ремонтная документация

F

FW

.
во времена СССР, в системе ремзаводов ГА, существовали ведущие заводы по ремонту агрегатов и систем. Если мне не изменяет память за технологией ГА184 надо было ехать в Минск, а за технологией ГА163 в Быково, хотя оба агрегата выпускались на "секретном заводе" на юге Урала.
Вопрос состоит в том, как сейчас организована технологическая (документацией) поддержка ремзаводов ГА в СНГ? "Каждый за себя" или осталась прежняя система? И каким образом осуществляется покупка документации и её апдэйт?
Разговор идёт только об СНГ.
 
Реклама
Y

Yuha

Старожил
Заранее прошу прощения за вмешательство в специальный вопрос со своими общими рассуждениями! :)
Строго говоря, технологическая документация не может быть привнесена на любой завод, делающий или ремонтирующий железяки откуда-то извне. Причина одна: в этой документации (в отличие от конструкторской) ВСЕ ПРИВЯЗАНО к цехам, участкам и оборудованию данного конкретного завода. Маршрутные и пооперационные карты, нормы времени и расхода материалов... Короче как нет одинаковых заводов, так нет одинаковой технологической документации. Ее кажный завод обязан разрабатывать сам. Используя при этом свою или чужую конструкторскую доку. Для етой цели на кажном заводе есть служба Главного технолога.
 
Y

Yuha

Старожил
Yuha, в системе ремзаводов ГА СССР, была своя система. Был т.н. ведущий завод, который разрабатывал технологию ремонта агрегата "АБВГД". Другие заводы, ремонтирующие этот агрегат "АБВГД" обязаны были пользоваться технологией ремонта разработанной ведущим заводом. Поверьте ;) мне, т.к. лично ездил на так называемые освоения технологий в Быково и в Минск.
ХЕЗ, товарищ майор... Тогда по идее д. быть два варианта:
1) заводы идентичны и оснащены идентичным оборудованием (станочным парком и все такое...)
2) технология типовая и все равно подлежит адаптации к условиям канкретнага завода
Иначе я начну сомневаться в основополагающих законах природы и обчества... :)
 
Ученый

Ученый

Старожил
Вопрос собственно остался открытым, как сейчас на этом поле?
На это полеу нас сейчас хреновато. Царит бардак и волюнтаризм. Старая система ведущих ТКБ (АРЗ) не работает. Связи с разработчиками АТ плохие. Установленного нормаи порядка разработки ремонтной документации нет. Как работают - не знаю. Видно используют остатки прошлой документации и самостоятельные наработки.
По сертифицированной технике даже МАК не знает что делать (в смысле, они даже внутри не могут договориться как действовать и отдел ремонтных организаций собачится с отделом поддержания летной годности :(). В этом смысле на не сертифицированной (аттестованной) технике даже больше возможностей для "творчества масс" и люди как-то выкручиваются...

Если же говорить по тому как быть, то просматривается перспектива сближения с процедурами ЕС (части М и 145). При этом, как я понимаю, все должно выглядеть примерно как сказал Yuha:
как нет одинаковых заводов, так нет одинаковой технологической документации. Ее кажный завод обязан разрабатывать сам. Используя при этом свою или чужую конструкторскую доку.
 
A

arz-400

Местный
Я думаю, что сейчас каждый за себя. "Авиаремонта" давно нет. 400 был ведущим у 411, но всё в прошлом. Покупка документации и её изменений - по прямым договорам. Разработка и внедрение нового - по согласованию с КБ.
 
Ученый

Ученый

Старожил
Уважаемый arz-400, в правильности общей картины в моем сумбурном описании я не сомневаюсь, но деталями я не очень владею. Может Вы как практик дополните.
Действительно ли нет никакой нормативной базы в этой области? Может были какие "фИговые листки" типа распоряжений/указаний ФАС/ГСГА/ФСВТ? А может и приказы Минтранса были или директивные письма АР МАК? Как строится взаимодействие с ОКБ, неужели совсем без "присмотра" с Ленинградки, 37 или из АР МАК (по сертифицированной АТ)?
Еще я не отметил важный момент, у нас в Воздушном кодексе РФ вообще не упоминается ремонтная документация при прямом упоминании эксплуатационной. При зафиксированном в других документах юридическом различии этих видов документации возникает правовая коллизия в части процедур и ответственности в области разработки и использования ремонтной документуции...
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
... важный момент, у нас в Воздушном кодексе РФ вообще не упоминается ремонтная документация при прямом упоминании эксплуатационной. При зафиксированном в других документах юридическом различии этих видов документации возникает правовая коллизия в части процедур и ответственности в области разработки и использования ремонтной документуции...
Дык, это ж нашенское, родное...

На самом деле что есть ремонтная документация? (пусть пока будем говорить так)
Это некий набор инструкций по ПЛГ (ICA) для выполнения на третьем уровне обслуживания (т.н. Depot Level), т.е. требующий определенный набор условий выполнения, в том числе, пожалуй самое важное, необходим контракт (договор) с фирмой изготовителем данного типа ВС или двигателя, компонента, etc, на проведение обслуживания на третьем уровне. И только при наличии контракта на выполнение обслуживания 3-го уровня, поставляется собственно ремонтная документация (в числе многого другого), т.е. дополнительный набор модулей данных или (по старинке) блоков страниц, книг, etc, излагающих процедуры разборки, дефектации, сборки, испытания и всяческих стандартизованных процедур по восстановлению и не только.
Вывод: эксплуатационная и ремонтная доументация это есть одно и тоже, точнее это эксплуатационная документация, поставляемая в различной конфигурации, в зависимости от условий контракта. По моему так...
 
