Региональный турбовинтовой дабл-деккер

    Капитан Гагабу

    CargoAircraftOnly
    Lukas, мы пока о разном. Вопрос был "что везти" - я ответил. "Зачем делать триплдеккер" - тут я уже пас.

    Туроператоры действительно не связываются с грузами.
    Помню, коллега с другой конторы рассказывал, как одна туристическая авиаконтора поимела неприятности, когда с одного азиатского курорта привезла груз 200. Вроде как по документам не имела права в принципе его брать.
    Запчасти (в большинстве своем) в обычный пассажирский самолет лезут. За исключением случаев, когда надо везти закрылок, предкрылок, двигатель... тут спасет только грузовик.
    В целом, сам считаю, что нефиг пытаться в пассажирский борт пихать невпихуемое - на это есть грузовая компания с парком фрейтеров. Ей и везти.
     

    goldenval

    интересующийся
    а может приделаем к стандартному 737/757/767 второе крыло, а между ними поместим движки? этакий боинговый кукурузник получится! тогда получим взлет со ста метров (а при хорошем встречном ветре - взлет вертикальный!) и достаточно малую скорость полета (туристический обзорный облет городов и природных достопримечательностей).
     

    A_Z

    Старожил
    Бизнес лоу-костов типа Райанов в значительной мере держится на том, чтобы брать самолеты новыми и продавать их ДО наступления времени тяжёлых форм
    Вы в этом уверены?
    Тогда посмотрите парк Southwest (кстати, О'Лири именно там стажировался) - у них возраст ВС порой за 30 лет зашкаливает, а средний по парку как бы не за 20 лет..
     

    2014

    Старожил
    Тогда посмотрите парк Southwest (кстати, О'Лири именно там стажировался) - у них возраст ВС порой за 30 лет зашкаливает, а средний по парку как бы не за 20 лет..

    Так Райан - не Southwest. У них бизнес - модель совсем другая. Цены другие. Сетка маршрутов другая. Флот разнообразный (не 1 - 2 типа).
     

    A_Z

    Старожил
    Так Райан - не Southwest.
    Тогда приведите примеры "лоу-костов типа Райанов". А также их относительное количество среди лоу-костов "вообще" - чтобы представлять потребности рынка.
    Потому как выбирать параметры ВС в зависимости от того, подойдет это или нет конкретно г-ну О'Лири как-то некошерно...
     

    A_Z

    Старожил
    В оригинале есть важнейшая (с моей точки зрения :)) цифра: 420-seat aircraft with a 163-tonne (390,350lb) maximum takeoff weight.

    Как я понимаю, ближайший аналог - 777-200 (вместимость до 440 мест в одноклассной компоновке), который имеет OEW=137 т (это с самыми легкими движками – RR).

    Теперь смотрим на достижения шустрых немецких «параметризаторов».
    Если из MTOW=163 т отнять «чистую» полезную нагрузку (420х100=42 т), получим массу машины с топливом 121 т.
    Расход топлива немцы дают 3.4 liters (0.9 gal) per 100 passenger-kilometers at 80% load factor. При дальности 3000 км и той самой 80%-ной загрузке (336 паксов) машина потребует (без учета АНЗ) 336х(3000:100)х3,6= 36288 литров керосина, что при плотности 0,785 дает ~28,5 тонн. То есть OEW будет примерно 92,5 тонны, что на 44,5 тонны меньше, чем у «трех топоров».
    При этом немцы имеют размах крыла 51,65 м против 60,9 м у 777, но заведомо более тяжелую винтомоторную группу.

    ИМХО, фуфель полный.
     

    2014

    Старожил
    Тогда приведите примеры "лоу-костов типа Райанов".
    Навскидку:
    Easy jet
    http://www.airfleets.net/flottecie/EasyJet.htm
    Vueling
    http://www.airfleets.net/flottecie/Vueling Airlines.htm
    Niki
    http://www.airfleets.net/flottecie/Niki.htm
    Air Berlin
    http://www.airfleets.net/flottecie/Air Berlin.htm
    Virgin America
    http://www.airfleets.net/flottecie/Virgin America.htm

    Парк не старше 8 - 10 лет, однотипный, куплен, как правило, новым. Что интересно, преобладают не А-321, а А-320, немало А-319х (а у Niki даже и Эмбраеры). Так что 400 кресел на борт им явно не требуется.
     

    A_Z

    Старожил
    В компании бывшего автогонщика парк состоит из А320/321 + Е-190/195
    У Air Berlin - А319/320/320 + А330 + 737

    ...куплен, как правило, новым.
    "Навскидку" первые три борта Vueling Airlines
    Airbus A320 - MSN 992 - EC-JZQ
    26/05/1999 Iberia EC-HAD
    18/06/2004 THY Turkish Airlines TC-JLE
    18/12/2006 Clickair EC-JZQ
    09/07/2009 Vueling Airlines EC-JZQ
    Airbus A320 - MSN 1171 - EC-LVA
    07/03/2000 US Airways N115US
    11/12/2005 Philippine Airlines RP-C3230
    16/01/2011 Hello HB-JIY
    05/04/2013 Vueling Airlines EC-LVA
    Airbus A320 - MSN 1208 - EC-HGZ
    05/05/2000 Iberia EC-HGZ
    22/05/2013 Vueling Airlines EC-HGZ

    Парк не старше 8-10 лет...
    Насколько я знаю, D Check проводится лет через пять эксплуатации, а при той интенсивности полетов, какую демонстрируют лоу-костеры, наверняка и еще раньше.

    Так что ваша теория о том, что "бизнес лоу-костов типа Райанов в значительной мере держится на том, чтобы брать самолеты новыми и продавать их ДО наступления времени тяжёлых форм", как-то не подтверждается...
     

    Lukas

    Старожил
    2014, к тезисам A_Z могу лишь добавить, что идиотов в авиации немного. Эксплуатировать самолет, не откладываю на чеки, можно, но:
    1) нет гарантии, что ровно через 5лет полетавший флот удастся распродать
    2) нет гарантий, что купивший б/у самолет "забудет" про предстоящий чек и не учтет его стоимость в цене покупки
    3) "прежде, чем продать что-нибудь ненужное, нужно на замену купить что-нибудь нужное". Покупка нового самолета на замену выбывающему нужно начинать года за три минимум, а это требует размещения сначала депозитов, а потом и первых платежей производителю. Это суммы на порядок большие, чем резервы на ремонт, и их нужно изымать из оборота задолго до того, как на горизонте замаячит перспектива получить деньги с продажи старого