Ремонт vs Покупка нового изделия

[Strek]

Коллеги, возникла проблемка.

Есть некое ремонтируемое изделие стоимостью примерно 100 000 - 110 000 р., ну допустим заслонка 1111. Однажды эта штука выходит из строя, допустим накрывается микровыключатель.

Запращиваем изготовителя насчет ремонта. Он согласен, но сообщает, что стоить это дудет почти 90 000 р. Т.е. можно отремонтировать, а можно новую купить.

Вопрос, существуют ли, какие либо нормативно-законодательные способы регулирования стоимости ремонта?

 

[Mavr]

нет, ничего такого не существует...

именно поэтому иногда выгоднее купить новое (оно может еще стоять на гарантии), чем браться за ремонт старого...

 

[Юрьич]

заслока 1111

Это что?

 

[Strek]

Это просто пример, вместо "изделие ХХХ(Х)"

 

[Ученый]

Я думаю тут нет никакого регулирования, кроме антимонопольного. А так - свобода договора по ГК

 

[backfire]

другое дело что можно найти умельцев
купить запчасти
но ежели то изделие сертифицироваться должно или еще что - то опаньки. Обслуживание - это очень доходная часть бизнеса

 

[Yuha]

Strek,
А вы не пытались спросить у заводчан расклад упомянутой цены ремонта? Типа - хотите знать ЗА ЧТО ПЛАТИТЕ... Например:
1. Разборка - 3 коп.
2. Дефектация - 5 коп.
....
и т.п. ...

 

[Strek]

Yuha,

Юра, только что отправил письмо с просьбой рассказать про структуру цены и расшифоровку затрат.

 

[MsKos]

Есть некое ремонтируемое изделие стоимостью примерно 100 000 - 110 000 р., ну допустим заслонка 1111. Однажды эта штука выходит из строя, допустим накрывается микровыключатель.

Здесь, мне кажется, за простой "бытовой" проблемкой кроется значительно более серьезная и актуальная задача для поставщика ВС:
Как и какие условия ставить поставщику ПКИ для обеспечения последующей поддержки ВС в эксплуатации в течение его срока службы, записанного в контракте?
Изначально перед поставщиком ПКИ должны ставиться такие задачки:
- поддержание серийного производства ПКИ как минимум в течение 10 лет;
- поставка любых съемных/разборных компонентов ПКИ россыпью;
- обеспечение запланированных (годовых) и срочных (в нормативные сроки) поставок;
- организация и сопровождение ремонта ПКИ в условиях а/к-АТБ-АРЗ, вплоть до третьего уровня, т.е. путем замены деталей в модулях/узлах;
- поддержка своего ПКИ при возникновении различных проблем в эксплуатации, готовность вносить необходимые конструктивные изменения и модернизировать ПКИ, т.е. повышать уровень его надежности на основе опыта выявленных отказов и дефектов.
Именно на таких жестких условиях должны идти переговоры с поставщиками ПКИ, а еще лучше когда есть типовые требования, соблюдение которых обязательно при тендерах на поставку.
Соответветственно высказанная Вами проблема должна в идеале решаться самим эксплуатантом: заявка складу на микровыключатель, замена микровыключателя в заслонке в условиях участка АТБ.
Или я не в теме

 

[Black Cat]

Царит полный произвол. Точнее суровые законы джунглей.

А практика с которой доводилось сталкиваться следующая:
- цена на новое ПКИ для завода-производителя ВС условно 10.000 (+ могут появляться накрутки за срочность);
- цена на это же новое ПКИ, но для эксплуатанта уже подскакивает до 15...25.000.

При этом стоимость ремонта как правило "танцует" в привязке к коммерческой стоимости ПКИ (условно 20-40% от 15-25.000), а поэтому порой и возникают недоуменные вопросы со стороны завода насчет формирования подобных цен (например, когда чё-нибудь сломали по своей вине и гарантия йок) . А суть-то предельно простая - на Западе уже давно не зарабатывают на жизнь чиста поставками новья, т.к. самое главное "посадить на крючок", ну а дальше
"доить корову" ремонтами, заменами и т.д. ЕМНИП кто-то по соседству спрашивал про долю, дык ЕМНИП проскакивала инфа, что вроде в прошлом году PWC (Pratt&Whitney Canada) заработала >50% на Customer Support. Дык отож.

Кстати, из-за таких выкрутасов с ценами цветет и пахнет такая услуга, как Exchange. И тогда можно получить новый или оверхольный агрегат всего за 10-30% от его коммерческой стоимости.

 

[Strek]

Царит полный произвол. Точнее суровые законы джунглей.


Кстати, из-за таких выкрутасов с ценами цветет и пахнет такая услуга, как Exchange. И тогда можно получить новый или оверхольный агрегат всего за 10-30% от его коммерческой стоимости.

Я так понял, что это возврат неисправного изделия поставщику, и получение взамен исправного за 10-30% от стоимости нового?

 

[Ученый]

Я думаю это обмен с третьей стороной (спец бизнес, пул и т.д.)

