Reliability-Centered Maintenance

Реклама
MsKos, программы ТО на SSJ и МС-21, я так понимаю, уже будут выстроены в логике MSG-3.
 
MsKos, программы ТО на SSJ и МС-21, я так понимаю, уже будут выстроены в логике MSG-3.
Программа ТО - это рабочий документ эксплуатанта (см. Part-M и даже ФАП-11), одобряемый АА государства регистрации экземпляра ВС, а результат работ по MSG-3 - это отчет MRB.
Но не в том дело (про программы ТО на этой ветке форума уже велась дискуссия), а в том, что эта штука - MRB/MSG-3, вещь необязательная.
Нет такой НТД в родном отечестве, по которой сей процесс был бы неотъемлемой частью ОКР и процедуры сертификации типа ВС. Стало быть, можно и обойтись.
Идиллические представления о грандиозном экономическом эффекте в результате этого самого MRB - чистые заблуждения. Особенно, если это делать по типу ВС с уже существующим не одно десятилетие Регламенте ТО. Но, об этом можно подискутировать отдельно, при наличии хотения конечно...
Получается, что этот самый MRB - вещь добровольная, то бишь - по непротивлению сторон, и безусловно, неплохая кормушка для всех его участников, потому как MRB стоит недешево, покормиться можно... А результат? Пожалуй, только некая уверенность в доказанности и обоснованности выбранного в результате состава работ по ТО, причем дорогой ценой. А вот уверенности в полноте этого выбранного состава работ по ТО нет (и про это можно подискутировать).
Так что, прообраз MRB по SSJ и нечто похожее задуманное по МС-21 вызывает вопрос об истинной подоплёке...
 
Так что, прообраз MRB по SSJ и нечто похожее задуманное по МС-21 вызывает вопрос об истинной подоплёке...
То, что у нас насаждает некое лицо от имени Авиарегистра :)), именно так и выглядит. С его же подачи ГСС сотворили нечто, подозрительно напоминающее отписку. Что получится с МС-21 - жизнь покажет (пока тоже на MSG-3 молятся :)).
При творческом походе к принципам RCM можно сделать нормальную методику, которая вкупе с современными "электрическими" технологиями обеспечит и полноту состава работ и возможность их качественного выполнения и даже даст экономический эффект, как ни странно :) Но для этого надо "пойти против тренда" и признать, что в FAA и EASA процедура далека от идеала, а методика, по большому счету, осталась на уровне, который задали еще отцы-основатели - тов. Nowlan & Heap ...
 
эта штука - MRB/MSG-3, вещь необязательная
Нельзя сказать, что "обязательно" или "необязательно" в том плане, что у оператора есть выбор. Это просто данность. Программы ТО для всех современных типов (737NG, 777, 787) пишутся в логике MSG-3. И старые типы (737 Classic, 747-400) тоже переводятся на MSG-3.

Идиллические представления о грандиозном экономическом эффекте в результате этого самого MRB - чистые заблуждения
Это легко проверить сравнив расходы на ТО у самолета, который обслуживается по Maint. Program (MP), написанной под MSG-3, и самолета под MSG-1, MSG-2 или советской системе.

MRB - вещь добровольная, то бишь - по непротивлению сторон, и безусловно, неплохая кормушка для всех его участников, потому как MRB стоит недешево, покормиться можно
Не сказал бы, что она добровольная. См. выдержку из MRBR ниже. А поводу ее стоимости...не думаю, что MRBR стоит намного больше чем MPD.

This Report outlines the initial minimum maintenance/inspection requirements to be used in the development of an approved continuous airworthiness maintenance program for the airframe, engines (on-wing engine only), systems, and components of the Boeing 777-200 and 777-300 series aircraft. These Maintenance Review Board (MRB) requirements are a basis from which each operator develops their own continuous airworthiness maintenance program.
The responsible FAA inspector (or local regulatory authority) shall ascertain that all of the applicable maintenance/inspection requirements in this MRB Report are accounted for in the operator’s initial continuous airworthiness maintenance program.
 
Последнее редактирование:
Нельзя сказать, что "обязательно" или "необязательно" в том плане, что у оператора есть выбор.
У меня речь идет об обязательности для разработчика ВС и процедуры сертификации разрабатываемого им типа ВС.
А у оператора есть (ну, должен быть) выбор: составлять Программу ТО либо на базе MPD либо на базе MRBR.

Это легко проверить сравнив расходы на ТО у самолета
Расходы на ТО ВС можно сократить и переведя базовую форму ТО по Регламенту на вдвое большую периодичность, без всяких заморочек по MSG-3. Вопрос в том, насколько получаемые результаты анализа по MSG-3 типа ВС с наличием многолетнего опыта эксплуатации, отраженного в его Регламенте ТО, адекватны экономическим ожиданиям анализ выполняющих. ИМХО, можно показать, что экономический эффект будет со знаком минус.

Не сказал бы, что она добровольная. См. выдержку из MRBR ниже.
Дык, это ж там, за бугром, м.б. и обязательная, а у нас - необязательная.

А поводу ее стоимости...не думаю, что MRBR стоит намного больше чем MPD.
Если MPD построен на базе MRBR, то ценой вопроса и будет фактически цена MRBR + цена оформления MPD.
А вот если разработчиком ВС пишется Chapter 5 AMM, безо всяких заморочек по MSG-3, то его цена будет существенно поменьше.
 
MPD - это продолжение MRBR, поэтому рассматривать их по отдельности смысла нет, ибо сказано в MPD.

