному сговору"?
Давайте разбираться. Насколько я понимаю - внутрикабинных переговоров у вас все-таки нет. Единственный источник информации - предварительный отчет МАК. Сначала почитаем, что там есть о действиях второго пилота.
1. До взлета действия экипажа не особо интересны, там каждый выполняет свою часть работы.
2. Из отчета:
В 14:57:20, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. ... экипаж наблюдал засветки на метеорадаре В 15:02:23 диспетчер разрешил взлет. ... В 15:02:49 нажатием кнопки TO/GA КВС включил автомат тяги.
Сразу возникает вопрос - 5 минут было мало, чтобы принять решение по обходу засветок и "вклиниться в радиообмен"?
3. На взлете КВС был PF, ВП - PM.
После доклада «Positive climb», по команде КВС, второй пилот убрал шасси.
4. После попадания молнии и перехода в Direct роли в экипаже не поменялись, КВС по-прежнему PF, ВП - PM.
С 15:08:16 началось ручное пилотирование самолетом с левого поста управления.
Такое распределение обязанностей оставалось и до посадки - в соответствии с РПП.
5.
КВС принял решение на возврат и и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности).
После восстановления радиосвязи, в 15:09:39, второй пилот доложил диспетчеру Подхода: «Москва-Подход, и просим возврат 14-92, потеря радиосвязи и самолет в direct mode».
6.
В 15:13:11 КВС дал команду на выполнение раздела QRH «F/CTL DIRECT MODE». Второй пилот дважды начинал выполнение раздела QRH «AUTO FLT AP OFF», прерываясь на радиосвязь с диспетчером.
7. А вот интересно:
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». ... Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
То есть
до этого момента и
после радиосвязь вел ВП. А именно это КВС попытался запросить сам. Почему? Единственная версия - КВС уже ушел "в себя". То есть с этого момента самолетом управлял не экипаж, а КВС. Возможно, поручи КВС конкретно этот запрос ВП - тот докричался бы до УВД...
8.
В процессе выполнения «орбиты» второй пилот зачитал раздел QRH «ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ»
9.
В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке.
Опять связь у ВП...
10. А вот это:
Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.
второго пилота и переводит в категорию потерпевших. Все, от участия в управлении ВС он фактически отстранен. Для справки - APPROACH BRIEFING проводит PF для информирования PM о своих намерениях. Если PM не знает что, когда и как собирается делать PF - как он может контролировать правильность его действий?
11.
Высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.
Ну, это естественно вытекает из п.10 -
Предпосадочный брифинг не выполнялся...
12.
зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, ... сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD». ... Экипаж не обсуждал срабатывание данной сигнализации.
Ну логично же - экипажа уже не было. А у КВС была одна цель - посадка. Данное сообщение могло вообще быть отброшено подсознанием КВС как не вписывающееся в ожидания и отвлекающее...
13.
КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». ... В 15:29:22 второй пилот предупредил о приближении к минимуму. ... прозвучало сообщение речевого информатора о достижении минимума (высоты принятия решения), которое было продублировано вторым пилотом.
Ну, то есть свои обязанности PM второй пилот все-таки продолжил выполнять...
14.
К моменту прохода торца ВПП отклонение от равносигнальной зоны глиссадного маяка составляло минус 0.9 точки (то есть ниже глиссады).
О как. Оказывается не так все и идеально было...
Итого - какие претензии ко второму пилоту? Насколько можно видеть из отчета - свои обязанности он выполнял. Его (второго пилота) действия к катастрофе не привели. Теперь о бездействии. Свои планы на посадке КВС второму пилоту никак не озвучил, никаких просьб не высказал.То есть сделать больше чем он сделал - он сделать не мог*. Иначе - это уже шло бы под соусом "вмешался в управление ВС". И вот тогда да - статус на суде был бы другим.
* - на самом деле конечно мог. Но для этого
КВС должен был провести APPROACH BRIEFING, в рамках которого он должен был (помимо прочего):
- озвучить свои планы (... на 24-ю левую, ... , индиа браво виски ... );
- обсудить состояние ВС и приоритеты по части выполнения Abnormal checklist (... overweight , ... , speedbrake - full по команде, ...);
- обсудить критерии missed approach и missed approach procedure ( ... тысячу футов и левым с набором ... );
- попросить ВП дополнительно контролировать какие-то параметры ( ... ниже 500 футов подсказывай скорость ... ).
Ничего этого сделано КВС не было. Поэтому какие вопросы к ВП?
В дополнительных экспертизах отказывать не надо. Пущай их делают, результат все равно будет тот, который надо.
Разумеется. Чем больше недочетов (пока так) в конструкции самолета будет найдено и устранено - тем лучше для всех.