 

[Ученый]

Вот предлагается новая статейка в Воздушный кодекс в разрезе сразу двух здешних веток:
===================
Статья 39. Соблюдение правил эксплуатации и ремонта, государственный контроль за летной годностью воздушных судов и предназначенных для установки на них авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий
1. Соблюдение правил летной и технической эксплуатации конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных эксплуатационной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их эксплуатацию. Соблюдение правил ремонта конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия, установленных ремонтной документацией, возлагается на лицо, осуществляющее их ремонт.
2. Государственный контроль за летной годностью воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий на этапах разработки и испытаний, производства, эксплуатации и ремонта вплоть до списания осуществляется в пределах компетенции указанными в пункте 1 статьи 6 уполномоченными органами. Эти органы при нарушении указанных в пункте 1 настоящей статьи правил, а также при выявлении небезопасного состояния воздушного судна имеют право ввести ограничения на эксплуатацию, приостановить или прекратить эксплуатацию конкретного экземпляра воздушного судна или всех воздушных судов определенного типа в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.
3. Лица, эксплуатирующие и ремонтирующие воздушные суда и предназначенные для установки на них авиационные двигатели, воздушные винты или комплектующие изделия, обязаны предоставлять соответствующим уполномоченным органам, указанным в пункте 2 настоящей статьи, а также разработчику и изготовителю авиационной техники информацию о техническом состоянии этой авиационной техники, об особенностях ее эксплуатации и авиационных инцидентах, а также рассматривать обязательную информацию разработчика в отношении летной годности авиационной техники и принимать по ней необходимые меры. Разработчики, изготовители и соответствующие уполномоченные органы обязаны рассматривать информацию, поступающую от эксплуатирующих и ремонтирующих авиационную технику лиц, принимать по ней необходимые меры и предоставлять информацию, касающуюся летной годности авиационной техники, эксплуатантам (владельцам) воздушных судов, а также государствам, которые уведомили Российскую Федерацию о регистрации в своем государственном реестре воздушных судов, разработанных в Российской Федерации. Состав указанной выше информации, порядок ее предоставления и доведения до заинтересованных лиц (участников авиационной деятельности) и государств устанавливаются федеральными авиационными правилами. Информация предоставляется и доводится на безвозмездной основе.
4. Разработчик и изготовитель совместным решением вправе установить срок службы (календарный период в годах или месяцах) и/или срок эксплуатации (период использования по назначению – наработку в часах налета, работы или рабочих циклах) воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия определенного типа, в течение которых разработчик и изготовитель обязуются обеспечить возможность использования авиационной техники указанного типа по назначению и нести перед ее владельцами ответственность за конструктивные и производственные недостатки. Указанные сроки устанавливаются таким образом, чтобы была обеспечена возможность использования по назначению воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия определенного типа в течение не менее, чем 10 лет. Для этой цели изготовитель совместно с разработчиком обеспечивает возможность технического обслуживания и ремонта, а также выпуск и поставку владельцам авиационной техники, в торговые и ремонтные организации в необходимых объеме и ассортименте документации и запасных частей, - в течение срока производства воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия определенного типа и после снятия их с производства - в течение установленных для этого типа сроков службы и эксплуатации, а при отсутствии таких сроков - в течение 10 лет с начала эксплуатации конкретного экземпляра воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или комплектующего изделия.
5. Правила заключения договоров продажи воздушных судов и предназначенных для установки на них авиационных двигателей, воздушных винтов и комплектующих изделий устанавливаются Правительством Российской Федерации
===================

Any comments?

 

[MsKos]

Any comments?

Пожалуй есть коммент - традиционно строгость российских законов смягчалась необязательностью их исполнения...

А как работать за бугром? Там свои законы. Их строгость проста - потеря престижа/имиджа и конец бизнесу. Не знаю как самолетные изготовители, а наши всерьез ориентированы только на экспорт, для своих - из большого уважения, в виде исключения, факультативно.

Возвращаясь к основной теме. Экономика восстановительных ремонтов должна базироваться на свободной конкуренции, а не на монополизме. Однако это не наш родной случай :|

 

[Black Cat]

Я так понял, что это возврат неисправного изделия поставщику, и получение взамен исправного за 10-30% от стоимости нового?

Схема примерно следующая.

Отказал агрегат на самолете. (хорошо еще, если с таким отазом MEL разрешает 120 дней летать, а если нет ) Эскплуатант, как правило, к изготовителю не идет, т.к. зачастую не факт что у того есть сразу на складе и не надо будет ждать полного производственного цикла (типа 60-90 дней).

Нееее, идут на поклон к конторам типа AJ Walter - те выдают свои квотации-предложения, при этом по ценам распределение примерно следующее (цыфирьки условные):
new, fresh new - 25.000
overhauled - 15-20.000
repaired, servisable - 5-15.000 (но их стараются не брать, только ежели совсем невмоготу)
а вот обмен (Exchange) будет стоить ~10-30% (т.е. 2,5-7,5 тыщи для new, а для overhauled чуть ли не 1,5 о некоторых ньюансах ценообразования чуть ниже). Иногда обмен сразу не предлагается, о нем надо запрашивать дополнительно.