Ученый

Ученый

Старожил
Вывод: эксплуатационная и ремонтная доументация это есть одно и тоже, точнее это эксплуатационная документация, поставляемая в различной конфигурации, в зависимости от условий контракта.
Конечно по физике это так и есть. Но юридически у нас до сих пор капитальный ремонт отдельная стадия жизненного цикла с отдельной документацией, имеющей (имевшей) особый порядок разработки и утверждения.
В принципе я согласен, что правильнее ее "юридически искоренить", но тогда надо также искоренить юридическое отделение капитаного ремонта от эксплуатации
 
MsKos

MsKos

Местный
В принципе я согласен, что правильнее ее "юридически искоренить", но тогда надо также искоренить юридическое отделение капитального ремонта от эксплуатации
:pivo:
Дык, и я про то ж :D

Тем более, что по доке ICAO ТО и кап.ремонт - это есть ТО, а ремонт это то, что приводит ВС, двигатель, компонент в исправное состояние.
И то что в ВК есть только эксплуатационная документация, на мой взгляд - благо.
 
Ученый

Ученый

Старожил
кто сейчас координирует систему ремонта ВС?
Формально ее координировал Ространснадзор-ФСНСТ (до мая 2008). Теперь, вроде, эта координация переходит к Росавиации-ФАВТ.
Но проблема в том, что толковых (никаких??) нормативных документов по (отдельно) ремонтным организациям и (отдельно) ремонтной документации нет. Пусть меня поправят более знающие (arz-400 ??)
 
Реклама
MsKos

MsKos

Местный
Но проблема в том, что толковых (никаких??) нормативных документов по (отдельно) ремонтным организациям и (отдельно) ремонтной документации нет.
Может это и к лучшему :) .

За последние годы с подачи Ленинградки были приняты меры по "размазыванию" понятийной системы ремонта в ГА. Тому способствовали и т.н. "ремонтно-восстановительные работы", и центры ТОиР, и прочие новоявленные суррогаты прежнего капитального ремонта на АРЗ ГА.
Может нет худа без добра? 8-)
Надо только это устаканить с Разработчиками и Изготовителями ВС.
Однако в прошлой жизни авиапромышленность практически не имела никакого отношения к организации и выполнению кап.ремонтов ВС (равно как в МГА так и в МО), поскольку всем этим хозяйством заведовал сам заказчик. Последствия этого до сих пор сказываются на той неразберихе с "обслуживанием 3-го уровня", что имеет место в родном отечестве.
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
Т.е. организация допущенная по Парт-145 не может разобрать тривиальный цилиндр спойлера, например или выполнить замену диода в ЕЕС.
А кем и чем тогда должна быть допущена организация на 3-й уровень обслуживания компонента ВС?
 
MsKos

MsKos

Местный
смысл сводится к тому что разработчик систем/ агрегатов и т.д. вправе сертифицировать любую организацию, способную по мнению разработчика и авиавластей, проводить ремонт этих систем и/или агрегатов.
Ага, вот это я и хотел чтоб прозвучало, и не от нас - разработчиков, а то нас пытаются обвинять в натягивании одеяла и чуть ли не в рэкете...
Thanks, т.е. Спасибо! :)
 
Последнее редактирование:
MsKos

MsKos

Местный
Но проблема в том, что толковых (никаких??) нормативных документов по (отдельно) ремонтным организациям и (отдельно) ремонтной документации нет.
Otvet chitajte zdes': Part 21A.439 i dalee Subpart "F" -> "G".
Оказывается, велосипед-то уже изобретен. Или я не прав? И нам все-таки нужен наш российский велосипед? 8-)

Кстати, при контактах с иноавиационными властями наша промышленность находит больше понимания, чем в кабинетах на Ленинградке! :confused2:
 
MsKos

MsKos

Местный
И обычно на такое решаются только американские А/К, в Европе всё по спокойнее.
Ну, и конечно, наши отечественные АК, которые и обращаются к промышленности, но обычно после того как нахлебаются со своими АРЗ ГА и цена вопроса для них обретает иной смысл.
 
Plivet

Plivet

скиф
Еще я не отметил важный момент, у нас в Воздушном кодексе РФ вообще не упоминается ремонтная документация при прямом упоминании эксплуатационной. При зафиксированном в других документах юридическом различии этих видов документации возникает правовая коллизия в части процедур и ответственности в области разработки и использования ремонтной документуции...
Действительно, есть такая проблема: что понимается под РЕМОНТНОЙ документацией?
В РЭ агрегата как правило есть технологии выполнения восстановительных работ. Если говорить о ремонте как способе увеличения (поддержания) ресурса, то подавляющее большинство изделий АиРЭО эксплуатируется по безремонтной технологии, соответственно, потребность в такого роде документации отпала.
На вопрос, по какой технологии произведено восстановление блока, один из очень уважаемых крупных заводов ответил: по технологии сборки изделия. Ремонтной технологии нету...

Простите, коллеги, если не в тему, давно не заходил, полностью топик не просмотрел, воскресенье, всё же...
 
Последнее редактирование:
Реклама
Plivet

Plivet

скиф
может пригрозить разработчику организовать ремонт отказавших агрегатов на стороне,
У нас не получится... Ремонт авиационной техники подлежит лицензированию. Т.е. если не разделять "восстановление исправности" и понятие "ремонт", то предприятие должно иметь лицензию. Лицензию можно получить, имея пресловутую "ремонтную документацию", не знаю, что в это понятие вкладывается. А такую документацию голвное предприятие, разработчик просто не даст. Продавать же... Мне известен порядок цифр на ремдокументацию одного очень востребованного предприятия. Отобьётся не в один год, да и то, при наличии обменного фонда запчастей.