Periodic (scheduled) maintenance tasks outlined in this document include, but are not limited to, the following source:
767 Maintenance Review Board Report (MRBR)


---------- Добавлено в 14:15 ----------


MsKos, мы с вами, похоже, смотрим на вопрос с разных точек зрения: я - с т.з. оператора, а вы - разработчика. В любом случае, что оператор, что разработчик, ну никак не может игнорировать MRBR при разработке MP и MPD, соответственно.


---------- Добавлено в 14:24 ----------


Расходы на ТО ВС можно сократить и переведя базовую форму ТО по Регламенту на вдвое большую периодичность, без всяких заморочек по MSG-3
А как это можно сделать без MSG-3, если именно с ее появлением операторы получили возможность фазировать, эквализировать и прочим образом пакетировать чеки, чтобы добиться максимальной экономии расходов на ТО?
 
Реклама
Цитата: Сообщение от MsKos
А у оператора есть (ну, должен быть) выбор: составлять Программу ТО либо на базе MPD либо на базе MRBR.
А если
Цитата: Сообщение от MsKos
MPD построен на базе MRBR
то у оператора выбора нет ?
А чем отличается состав работ ТО в MRBR и MPD для одного типа ВС? Если кто сможет это четко и однозначно сформулировать, сообщите нам. Возможно тогда и появится выбор.
 
MsKos,в MPD, помимо тасков из MRBR, есть таски, рекомендованные "Боингом".
 
Цитата: Сообщение от MsKos
Расходы на ТО ВС можно сократить и переведя базовую форму ТО по Регламенту на вдвое большую периодичность, без всяких заморочек по MSG-3
А как это можно сделать без MSG-3, если именно с ее появлением операторы получили возможность фазировать, эквализировать и прочим образом пакетировать чеки, чтобы добиться максимальной экономии расходов на ТО?
Дык, здесь имеется в виду Регламент ТО по ОСТ 54 на отечественный тип ВС.
А в ОСТ 54 про "фазировать, эквализировать и прочим образом пакетировать чеки" ни гу-гу :D
М-да, нету на всякие там Боинги с Эрбюсами отечественной ГосНИИ ГА :D Как это так, без Регламентов ТО по ОСТ 54, и с ГосНИИ ГА не согласовано :confused2:
 
А как это можно сделать без MSG-3, если именно с ее появлением операторы получили возможность фазировать, эквализировать и прочим образом пакетировать чеки
Интересно, где это Вы нашли все эти варварские слова в MSG-3? Дайте цитатку. Кстати, в советском аэрофлоте успешно применяли такие виды распределения работ, называлось поэтапное ТО (с распределением объема работ из "пирамидальных" видов ТО между этапами определенной периодичности), и без MSG-3 прекрасно обходились (потому что MSG-3 не о том как сформировать виды ТО, а о том как из возможных отказов получить работы, направленные на их выявление и предупреждение)
 
Ученый, таких формулировок там, конечно, нет. Но эти методы стали возможными именно благодаря внедрению концепции MSG-3: task oriented вместо process oriented, как было раньше. Но если в советском АФЛ уже применяли такие методы еще до MSG-3, то остается только снять шляпу перед нашими предками. Интересно было бы познакомиться с их опытом и узнать, по какому принципу они фазировали ТО.
 
Но если в советском АФЛ уже применяли такие методы еще до MSG-3, то остается только снять шляпу перед нашими предками. Интересно было бы познакомиться с их опытом и узнать, по какому принципу они фазировали ТО
Ну в общем да, т.е. до 1983 г. Почитайте книжки Смирнова Н.Н. или в сети по словам "поэтапное техническое обслуживание самолетов" (например, вот. http://www.google.ru/url?sa=t&rct=j...sg=AFQjCNEZ4c6Td5QAWMFiKF9QH4itHeEv4A&cad=rjt хотя самолет Ан-2 не самый показательный). Может чего есть в прилагаемой книжке
 

Вложения

  • Эффективность ТЭ с-тов ГА ч1.pdf
    7,2 МБ · Просмотры: 15
  • Эффективность ТЭ с-тов ГА ч2.pdf
    8,5 МБ · Просмотры: 8
  • Эффективность ТЭ с-тов ГА Оглавление.pdf
    154,1 КБ · Просмотры: 9
Последнее редактирование:
task oriented вместо process oriented
Кстати, глубокого смысла в этом тезисе нет. Maintenance process, т.е. метод эксплуатации (вид предельного состояния) агрегата все равно важен и нужен, соответственно, нужно принимать решение не только по работам, но и по условиям прекращения эксплуатации агрегата (временно - для ремонта, либо постоянно - для списания). Кроме того, одних работ (tasks) недостаточно, надо знать допуски на сроки (периодичность) их выполнения, а про это в MSG-3 нет, только раздельчик типа формальной отписки ....
 
Ученый,под process-oriented я имел в виду процессный подход, который применялся в MSG-2, где scheduled tasks классифицировались по трем категориям (maintenance processes):
1. hard-time
2. on-condition
3. condition monitoring
 
Реклама
В вашей книге, кстати, на стр.9 указаны первые два процесса (метода эксплуатации, в вашей терминологии). Интересно, почему вы предпочли не выделять третий?
Я, кстати, не согласен с вашим тезисом, что
что техническая эксплуатация по состоянию зарубежных самолетов, начиная с 60-70-х годов минувшего столетня практически полностью вытеснила эксплуатацию, па ресурсу
, поскольку минимальные интервалы тасков, указанные в MPD, есть ни что иное как hard-time process. Так что этот метод вовсю применяется и, судя по всему, в ближайшее время, даже с приходом композитных 787 и А350, никуда не денется.
 
Назад