Если стороны согласились и ударили по рукам, то прибывает исправный агрегат по обмену. Его ставят на самолет, проверяют. Ежели все ОК, то отправляют свой отказавший (свой агрегат надо отправить как можно быстрее, как правило в течение 10-14 дней, т.к. этот ведь уже савсэм и не "твой" агрегат ). При эффективной организации, удачном стечении обстоятельств и наличии денег можно прокрутиться в течении суток, т.е. все направлено на то, чтобы избежать или минимизировать AOG.

Теперь о ньюансах. После обмена ремонтная станция оценивает ремонт отказавшего агрегата и выставляет на него дополнительный счет. Или же, основываясь, на своем опыте и своей статистике сразу может провести т.н. "full exchange" - т.е. это когда в первоначальную цену за обмен закладывается и ожидаемая стоимость ремонта (т.е. агрегат дефектуется "в темную").

Вооот. Вроде всё. Может несколько запутанно, но пятница всё-таки

PS. Надо добавить, что отдельные изготовители тоже могут предоставлять эту самую услугу по обмену. Т.е. вариантов много, но в итоге все довольны

 

[tester]

To Black Cat: Тогда напрашивается такой вопрос: получив ВС в лизинг, по истечению срока аренды обязан возвратить его собственнику в том же виде, что и получил. Если собственниек встанет в позу и потребует возвратить на место все улы и агрегаты (ведь их номера известны и проверяются в период приемки ВС) ? Что искать на бескрайних просторах "свои" агрегаты?

То Ученый: есть мнение что, по нашей технике наверно проще. Ещё действует институт авиатехприемки и военных представительств на агрегатных и ремонтных заводах. Если договориться с ВП (в том числе и по официальным каналам при условии заключения договора с МО на сопровождение продукции, цена вопроса 1% от конечной стоимости), они обеспечат реальный уровень цен на продукцию без всяких коммерческих накруток (по крайней мере Вам на согласование будет представлена детальная расшифровка затрат)

 

[Black Cat]

To Black Cat: Тогда напрашивается такой вопрос: получив ВС в лизинг, по истечению срока аренды обязан возвратить его собственнику в том же виде, что и получил. Если собственниек встанет в позу и потребует возвратить на место все улы и агрегаты (ведь их номера известны и проверяются в период приемки ВС) ? Что искать на бескрайних просторах "свои" агрегаты?

Берем простой пример. Что лучше "хозяину" самолета? Если я верну его "родное" колесо еще без торчащего корда, но отбегавшее, скажем, 100 посадок? Или такое же "неродное" колесо со свеженавареной резиной?

На Западе общепринятая схема лизинга подразумевает, что ты предоставляешь информацию обо всех отказах и произведенных заменах (if any), подтверждая их соответствующими EASA Form One / JAA Form One / FAA Form 1830. Т.е. ты должен вернуть airworthy aircraft, при этом в комплектации основного оборудования должны быть те же P/N (хотя тоже возможны варианты ), а вот S/N вполне могут быть другими. Именно по этой причине, в частности, и предпочитают оверхольные агрегаты - дешевле новых + форма свежая есть.

 

[tester]

Black cat

...при этом в комплектации основного оборудования должны быть те же P/N (хотя тоже возможны варианты icon_mrgreen.gif )...

Приветствую Вас!
То есть, скажем, есть на ВС в состоянии поставки был установлен монитор такого-то типа (P/N), я должен вернуть обратно именно этот тип, серийный номер никого не интересует, т.к все замены учтены соответствующими документами. Верно?
Тогда что за вариант с "зеленой рожей"

 

[Black Cat]

То есть, скажем, есть на ВС в состоянии поставки был установлен монитор такого-то типа (P/N), я должен вернуть обратно именно этот тип, серийный номер никого не интересует, т.к все замены учтены соответствующими документами. Верно?

Да (но ессесно, что такие манёвры желательно оговорить заранее, во избежание ткскзть).

Тогда что за вариант с "зеленой рожей"

Ну например, следующий вариант - "вылетает" такая навороченная (и дорогая) весчь как EGPWS. Снабженцы начинают метаться и с огромным трудом находят почти такой-же P/N, отличающийся одним "дэшем". После короткой консультации "хозяин" (а точнее его инженерная служба) соглашается на замену отказавшего изделия более "продвинутым" вариантом, т.е. в итоге самолет работает без AOG, а первый P/N не равен второму P/N.
Вот это собсно и есть вариант с зеленой рожей

 

[Strek]

Black Cat,

Вот это собсно и есть вариант с зеленой рожей

К вопросу о зеленой роже.
Не совсем уверен, что в случае лизинга S/N не имеет значения. Все отказы, неисправности, отсчеты ресурсов и сроков службы для экземпляра ВС вешаются на конкретные S/N.

Следуя такой логике можно перед возвратом ВС напихать туда "барахла" с "правильными" P/N.

Сдается, что не все так просто. Не спроста RFID в авиации начинает применяться.